China intenta recuperar el proyecto de tren de alta velocidad entre Sao Paulo y Río de Janeiro

Publicado el agosto 18, 2016| Deja un comentario

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Empresas chinas intentan reactivar el proyecto de tren rápido para conectar las dos ciudades más grandes de Brasil, aplazado en reiteradas ocasiones debido a dudas sobre su viabilidad y a modelos de concesión. El proyecto para conectar el centro financiero de São Paulo con Río de Janeiro se veía como un gran paso de Brasil para entrar al club de países desarrollados cuando fue propuesto por primera vez en 2010. El plan original era tener al tren de alta velocidad listo para los Juegos Olímpicos.

El embajador de China en Brasilia explicó al presidente interino de Brasil, Michel Temer, que constructores y operadores de trenes chinos quieren participar en el mayor proyecto de infraestructura de Brasil de la historia, aplazado en reiteradas oportunidades. Temer fue invitado a viajar en el tren de alta velocidad que conecta a Shanghái y Hangzhou el próximo mes durante la cumbre del G-20, cuando discutirá el proyecto en conversaciones bilaterales con el presidente chino, Xi Jinping, dice un asesor presidencial brasileño.

«Los chinos están trabajando duro para reactivar el proyecto», comenta el asesor, que solicitó el anonimato porque no tenía autorización para hablar públicamente. «Brasil aún no está convencido, pero respalda la idea«, agregó.

Un portavoz de la embajada china en Brasilia dijo que no sabía de qué habían hablado Temer y el embajador Li Jinzhang. Li no respondió de inmediato a solicitudes de comentarios enviadas por correo electrónico y la oficina de prensa de Temer declinó formular comentarios.

En 2013, el Gobierno brasileño retrasó una licitación para el proyecto de conectar las dos ciudades brasileñas. Por tercera vez se rechazaba el plan en el que China habría puesto sus expectativas de negocio. La realización de este proyecto habría supuesto un fuerte espaldarazo a la tecnología ferroviaria asiática que aún no ha dado el salto a América.

La economía brasileña dio claros síntomas de agotamiento en 2014 y la entonces presidenta Dilma Rousseff se enfrentó a una rebelión de sus aliados en el Congreso por el proyecto considerado demasiado caro y difícil de realizar. La complejidad del proyecto era elevada. Se planteaba construir 90,9 kilómetros de túneles (un 18% del total del trayecto) y 107,8 kilómetros de puentes y viaductos para salvar los ríos y los grandes desniveles del relieve que presentan dos sierras que separan a las dos mayores metrópolis del país.

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CAF construye 10 unidades de metro para México

Publicado el agosto 17, 2016| Deja un comentario

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La empresa guipuzcoana CAF se ha adjudicado el contrato para la construcción de diez trenes de rodadura neumática para la línea 1 del Metro de Ciudad de México por un valor de 164 millones de euros. El contrato, que prevé la entrega de las primeras unidades para el primer semestre del año 2018, se engloba dentro del proyecto de renovación de convoyes e infraestructura que lleva a cabo el metro de la capital mexicana.

Con este acuerdo CAF se «consolida en el mercado mexicano como el principal proveedor de trenes de esta ciudad», asegura la compañía en un comunicado. La empresa guipuzcoana desarrolla proyectos en el país americano desde 2002 y ha suministrado desde entonces un gran número para las diferentes líneas de metro de la capital.

En 2009 CAF resultó adjudicataria de un Contrato de Prestación de Servicios con esa infraestructura, con una duración de 15 años, y que incluía el arrendamiento de 30 unidades para el Metro así como el mantenimiento integral de los convoyes durante ese periodo. A esto se suma el suministro y explotación desde 2008, en régimen de concesión por un periodo de 50 años, del transporte ferroviario de pasajeros en la línea del suburbano Buenavista-Cuautitlán, en Ciudad de México, así como el del ferrocarril interurbano que unirá esta urbe con Toluca y que abarca el suministro de 30 unidades eléctricas.

