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El ataque de un grupo armado contra inmigrantes que viajaban en ‘La Bestia’ causa un muerto

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Nuevo ataque contra inmigrantes. Al menos una persona resultó muerta tras el ataque de un grupo armado contra los indocumentados centroamericanos que viajaban en el tren de carga conocido como ‘La Bestia’. Esta vez la agresión se produjo en el estado mexicano de Veracruz. Seis sujetos armados abordaron el tren y exigieron la entrega del dinero para dejarles continuar el viaje hacia Estados Unidos.

Las víctimas, que habían subido al convoy en la comunidad de Medias Aguas (Acayucan), se negaron a la extorsión y sus atacantes les disparon indiscriminadamente. Uno de los inmigrantes, cuya identidad y nacionalidad se desconoce, murió y su cuerpo fue arrojado a las vías. Otros dos más de nacionalidad hondureña fueron heridos y lograron llegar al municipio de José Azueta, donde fueron hospitalizados.

‘La Bestia’ (‘La Bestia de Hierro’, ‘El Tren de la Muerte’, ‘El Caballo de Troya’ o ‘El Tren Asesino’ son otros de los nombres de este convoy de carga) pertenece al consorcio estadounidense de ferrocarriles Genesee & Wyoming Inc. que opera a través de su filial Compañía de Ferrocarriles Chiapas-Mayab, con base en la ciudad de Mérida (Yucatán), resultado de la privatización de Ferrocarriles Nacionales de México, en septiembre de 1999. El convoy es utilizado por miles de inmigrantes centroamericanos en su búsqueda de ‘El Dorado’ ya que el tren llega hasta la frontera estadounidense.

Los indocumentados con sus pocas pertenencias al hombro, se disponen a ambos lados de las vías a la espera del momento exacto para lanzarse sobre el carguero. Y en cuanto éste aparece, se lanzan a la carrera dispuestos a no dejar escapar el tren. Trepar al techo sólo es el comienzo de esta odisea. Y una vez que consiguen asirse, deben evitar quedarse dormidos y caer a las vías. Pero aún así no están a salvo hasta que consiguen llegar a su destino. E incluso al término del trayecto tampoco pueden cantar victoria.

No es inisual que el mercancías sea atacado a lo largo de su ruta, sabedores de que este trayecto lo utilizan como vía de salvación. Constantemente son extorsionados por grupos del crimen organizado e incluso de algunas autoridades corruptas.

Según el Instituto Nacional de Migración mexicano (INM) cada año son repatriados aproximadamente 250.000 centroamericanos y suman 1.300 entre los muertos y mutilados en el intento por alcanzar la frontera norte.

Sao Paulo vive una huelga en el metro que sume la ciudad en el caos a una semana del Mundial

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Malas noticias para el mundial de fútbol. Brasil no parece una fiesta, sini todo lo contrario. A una semana del inicio del Mundial, Sao Paulo vive sumido en el caos provocado por una huelga del metro. Cientos de miles de personas se han visto obligadas a utilizar sus vehículos particulares, lo que ha causado un embotellamiento desconocido y retenciones en 200 kimómetros. El metro es la principal vía de acceso al estadio mundialista en esta megalópolis de 20 millones de personas y transporta cada día a unos 4,5 millones de paulistas.

La huelga, parcial e ilimitada, afecta a tres de las cinco líneas del metropilatano. La ruptura de las negociaciones por el convenio salarial ha precipitado el paro en el que se ve inmerso el 75% de los agentes de circulación. El sindicato que representa a 10.000 empleados del metro considera insuficiente la oferta de reajuste salarial anual que el Gobierno fija en el 7,8%. Los empleados reclaman un aumento de 16,5%. «No es posible aceptar un aumento de menos de dos dígitos», declaró antes del anuncio oficial de la huelga el presidente del sindicato, Melo Prazeres Junior. «Es el mundo real. La inflación del precio de los alimentos y la inflación general son bastante más elevados» que la propuesta de las autoridades, subrayó.

Hace menos de dos semanas, una huelga de conductores de autobús en Sao Paulo provocó embotellamientos récord de 168 kilómerros y dejó a más de un millón de personas sin transporte. Pero ayer las retenciones llegaron a los 200 kilómetros, el tercer colapso más grave en la circulación viaria de Sao Paulo. Hace exactamente un año, Sao Paulo fue el punto de partida de la revuelta social histórica que sacudió a este gigantesco país emergente de 200 millones de habitantes en plena Copa Confederaciones.

