Un grupo de entusiastas empleados del Wisconsin Great Northern Railroad trabajan desde hace meses para poner a punto el cuarto ‘céfiro’ construido en Estados Unidos, bautizado como «‘Mark Twain Zephyr». La intención es ponerlo a rodar en un futuro, junto a los otros trenes que operan ya en la línea de 26 millas (41,8 kilómetros) que posee la citada compañía, desde Spooner hasta justo al norte de Trego, en una ruta ferroviaria que se remonta a la década de 1870, cuando formaba parte de la Chicago & Northwestern. La compañía fue fundada hace 24 años y realiza rutas, excursiones con alojamiento y desayuno en trenes restaurados con mucho cariño.
El «Mark Twain Zephyr» tiene una larga y complicada historia. Construido para el Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy en 1935 – un año después del «Pioneer Zephyr», el primero de varios- se gana su nombre porque pasa por la ciudad natal del célebre escritor estadounidense Samuel Langhorne Clemens, autor de «El príncipe y el mendigo», «Un yanqui en la corte del Rey Arturo», aunque es conocido sobre todo por su novela «Las aventuras de Tom Sawyer» y su secuela «Las aventuras de Huckleberry Finn». Es el el cuarto modelo de céfiro de la historia estadounidense, de los nueve trenes de acero inoxidable construidos para el Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy en la década de 1930.
Inicialmente llamado Zephyr (Céfiro), inconfundible en su aspecto exterior por el uso de acero inoxidable, con un frente de pala, nace para promocionar los trenes de pasajeros en Estados Unidos, ya que en esa época el transporte por ferrocarril sufre un retroceso en el número de pasajeros que lo utiliza con respecto a la década anterior. Es un tren automotor diésel-eléctrico, con los coches unidos en forma permanente mediante bogies compartidos, construido por la Empresa Budd en 1934 para la compañía Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy (Chicago, Burlington and Quincy Railroad, siglas: CB&Q), familiarmente llamada Burlington.
La rama de tren entra en servicio regular el 11 de noviembre de 1934 entre Kansas City (Missouri), Omaha (Nebraska) y Lincoln (Nebraska), ruta en la que opera hasta su retiro en 1960, cuando acabe donado al Museo de Ciencias e Industria de Chicago, donde permanece en la parte exterior y forma parte de la exposición de aerodinámica. Generalmente se le atribuye a este tipo de tren haber sido pionero en el diseño aerodinámico de trenes en los Estados Unidos.
La Oficina de patentes y marcas de los Estados Unidos adjudica a la Empresa Budd la patente número 1.944.106 sobre la soldadura de choque, utilizada para unir las piezas de este nuevo vehículo, en el que predomina el acero inoxidable, según el diseño de Edward G. Budd, pionero de la industria del acero para automóviles. El acero inoxidable presenta grandes ventajas sobre la madera y el acero endurecido que se utiliza tradicionalmente para la estructura de los coches. Budd demuestra que es un material más liviano y más fuerte, y su apariencia natural y resistencia a la corrosión ahorra el tener que pintarlo para protegerlo de la lluvia. Además como la estructura de los vehículos es más liviana, se puede aumentar el peso por coche, y mejorar la rentabilidad de cada viaje.
Otro factor que contribuye a aligerar el «Zephyr» es el uso de bogies entre cada dos coches (bogies compartidos) en lugar de tener dos juegos de ruedas por vehículo. La rama se forma con tres compartimientos articulados, lo que reduce también peso al eliminar los acopladores entre vehículos. El primer tren de estas características sale de fábrica el 9 de abril de 1934; lo impulsa una máquina Winton, modelo 8-201-A de 8 cilindros y 600 caballos de potencia. Esta máquina alimenta un generador eléctrico que a su vez da energía a los motores de tracción eléctricos conectados a los ejes del vehículo motriz. El diseño exterior del tren corre a cargo del ingeniero aeronáutico Albert Dean, que trabaja en colaboración con el arquitecto John Harbeson y el diseñador industrial Paul Philippe Cret, quienes consiguen encontrar la forma de darle fuerza y elegancia a los costados del convoy.
El 26 de mayo de 1934 un tren autopropulsado de acero inoxidable, recién salido de fábrica, aerodinámico y articulado, recorre el trayecto entre Denver y Chicago (1.624 kilómetros) en apenas algo más de 13 horas, a una velocidad media de 120 kilómetros a la hora. El día anterior el «Autocrat», el tren más rápido hasta ese momento, lo hace en 27.45 horas, con 40 paradas, a una media que no llega a los 60 kilómetros por hora. El ferrocarril americano ve un nuevo amanecer. A partir de este salen otros modelos, de construcción menos ligera que el original y que incluso abandonan el concepto de autopropulsión, en favor de las locomotoras separadas. El tren original, con tres vehículos luego ampliado a cuatro, llega a recorrer antes de su baja cerca de 5 millones de kilómetros.
La nieta de Mark Twain bautiza uno de estos modelos con el nombre de su abuelo dos días antes de que entrara en servicio en el otoño de 1935. Durante un mes, en 1936, se desvía a Wisconsin para viajar entre La Crosse y Prairie du Chien, aunque la mayor parte del servicio para el transporte de pasajeros y correo se realiza en la ruta que sigue el río Mississippi a lo largo de Iowa y Missouri hasta 1958. Un año más tarde se vende a un coleccionista privado, que lo revende poco después a otro, y éste hace lo propio con un nuevo comprador. El «Mark Twain Zephyr» pasa por las manos de una media docena de propietarios mientras poco a poco va perdiendo el brillo que le vio nacer y que tanto llama la atención. «Cada uno de sus propietarios tenía grandes sueños; uno quería convertirlo en un tren comedor, otro quería convertirlo en un tren casino, y así sucesivamente», cuenta uno de los aficionados que trabaja en su restauración. «Desde 1960 la gente ha tratado de restaurarlo, pero nadie ha sido capaz de hacerlo. Es triste porque se ha deteriorado», añade.
El motor diesel original hace tiempo que desapareció, pero se instalará un motor Winton de ocho cilindros y 600 caballos de potencia construido en los años 40 para propulsar el tren cuando se una al parque de trenes turísticos del ferrocarril el próximo año. La pintura se desprende de los lados y el techo, donde las bolsas de correo habrían sido cuidadosamente clasificadas hace ocho décadas. El metal se retuerce dentro del compartimiento donde se sienta el maquinista. Hay una pila oxidada que, al parecer, era una fuente de agua para los clasificadores de correo.
Una decena de empleados a tiempo completo -incluyendo carpinteros, ingenieros mecánicos y electricistas- trabajan para ponerlo a punto, renovar el motor, restaurar los tres coches de pasajeros y un vagón de equipaje que la compañía hace llegar en un camión semirremolque de plataforma plana desde el área de St. Louis hasta Trego.
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