El metro de la Ciudad de México cuenta con 12 líneas, cada una con un número o letra y color distintivo. El parque de vehículos está formado por trenes de rodadura neumática en diez líneas, y trenes férreos en las líneas A y 12. La longitud total de la red es de 225,9 km, con 195 estaciones. El metro está construido de forma subterránea (115 estaciones), superficial (55 estaciones) y viaducto elevado (25 estaciones). 184 estaciones se encuentran en la Ciudad de México y 11 en el Estado de México.

Su operación y explotación está a cargo del organismo público descentralizado denominado Sistema de Transporte Colectivo (STC), y su construcción está a cargo de la Secretaría de Obras y Servicios del Distrito Federal.

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A la caza del tren del tesoro ¿otra vez?

Publicado el agosto 16, 2016| Deja un comentario

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Peter Koper y Andreas Richter, cazadores de tesoros polacos, inician otra búsqueda de los ‘tesoros nazis’, informaba el sábado el rotativo británico Times. Las nuevas excavaciones se realizan en una cueva situada en las afueras de la ciudad de Walbrzych. De acuerdo con últimas informaciones, la guarida no ha sido tocada por el hombre durante los últimos 70 años.

Antes de realizar las excavaciones, el grupo de búsqueda tuvo que recibir la autorización de varias compañías polacas de ferrocarriles, energía y comunicaciones, así como de una empresa belga que posee una fábrica de porcelana en esta área.

Dos habitantes de ese poblado declararon haber descubierto las coordenadas exactas del mítico tren desaparecido en 1945 y reclamaron el derecho de recibir el 10% de lo que contiene. Aseguraban que el tren se encuentra en un túnel secreto entre los kilómetros 61 y 65 de la ruta Breslavia-Walbrzych. Sin embargo, el análisis geológico no confirmó la presencia del añorado convoy.

Según los cálculos de Koper y Richter, el tren se encuentra a una profundidad de 60 metros. A pesar de que las excavaciones costarían decenas de miles de dólares, los buscadores de tesoros se sienten optimistas. «Estamos seguros de que el tren está allí. La última vez, los investigadores tuvieron otros resultados ya que utilizaron otras técnicas«, comenta Koper.

Según los rumores, a finales de la Segunda Guerra Mundial, el tren blindado nazi de 150 metros de largo, que transportaba metales preciosos, salió de la fortaleza alemana de Breslavia rumbo a Walbrzych (suroeste de Polonia), pero misteriosamente desapareció. Algunos investigadores consideran que el convoy podría contener la famosa Cámara de Ámbar, robada por los nazis en 1941.

¿Estaremos de nuevo ante eso que los periodistas bautizan como serpiente de verano?

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Los hoteleros de Levante defienden el desarrollo del Tren de la Costa que rechaza Fomento

Publicado el agosto 15, 2016| 5 comentarios

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Los hoteleros de la Costa Blanca han dado un paso al frente para reivindicar ante el Ministerio de Fomento la importancia del Tren de la Costa como una infraestructura clave para el futuro del turismo en la provincia. La patronal Hosbec, que representa a un total de 74.000 plazas en la comunidad, es la primera asociación empresarial en presentar alegaciones contra el estudio, encargado por Fomento, que rechaza la ejecución del proyecto destinado a conectar Valencia y Alicante por el litoral al considerar que carece de rentabilidad. Pero hay más voces que reclaman el tren y defienden la validez del proyecto. El desarrollo del Tren de la Costa supone una cuantiosa inversión; ronda los 995 millones de euros.

El presidente de la patronal hotelera Hosbec, Toni Mayor, recuerda que «sin transporte, no hay turismo» y califica de «barbaridad» las conclusiones del informe encargado por Fomento para rechazar el Tren de la Costa. «Es evidente que desconocen el potencial turístico de la provincia si la dejan fuera de una infraestructura necesaria de cara al futuro», consideró. También han levantado su voz contra el estudio oficial decenas de ayuntamientos, así como la Administración autonómica.

«La inversión del Estado en la zona delimitada por las comarcas de La Marina Alta, La Marina Baixa y La Safor (Valencia) ha sido muy escasa en comparación con las inversiones que se han realizado en otras zonas de la comunidad valenciana o en otras provincias de España con mucha menos actividad económica y riqueza paisajística», explican desde el sector hotelero. También recalcan la necesidad para el sector de «disponer de unas vías de comunicación modernas, rápidas, eficaces y sostenibles». Un objetivo que, según Hosbec, es clave para la «competitividad futura» de un destino que está «llamado a ser el más importante de toda la Unión Europea».