La selección brasileña viajará desde su centro de entrenamiento en Teresópolis (en las montañas del estado de Rio de Janeiro) a Sao Paulo para enfrentarse hoy a Serbia en su último amistoso antes de la Copa, confiada tras la goleada de 4-0 asestada a Panamá el martes.

Las huelgas en sectores como el transporte público y la policía han sido comunes en Brasil en los últimos meses, en momentos en que los trabajadores utilizan el torneo para presionar por mayores salarios y beneficios. Algunos de los proyectos de transporte público prometidos para la Copa del Mundo no se han iniciado y otros están sin terminar, lo que ha causado un malestar generalizado. En algunas estaciones se han producido incidentes que han obligado a intervenir a las fuerzas del orden.

Sao Paulo acogerá el partido inaugural entre Brasil y Croacia el 12 de junio en el Arena Corinthians. Se espera que las negociaciones salariales de los trabajadores en huelga del metro se reanuden cuanto antes.

¿Un gran patinazo ferroviario en Francia?

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Hay quien lo ha bautizado ya como la gran chapuza. El mismo Gobierno lo tacha de estupidez. Un error descomunal. Los franceses están perplejos. Y los más ferroviarios aún boquean. La polémica está servida. Dos mil coches de trenes regionales que ha encargado Réseau Ferré de France (RFF) (Adif francés) superan por una decena de centímetros a cada lado la anchura de buena parte de las estaciones. La compañía ha invertido 15.000 millones en la adquisición de estos vehículos y ahora deberá gastar otros 50 millones en modificar las estaciones. ¿Un patinazo? Depende de las versiones.

La SNCF encargó a la francesa Alstom y a la canadiense Bombardier los vehículos para renovar antes de 2016 parte de su red regional. Las cajas de estos vehículos superan en varios centímetros la anchura de unas 1.300 estaciones por donde deben circular. Y se arma el escándalo. El presidente de RFF, Jacques Rapoport, niega que se trate de un error y asegura que ya habían previsto la situación. Conocedores de que algunas de las estaciones regionales (8.700) tienen más de 150 años dice que es hora de abordar un proyecto de renovación para adecuarlas a los nuevos tiempos y a las necesidades del siglo XXI. Hasta el momento se han realizado trabajos de en 300 andenes. Y siguen con el plan en marcha.

La cuestión es que el semanario satírico ‘Le Canard Enchainé’ se hizo eco del asunto y acabó por considerarlo un problema. Consultó el caso con responsables de las empresas públicas ferroviarias de Francia. RFF, encargada de la red, y SNCF, de los trenes, confirmaron la situación que les ha puesto a los pies de los caballos. «Es como si se comprara un Ferrari para meterlo en el garaje, y cuando lo compras compruebas que el garaje no tiene el tamaño para un Ferrari», explican en el país vecino.

«Cuando separas al operador ferroviario (RFF) del usuario (SNCF) no funciona», explica el secretario de Estado de Transportes, Fréderic Cuvillier que prepara una reforma del sector que pretende acabar con la separación de las dos empresas para mejorar la coordinación y la eficiencia. El plan choca contra los intereses de los sindicatos que han mostrado su prepcupación. Cuvillier cree que la separación decidida hace 17 años es el origen de muchos males que afectan al ferrocarril francés. Y este caso es para el mandatario francés una clara demostración.

En un comunicado conjunto, las empresas públicas niegan el problema o que sea una chapuza el encargo de los nuevos trenes. Insisten en la reforma de las decimonónicas estaciones de Francia y precisan que el calendario de los trabajos de acondicionamiento se ha fijado en función de las entregas de los trenes regionales (hasta 2016). Esperan alcanzar las reformas en 600 plataformas antes de que termine el año. Los costes de adecuación se inscriben dentro de los presupuestos de RFF, de 8.000 millones de euros al año, y no recaerán en el contribuyente ni supondrán un encarecimiento de los billetes, según han prometido las empresas. En contra de lo que asegura ‘Le Canard Enchainé’, han precisado, tampoco lo pagarán las regiones, pese a que son éstas las que financian la compra de los nuevos trenes.

Los nuevos trenes son 182 trenes TER (transporte regional) Regiolis de la empresa francesa Alstom y 159 Regio sN de la canadiense Bombardier, que entrarán en servicio progresivamente hasta finales de 2016.