En la actualidad, la principal vía de comunicación y acceso a la capital turística de la Costa Blanca se realiza por carretera; y con un carril por sentido. Para recorrer este trazado de 90 kilómetros que separan Benidorm de Denia son necesarias dos horas. También hay que recurrir a la N-332 para llegar hasta Alicante. La otra opción es pagar un elevado peaje para disfrutar de la autopista que reduce los tiempos pero aumenta los costes del viaje. La patronal hotelera cree que, en caso de una liberalización de la misma, ésta acumularía problemas por la saturación de tráfico que deberá soportar. El resto de alternativas pasan por un transporte público que no cubre las necesidades reales de la zona. Los viajeros del Tram que une Benidorm con la capital de la provincia tardan sesenta minutos; los del AVE llegan en algo más de dos horas.

La patronal reclama una inversión que acabaría con un problema histórico para el sector, que reprenta el principal motor económico de la provincia.« El transporte ferroviario en la zona es francamente deficitario y está planteado como un transporte metropolitano y no como una vía de comunicación rápida entre los diferentes centros clave de turismo», recuerdan los hoteleros. El sector asegura que todas las ciudades peninsulares que forman parte del Top20 del turismo nacional tienen una conexión de AVE próxima, salvo Benidorm, cuyo nudo ferroviario está a más de 50 kilómetros de distancia, en el centro de la ciudad de Alicante. Además carece de una estación intermodal para posibilitar una salida rápida y planificada a los principales núcleos turísticos de la provincia. Por todo ello,

También ven la necesidad de conectar los aeropuertos de Valencia y Alicante ya que son zonas preferidas por miles de ciudadanos de la Unión Europea. «Un elemento básico que no se ha tenido en cuenta en el estudio realizado por el Ministerio de Fomento y donde radica el error de apreciación de su «inviabilidad económica»». «Si no es viable económicamente disponer de un tren moderno y rápido en esta zona, no es viable en ningún otro lugar de España», concluyen los hoteleros, a la vez que recalcan que debe tenerse en cuenta las «potenciales poblaciones de futuro por su gran capacidad residencial para muchos ciudadanos de la Unión Europea».

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Indignación y cabreo en Almería con la respuesta de Fomento, Renfe y Adif a sus reivindicaciones

Publicado el agosto 14, 2016| Deja un comentario

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«Decepción, indignación y cabreo general». Este es el sentir de la Mesa en Defensa del Ferrocarril de Almería. «Ni los políticos, ni Renfe, ni Adif han hecho los deberes» para conseguir acotar los tiempos de viaje en tren a Madrid a raíz de las soluciones técnicas planteadas por la plataforma, que ve viable acortar trayectos en periodos de entre una hora y 45 minutos. La entidad anuncia un nuevo calendario de movilizaciones.

La mesa apunta los escasos avances que se han dado desde que tuvo lugar la reunión en mayo con el secretario general de Infraestructuras, Manuel Niño. Recuerda que únicamente se han revisado dos de las 69 precauciones del recorrido para aminorar el tiempo de viaje pese a que muchas de ellas llevan «más de 20 años sin tocarse», y que no se han obtenido respuesta a las inversiones planteadas en determinados tramos. Su coordinador José Carlos Tejada asegura resulta «totalmente inaceptable» la actitud que Renfe y Adif muestran con la provincia, cuya propuesta para reducir los horarios en dos de los cuatro viajes diarios en siete y 23 minutos es «una tomadura de pelo» que, además, «no han justificado» mediante un planteamiento concreto.

Tejada anuncia que van a solicitar una reunión a principios de septiembre con el Ministerio de Fomento, Adif y Renfe para que se expliquen las actuaciones realizadas hasta el momento y exigir la revisión de la ruta para reducir la duración del trayecto. También exige el cumplimiento del compromiso de la exministra de Fomento Ana Pastor, para que técnicos de Adif y Renfe se desplacen a Almería y evalúen las infraestructuras.