La ministra de Ecología y Transportes, Ségolène Royal, ha pedido «responsabilidades». «Estoy consternada por esta decisión tomada por dirigentes que están encerrados en sus despachos parisienses y que no tienen contacto con la realidad», afirmó Royal. La ministra exige una investigación interna para determinar las responsabilidades y asegura que «los culpables pagarán». ¿Estamos realmente ante una chapuza o un plan premeditado de renovación?. Sea lo que sea, la polémica está servida.

Víctimas hondureñas de ‘La Bestia’ relatan los peligros sobre los viajes ilegales en este convoy

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Aviso a navegantes. Unos 15 inmigrantes hondureños mutilados por el tren mexicano conocido como ‘La Bestia’ hicieron una pausa este domingo en la capital de Guatemala durante una travesía para regresar a México y advertir sobre el peligro de la migración ilegal. Algunos en sillas de ruedas y otros apoyados con prótesis en brazos y piernas, los inmigrantes salieron hace cinco días de la ciudad de San Pedro Sula, norte de Honduras, abordando autobuses del transporte público y en algunas ocasiones caminando, explicó a la AFP Wilfredo Garay, representante del grupo.

Los hondureños prevén partir el lunes a México y culminar su recorrido en la capital mexicana, donde gestionarán una reunión con el presidente Enrique Peña Nieto para solicitar que revise las políticas migratorias de ese país y evitar otros percances. «Partes de nuestros cuerpos quedaron en la tierra que él gobierna», agregó Garay, quien también denunció discriminación en Honduras por la discapacidad física.

«Vamos dándole consejos a los emigrantes, ya no queremos más muertes; a salvar vidas venimos nosotros», declaró Garay, de 47 años, quien sufrió la mutilación de su pierna izquierda en 2010 cuando cayó del lomo del ferrocarril al intentar escapar de las autoridades migratorias en Veracruz (este de México).

Para cubrir los costos del viaje, como transporte, alimentación y alojamiento, el grupo recurre a colectas de dinero en efectivo y la ayuda de organizaciones humanitarias, detalló el inmigrante centroamericano.

El ferrocarril mexicano, utilizado por inmigrantes indocumentados para avanzar en su camino a Estados Unidos, ha sido denominado como ‘La Bestia’ por las tragedias que se viven desde hace años en su lomo como caídas fatales, extorsiones, violaciones de mujeres y niñas, secuestros y asesinatos incluso con machetes. Al tren trepan los indocumentados cuando el convoy baja la velocidad en desoladas estaciones.

«Después del accidente la vida le cambia a uno. La gente lo mira distinto, no le quiere dar empleo y hay que ver cómo se logra sobrevivir», indicó a la AFP José Medina, de 29 años, a quien le amputaron ambas piernas tras ser arrollado por la ‘La Bestia’.

Cada año unos 140.000 extranjeros, la mayoría centroamericanos, ingresan de forma ilegal a México con la intención de llegar a territorio estadounidense a través de distintas rutas, de acuerdo con informaciones oficiales. De ellos, más de 20.000 son secuestrados por el crimen organizado, según la oficial Comisión Nacional de los Derechos Humanos de México.

Japón introduce un tren bautizado como ‘Toreiyu’ que incluye tinas para relajar los pies y tatami

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El Yomiuri Shimbun East Japan Railway Co. introducirá un nuevo tren llamado ‘Toreiyu’ en el que los pasajeros pueden disfrutar del uso de los baños de pies, con dos largas tinas con pediluvio. ‘Toreiyu’ comenzará a operar a partir de julio en la ruta Yamagata Shinkansen, entre la estación de Fukushima y la estación de Shinjo en Yamagata Prefecture, separadas por unos 150 kilómetros. Según JR East, será la primera vez que un tren opere con las instalaciones pediluvio a bordo. La compañía ferroviaria nipona estrenará también coches con suelo de tatami (esteras tradicionales japonesas). Tal y como detalló un portavoz de la compañía, una de los mayores operadores de ferrocarril de Japón, este tren será el primero en incluir instalaciones para poner los pies en remojo a bordo.

‘Toreiyu’ es una término acuñado a partir de un juego de palabras en el que se combinan vocablos con ‘tren’ en inglés, ‘soleil’ (sol) en francés y en japonés «yu». El convoy cubrirá un recorrido de unos 60 kilómetros entre la estación de alta velocidad de la ciudad de Yamagata y la de Shinjo, un tramo que da servicio a una popular zona turística de Japón, famosa por sus muchos balnearios y su gastronomía tradicional. El tren, de seis coches, incluirá en uno de ellos dos baños para pies de 2,4 metros de largo por 50 centímetros de ancho, un bar de estilo tradicional japonés en otro y tres coches con tatami y mesas bajas de estilo nipón, según explicó East Japan Railway.