La mesa impulsará con los grupos políticos iniciativas en la comisión de Fomento del Congreso de los Diputados que se centren en asuntos concretos, como la reducción de los tiempos, para que los representantes políticos «se mojen en esta cuestión y den un apoyo público a una cuestión que es de justicia y es posible». También estarán vigilantes con la elaboración de los Presupuestos Generales del Estado (PGE) para que se destinen partidas que permitan la instalación de un intercambiador en Granada que posibilite el tren híbrido entre Almería-Madrid, que realizaría el proyecto en poco más de cinco horas.

La plataforma también califica de «tomadura de pelo» las actuaciones seguidas por Adif para la rehabilitación y puesta en valor de la antigua estación de ferrocarril de la capital, sobre la que se instalaron unos andamios «de la noche a la mañana» dos días antes de una acción reivindicativa y cuyo resumen de actuación es «la sustitución de un cristal roto y la pintura de la puerta principal», según explica Tejada.

La entidad dice que es necesaria una inversión no menor de dos millones de euros para conseguir una rehabilitación «integral» de la estación, sobre la que aún no se ha informado desde Fomento en relación a la declaración de bien de interés cultural (BIC) cuyo expediente se inició en 1985. «Estamos muy preocupados y no estamos dispuestos a tolerar que este trato se mantenga», explica Tejada.

La plataforma celebrará entre el 28 y 29 de octubre en el parque de La Estación de la capital una concentración que tendrá un «aire festivo y muy reivindicativo», para conmemorar su primer aniversario, en el que habrá «alguna sorpresa» y en la que se espera una gran participación de la ciudadanía. La organización también va a proponer un concurso de redacción entre los estudiantes de secundaria de la provincia con el título ‘El tren que yo quiero’.

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125 años del tren de Bétera a Valencia

Publicado el agosto 13, 2016| 1 comentario

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Un tren especial recordará este sábado la inauguración hace 125 años de la línea entre Bétera y Valencia. Sobre las 11 de la mañana, en la estación del metro de Godella se descubrirá una placa conmemorativa; después el vonvoy saldrá con rumbo a Bétera. Será una «oportunidad de viajar en el tiempo en el Trenet de toda la vida», explican aficionados al ferrocarril.

“Muy pronto, tal vez á principios de la próxima semana, nuestra provincia contará con un nuevo ferro-carril de vía estrecha que enlazará á Valencia con la villa de Bétera, uniendo los carriles de acero á los pintorescos pueblos de Burjasot, Godella, Rocafort y Moncada. Esta nueva vía férrea ha sido construida, como no ignoran nuestros lectores, por la Sociedad Valenciana de Tran-vías. La concesión es desde el puerto del Grao á Bétera, pero ahora solo se pondrá en explotación el trayecto de Valencia al final de la línea. Los trabajos para la otra sección han comenzado, y es casi seguro continuarán sin interrupción hasta dejarlos terminados en brevísimo plazo». De esta forma comienza la crónica periodística que narra el viaje inaugural del Trenet.

«El ferro-carril de Bétera responde a una necesidad. Los pueblos que cruza, excepto Burjasot, necesitaban hace tiempo medios fáciles y rapidísimos de comunicación. Pídenlo la extracción de sus ricos y abundantes frutos y la numerosa población que dentro de contados días utilizará todas esas ventajas. El trayecto, desde la estación de Marchalenes á Bétera, es de 18 Kilómetros. Mas que viaje será un paseo de recreo. El camino ofrece los mayores encantos. Cuando la locomotora deja la estación de Valencia y cruza la feraz huerta que sirve de entrada á la pintoresca planicie de Burjasot, el viajero descubre desde los carruajes un panorama de verdura, cortado por alegres pueblos, frondosos jardines y risueñas alquerías ó elegantes chalets».

Poco queda de aquella época en la actual línea 1 del metro, salvo que mantiene la capacidad de comunicar la capital de la Comunitat con poblaciones como Burjassot, Paterna, l’Eliana, la Pobla de Vallbona, Benaguasil y Llíria, estación término. En origen, la empresa gestionada por Juan Navarro Reverter tenía la base de operaciones en Marxalenes, donde dentro de un parque subsiste la estación reconvertida en un centro de atención a discapacitados, así como un pequeño museo.