Cada tina puede ser utilizado por cuatro personas al mismo tiempo; y mientras los pasajeros relajan sus cansados pies, pueden también contemplar las impresionantes vistas de la campiña japonesa. Los coches de los trenes tendrán barra de bar, mesas de madera de cerezo de baja y suelo de tatami, para dar un ambiente aún más acogedor. El tren estará operativo durante 120 días al año, principalmente durante los fines de semana y días festivos, y requerirá a los pasajeros la reserva de asientos.

Un portavoz de JR East Ryosuke Akaya explicó que han diseñado esta idea con el fin de conseguir que la gente utilice a propósito el tren como medio de desplazamiento. El paln de la operadora nipona forma parte también de una campaña de turismo de la prefectura, famosa por sus arroces, carne de res, cerezas y peras. La planta nuclear de Fukushimas ha arrojado una sombra sobre la cercana comarca, a pesar de se encuentra a dos horas de Yamagata, lo que parece haber repercutido entre la clientela de la compañía ferroviaria.

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India inaugura su primer metro monorraíl para descongestionar el transporte de Bombay

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Bombay, la capital financiera de la India, abrió este domingo al público el primer metro monorraíl del país asiático con dos años de retraso y con el objetivo de descongestionar el tráfico. El monorraíl de 8,9 kilómetros fue inaugurado por el jefe de Gobierno del estado de Maharastra, Prithviraj Chavan, y el domingo los habitantes de Bombay pudieron viajar en él por primera vez, de acuerdo con la televisión NDTV.

El nuevo sistema de transporte, que tiene un coste de 480 millones de dólares, conecta las zona de Wadala y Chembur, en el este de la ciudad, y los trenes realizarán paradas cada 15 minutos en siete estaciones entre las siete del mañana y las tres de la tarde.

Cuando el proyecto, que comenzó hace cinco años, sea completado en 2015 contará con 20 kilómetros de vías y conectará el sur y el este de la ciudad en vagones azul, verde y rosa y trenes con capacidad para transportar 560 pasajeros.

A pesar de ser el centro económico de la India, la ciudad de Bombay cuenta con una anticuada infraestructura, sus carreteras sufren una congestión continúa y el número de pasajeros en los trenes urbanos suele superar en tres veces su capacidad.

La Unión Europea prevé que la conexión andaluza en el Corredor Atlántico ferroviario finalice en 2020

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Las obras del Corredor Atlántico de ferrocarril, a su paso por Andalucía, deben iniciarse antes de 2015 y concluir en 2020, conectando las ocho provincias andaluzas al centro y norte de Europa. El director gerente de la Agencia Pública de Puertos de Andalucía, Miguel Ángel Paneque, y el gerente de Red Logística de Andalucía, Ignacio Álvarez-Ossorio, se han reunido el jueves y el viernes en Bruselas con responsables de la Dirección General de Movilidad de la Comisión Europea para tratar sobre este proyecto.

En líneas generales, dentro de las Redes Transeuropeas, la red básica, en la que se incluyen los corredores Atlántico y Mediterráneo, deben tener terminadas sus obras en 2020, y la red global, en la que se incluyen el resto de líneas de ferrocarril de Andalucía, para 2050. No obstante, los responsables europeos han informado en la reunión de que durante el año 2014 se elaborará un programa de trabajo e inversiones para cada corredor en los que se establecerán plazos concretos para todos los tramos.

El Corredor Atlántico, procedente de los países del norte y centro de Europa, llega por la frontera de Irún desde París hasta Madrid y desde allí se dirige por una parte a Lisboa y por la otra a Algeciras, pasando por Linares (Jaén), Córdoba y Antequera (Málaga). Las ocho provincias andaluzas se encuentran conectadas al mismo mediante líneas existentes y operativas incluidas en la Red global de la UE: Almería y Jaén por Linares, Granada y Málaga por Antequera y Cádiz, Huelva y Sevilla por Córdoba. Sin embargo, su principal cuello de botella es el tramo Algeciras-Bobadilla, aún sin acondicionar ni electrificar.

Los responsables autonómicos también han pedido a la Comisión Europea que impulse la ejecución por parte del Gobierno del Corredor Mediterráneo, que procedente del Este de Europa, pasa por el sur de Francia y cruza la frontera por Girona, atravesando Barcelona, Valencia y Murcia, donde se encuentra actualmente interrumpido por avanzar a muy lento ritmo las obras de su extensión a Almería. De ahí que, a diferencia del corredor Atlántico, el Mediterráneo no se encuentre operativo en la conectividad con el resto de su trazado andaluz, que va de Almería a Huelva y Algeciras pasando por Granada, Antequera y Sevilla.

Paneque ha explicado a los responsables comunitarios que en Andalucía se ha alcanzado el denominado Acuerdo de Antequera para exigir la ejecución urgente de los corredores Atlántico y Mediterráneo, y que ha sido aprobado por el Parlamento andaluz por unanimidad de todas las fuerzas políticas.

Andalucía es la única comunidad portuaria en la que convergen los corredores Atlántico y Mediterráneo, llegando hasta la misma frontera con el continente africano en el puerto Bahía de Algeciras, el de mayor actividad de España y quinto de Europa, mientras que el total de los puertos comerciales andaluces suponen casi el 30% del tráfico nacional.

Los ferrocarriles franceses usan drones para vigilar zonas vitales de la infraestructura ferroviaria

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Pruebas revolucionarias. Los ferrocarriles franceses (SNCF) llevan a cabo pruebas para valorar la utilidad de drones, pequeñas aeronaves controladas a distancia, en la inspección, por primera vez, de la infraestructura ferroviaria. Las pruebas se realizaron, concretamente, en la línea de alta velocidad París-Marsella, en el viaducto de Roquemaure, entre Orange en el departamento de Vaucluse, y Roquemaure, en el de Gard, y si sus resultados fueran positivos, SNCF se implicaría en el desarrollo de una industria francesa de fabricación de drones.

La utilización de drones podría ser una buena solución para que a la operadora mejorara su eficiencia a la hora de inspeccionar una red de gran extensión, similar a la de la eléctrica EDF con la que colabora en las pruebas SNCF Infra, la división de infraestructura de los ferrocarriles. El objetivo es encontrar soluciones técnicas para la inspección de una red, eléctrica o ferroviaria, y, en segundo término, impulsar el uso industrial de este tipo de ingenios no tripulados.

El sistema de aeronaves no pilotadas permitiría acceder a zonas complejas o dar respuesta rápidamente a la necesidad de inspección tras un accidente o un fenómeno meteorológico. Los drones podrán utilizarse para supervisar, terraplenes, trincheras, paredes rocosas escarpadas o catenaria, para detectar obstáculos en la vía, comprobar el buen funcionamiento de equipos de vía, controlar la vegetación, detectar intrusiones, o cartografiar con precisión puntos de la red.

El viaducto de Roquemaure sobre el Ródano, es una estructura de hormigón de 680 metros, construida entre 1997y 1998, que cuenta con siete pilares y dos estribos, que vuela 380 metros sobre el río y soporta dos vías de alta velocidad. La inspección y mantenimiento la realiza un vehículo equipado con una cesta que puede situarse bajo el puente para vigilar el estado de la estructura y la aparición de posibles fisuras. Los trabajos de inspección con este sistema sólo pueden hacerse sin circulaciones. La inspección completa que se realiza ahora dura varias noches. La utilización de un dron permite hacer la inspección con luz natural sin interrumpir la explotación ferroviaria y en uno o dos días.

En las pruebas han participado tres operadores de este tipo de ingenios (Diades, Red Bird y Azur Drones) que han tomado fotografías de precisión, cuya fiabilidad será valorada por los ingenieros e inspectores técnicos de SNCF Infra.

SNCF Infra utiliza para la inspección y el mantenimiento de la infraestructura distintas tecnologías, como captadores embarcados en trenes comerciales, equipos láser y sistemas de imagen en tres dimensiones que los drones podrían completar modernizando los métodos y reduciendo la afectación a la circulación.

SNCF Infra cuenta con un primer dron propio, un Helipse HE190, una aeronave de tipo helicóptero con la que se han realizado los primeros ensayos sobre el terreno, concretamente en la inspección y modelización en tres dimensiones de las paredes rocosas de Le Trayas, cerca de Saint-Raphaël, en el departamento de Var. El análisis de los datos obtenidos ha sido satisfactorio y la calidad y la precisión de la información recogida por el dron es, como mínimo, igual a la de las inspecciones convencionales.