El paso del ferrocarril por esas poblaciones era símbolo de riqueza y progreso. Treinta y seis años antes había entrado en servicio la primera línea de Valencia, que llegaba hasta el Grao, aunque en lo que se refiere a vía estrecha el precursor fue la implantación del tranvía en 1876, desde la ciudad hasta el Marítimo.

Años más tarde, entre 1891 y 1893, se construyeron las líneas a Bétera, Rafelbunyol y Grao, con una nueva Estación Central de Valencia, llamada Pont de Fusta o Santa Mónica. Con estos proyectos se generó una primera red de ferrocarriles económicos que comunicaban Valencia con su área metropolitana. Esta sociedad no era la única empresa del sector, sino que había otras como la Compañía de Tranvías del Norte de Valencia, la Compañía General de Tranvías, la Compagnie Genérale des Tramways de Valence (La Lyonesa) o la Sociedad de Carbones Minerales de Dos Aguas y Ferrocarril del Grao de Valencia a Turís.

Tranvías, ferrocarriles y empresas que se fusionaron hasta que en 1917 se creó la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) y con ello la explotación conjunta. En 1964 esta compañía pasó al Estado a través de Feve, cerrándose así la larga historia del Trenet valenciano en manos de concesiones privadas, y que luego llevaría a Ferrocarrils.

La crónica de la época recobra hoy vida y con ella afloran los recuerdos de otra época. «Rodó el trén por los acerados carriles, y cruzando las estaciones, entrada ya la noche, llegó a Valencia muy cerca de las nueve, poniendo fin á la agradable e improvisada excursión».

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‘Maratón’ de viajes en el tren de Sóller

Publicado el agosto 12, 2016| Deja un comentario

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Andreu Palou, un vecino de Palma, realiza este jueves una “maratón de viajes” desde las 10.50 horas hasta las 18.30 horas, ida y vuelta sucesivamente desde Sóller a Palma, cuantas veces se lo permitan los horarios del ferrocarril, para reivindicar el tren de Sóller y pedir una mejora en la accesibilidad para minusválidos.

Palau explica que esta maratón es “toda una ilusión”, ya que se considera “un gran aficionado al mundo del ferrocarril y un gran enamorado del tren de Sóller”. Esta afición “le viene de herencia” porque su padre era buñolí. “El tren tendría que ir por toda Mallorca, no sólo por las tres líneas que hay”, asegura Palau quien explica que es “un transporte muy asequible”. «Con más líneas habría menos contaminación, no habría tantos coches ni tanta saturación en las carreteras”, remata.

Palau, que permaneció veinte años pegado a una silla de ruedas, pero que ahora tan solo “tiene un poco de problema al caminar”, dice que el mundo ferroviario ha sido “toda una terapia” para él». Su iniciativa se ve con muy buenos ojos desde la Asociación de Amigos del Ferrocarril de las Islas Baleares (Aafib), donde explican que Palau pide con su particular maratón “una mejora de acceso en el tren para minusválidos”.

El palmesano desea “una mejora de la movilidad sin tocar la estética del tren”. Es consciente de la dificultad de su empresa “porque se conserva como una pieza de museo y no se puede modificar, pero se podría estudiar mejorar la movilidad por ejemplo con unas grúas”. De hecho, según asegura la Aafib, el Govern “está en contacto con el tren de Sóller para que en unos plazos no muy largos se establezca en alguno de los coches del tren un sistema de acceso más operativo”.

La asociación sostiene que “si hay alguien que quiere al Ferrocarril de Sóller es el socio Andreu Palou” y, por ello, le muestra todo su “apoyo” y le “felicita” por la iniciativa. Palau ha tomado “decenas de imágenes del ferrocarril de Sóller en más de veinte años” ya que “está relacionado con el ferrocarril desde que era un niño; el tren es una parte integrante de su personalidad”.

«El Tren de Sóller es fundamental para Mallorca, sobre todo por su antigüedad y por mantener su estilo de tren antiguo y no muy rápido” y ponen en valor “lo que significa el tren como un servicio público” y “el esfuerzo que se hace en Sóller para poder mantenerlo en servicio”.

El ferrocarril de Sóller realiza desde 1912 ininterrumpidamente y a diario el trayecto en tren entre Palma de Mallorca y Sóller de 27,3 km y desde 1913 el trayecto en tranvía entre Sóller y el Puerto de Sóller de 4,9 km.

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Siete días de huelga del Eurostar

Publicado el agosto 11, 2016| Deja un comentario

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Una parte del personal de a bordo del Eurostar, el tren que enlaza Bélgica y Francia con el Reino Unido, llevará a cabo una huelga de siete días en agosto para protestar por sus condiciones de trabajo, anuncia el sindicato británico RMT. La primera huelga convocada por el sindicato durará del 12 al 15 de agosto y la segunda, del 27 al 29 de agosto. Eurostar asegura que el impacto en las condiciones de circulación sería limitado.

La compañía gestora del tren de alta velocidad que conecta las ciudades de Londres, París y Bruselas ha garantizado que todos los pasajeros que ya dispongan de reserva podrán viajar durante los días afectados, aunque sujetos a “pequeños” cambios en los horarios que les serán notificados por anticipado. «Para los días de huelga, hemos previsto algunos ligeros cambios en los horarios de forma que todos nuestros pasajeros que tengan una reserva puedan viajar esos días. Se informará con antelación a los pasajeros afectados de los cambios», declara un portavoz del Eurostar. «Se anulará un máximo de dos viajes de ida y vuelta, ya sea hacia París o hacia Bruselas […] Movilizaremos a todo nuestro personal disponible y echaremos mano de nuestro personal en el continente», agrega una representante de Eurostar.

El sindicato RMT acusa a la dirección de no respetar un acuerdo de las condiciones de trabajo cerrado en 2008, afirmando que el personal del tren está «sometido a horas de trabajo difíciles», según Mick Cash, secretario general de RMT. La huelga arrancará en el primer minuto del viernes 12 de agosto (hora británica) y se prolongará hasta las 23.59 del lunes 15, jornada de la festividad de la Asunción que se celebra en Francia y Bélgica. A esos cuatro días de paro se sumarán otros tres previstos a partir del sábado 27. La segunda fase de la huelga coincide en el Reino Unido con el “Bank Holiday” (puente festivo) que todos los años marca el calendario laboral de finales de agosto.

El sindicato del servicio ferroviario ha elegido estos días especialmente sensibles para el tráfico de pasajeros como medida de fuerza para exigir a la empresa que busque un equilibrio entre las exigencias horarias del trabajo y las necesidades personales de los trabajadores. Los empleados del Eurostar “están hartos y cansados de sus rotaciones laborales y horarios antisociales”, subraya Mick Cash, a la hora de reivindicar “nuestro derecho a tener un equilibrio enrte el trabajo y la vida peronal que satisfaga las necesidades operaciones de la empresa, al tiempo que garantice un tiempo libre de calidad para disfrutar con la familia y los amigos”.

El anuncio de la huelga en el tren de alta velocidad que conecta los dos lados del Canal de la Mancha a través del Eurotúnel coincide en el territorio Reino Unido con otros paros en su red nacional ferroviaria. Después del caos que desde principios de semana viene provocando la movilización sindical de cinco días en el Southern Rail (casi 1.000 servicios suspendidos a diario), que opera en las rutas del sur del país, los trabajadores afiliados a tres sindicatos del ramo han anunciado una acción coordinada que amenaza con paralizar su funcionamiento el próximo mes. El pulso tiene su origen en la demanda de los trabajadores de que la empres

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Adif pretende eliminar 74 pasos a nivel de la red española en los próximos ocho años

Publicado el agosto 10, 2016| 1 comentario

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Adif pone en marcha un plan para suprimir progresivamente los pasos a nivel que más intensidad de tráfico de vehículos registran de entre los que aún presenta la red ferroviaria convencional española. El plan, que tiene un horizonte de ejecución hasta 2024, comenzará con la eliminación de un primer lote de 74 cruces entre carreteras y líneas de tren repartidos por once comunidades autónomas, entre ellas Euskadi. Adif continúa de esta forma con su política de sucesiva eliminación de pasos a nivel.

La compañía pública encargada de construir y gestionar las infraestructuras ferroviarias ha invertido unos 300 millones de euros en los últimos siete años en suprimir o mejorar este tipo de infraestructuras. En este periodo ha destinado 220 millones a eliminación de este tipo de cruces, otros 52 millones a mejorar las protecciones y los sistemas de seguridad y señalización de los aún existentes, y 25 millones más a instalar cerramientos para evitar el acceso de personas o animales a las líneas de trenes.

Con el nuevo el plan de supresión de pasos a nivel 2016-2024 Adif pretende la «progresiva» supresión de aquellos pasos a nivel cuyo uso por parte de vehículos de carretera ha crecido en los últimos años «como consecuencia del desarrollo urbano de distintos núcleos de población», según dichas fuentes. Por el momento, Adif ha sacado a concurso el contrato de redacción de proyectos constructivos para la supresión del primer lote de 74 cruces. De ellos, 33 corresponden a las vías convencionales y otros 41 a las vías estrechas heredadas de la extinta Feve.

Con este contrato, estimado en 5,84 millones de euros, la empresa pública pretende hacerse con «la solución técnica más adecuada» para cada paso a nivel» y contar en un mismo proyecto todas las medidas y aspectos necesarios para después acometer las obras de eliminación del cruce. Estos trabajos se contratarán en una segunda fase, también mediante una licitación pública.

La compañía ha sacado a concurso la redacción de estos proyectos de supresión de pasos a nivel en nueve lotes, que agrupan los cruces a eliminar en función de su ubicación geográfica. Las comunidades en las que se reparte este primer conjunto de pasos a nivel que se suprimirán en el marco del nuevo plan son Asturias, Galicia, Castilla y León, Cantabria, La Rioja, País Vasco, Comunidad Valenciana, Murcia, Cataluña, Aragón y Andalucía.

El tráfico de vehículos que registra un paso a nivel es el factor determinante para determinar si ese cruce de la carretera con una línea de tren debe suprimirse o bien contar con distintos niveles de protección (instalación de barreras o semibarreras automáticas, señalización vertical, señales sonoras o acústicas, entre otras). Según Adif, los titulares de los pasos a nivel son, en su mayoría, los ayuntamientos de los municipios en los que se ubican, o la correspondiente comunidad autónoma.

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Londres soporta una huelga de cinco días en las líneas ferroviarias del sur

Publicado el agosto 9, 2016| Deja un comentario

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Una huelga convocada por el sindicato RMT afectará hasta el viernes a las líneas del sur de Londres y a las que enlazan la capital con el sur de Inglaterra, algo que causará importantes retrasos para cientos de miles de usuarios. El paro, que podría ser el más largo desde 1968, «afectará de manera significativa» al tráfico ferroviario, indicó la empresa gestora, Southern Railway. Aún así, se aseguraría la circulación del 60% de los trenes en esta parte de la red.

«Es una huelga dura», declara el secretario general del RMT, Mick Cash. El sindicato, mayoritario, se opone a que los maquinistas dirijan a partir de ahora el cierre y la apertura automática de las puertas de los coches, una función de la que se ocupaba un segundo empleado hasta ahora. Según el RMT, darle esta tarea al conductor podría perjudicar la seguridad de los pasajeros.

Las huelgas precedentes, aunadas a una escasez de personal desde hace meses, han perjudicado notoriamente a los usuarios de la red, muchos de los cuales exigieron al gobierno que cambie la empresa gestora. Algunas zonas de Surrey y de Sussex, dos condados del sur de Londres, no tendrán servicio ferroviario durante esta semana. Se calcula que unas 600.000 personas dependen cada mañana del tren para entrar en Londres; muchas de ellas no tienen otra alternativa para acudir a los cenrros de trabajo.

La cuestión de fondo es la prevalencia de prácticas de trabajo obsoletas, que contribuyen a la cultura de alto coste de los ferrocarriles de Gran Bretaña, según precisan medios británicos. La gestión de los ferrocarriles ha sido tremendamente exitosa en la atracción de nuevos pasajeros, pero no así la mejora de su eficiencia. Los mismos medios reclaman al sindicato RMT que deje de pretender que el ferrocarril sea un sector diferente y poner fin a este conflicto perjudicial y absurdo.

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