Bolivia prevé la construcción de un ferrocarril interoceánico con participación china

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El Gobierno de Bolivia presentará a China para el año 2014 un proyecto para construir un ferrocarril transoceánico que se prolongará desde su frontera con Brasil hasta los puertos de Perú. El presidente boliviano, Evo Morales, hizo el anuncio oficial durante la presentación de su informe gubernamental a las Seis Federaciones del Trópico de Cochabamba.

Evo Morales explica que el proyecto tomó cuerpo durante la reunión que mantuvo con el presidente chino, Xi Jinping en Pekín, el pasado 20 de diciembre. La previsión es construir un ferrocarril que se extenderá desde la frontera boliviana con Brasil hasta los puertos de Perú.

«El Presidente de China me dijo que quiere ver el estudio de pre factibilidad; eso me ha pedido y yo le dije que el próximo año voy a entregarle. Él (Xi Jinping) tiene interés para de manera conjunta financiarlo, porque según los técnicos esta construcción dicen que costaría entre 10.000 a 13.000 millones de dólares‘, dijo Morales.

Este ferrocarril, detalló el presidente boliviano a la prensa internacional, tendrá unos 1.500 kilómetros de recorrido, y la obra costaría más de 10.000 millones de dólares. La ruta comenzaría en el poblado boliviano de Puerto Suárez, en la frontera con Brasil, para cruzar la región cocalera del Chapare, en el centro de la nación, y haría conexión con los puertos peruanos del océano Pacífico.

Morales explicó que con el ferrocarril se podría canalizar la producción agrícola proveniente de Brasil al mercado asiático, acortando distancias y abaratando costos respecto a la vía marítima por el cabo de Hornos (Chile) que los brasileños usan con frecuencia.

«¿Cuántos kilómetros tiene que recorrer [el comercio brasileño]? (…) por lo menos siete mil kilómetros de recorrido, y se pierde tiempo y combustible», aseguró el mandatario boliviano para defender la implicación de otros países en esta apuesta tan personal.

No es la primera vez que Bolivia plantea conjuntamente con China en proyectos ferroviarios. En septiembre de 2009 se anunció la construccion de un tren de alta velocidad que conectaría las ciudades de la Paz y Oruro (aproximadamente 240 kilómetros) en algo mas de una hora. El proyecto tenía una inversión de 600 millones de dólares, que bajo la modalidad de crédito se llevaría a cabo con la cooperacion china.

El plan se habría acordado durante una reunión de la asamblea general de las Naciones Unidas en Nueva York en la cual los presientes Evo Morales de Bolivia y Hu Jintao de China habrían sentado las bases de financiacion de diferentes proyectos como el satelital boliviano, cooperación en distintas áreas. El tren bala daría a Bolivia la oportunidad de dar otro salto cualitativo en materia tecnológica y de infraestructura. Cuatro años después el plan permanece aplazado porque la situación del país desaconseja, por el momento, emprender un proyecto de esas características y realizar una inversión de tanta cuantía.

Reino Unido se plantea vender su participación en Eurostar para reinvertir en infraestructuras del país

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¿Hay compradores para Eurostar? Reino Unido anunció el miércoles que está dispuesto a vender su parte del 40% en Eurostar, el tren que une Londres con París bajo el Canal de la Mancha y que rompió simbólicamente el aislamiento de las islas británicas hace 20 años. «Es uno de los activos que podrían venderse», dijo a Sky News el viceministro británico del Tesoro, Danny Alexander.

El gobierno británico espera conseguir cientos de millones de libras con la venta de su parte en Eurostar, que recientemente anunció un incremento de sus ingresos del 10% y de sus pasajeros del 5%. El dinero sería «reinvertido en las infraestructuras del país», dijo Alexander en Sky News, pero «aún no se tomó ninguna decisión» y la venta de Eurostar «no ocurriría necesariamente este año o el que viene», pero sí antes de 2020. Eurostar, que también une Londres con Bruselas, es propiedad de la compañía ferroviaria estatal francesa SNCF (55%), el Estado británico a través de la empresa pública London & Continental Railways (40%) y la ferroviaria belga SNCB (5%).

Danny Alexander desveló en el parlamento un plan nacional de infraestructuras que contemplará la privatización de activos financieros y sociales por un valor de 20.000 millones de libras (32.000 millones de dólares, 24.100 de euros) en los próximos seis años, entre los que podría estar la participación en Eurostar. El programa cita «la parte del gobierno en Eurostar» como uno de los activos potencialmente vendibles. Esta y otras privatizaciones ayudarían a financiar el nuevo plan que llevará al gobierno a invertir 375.000 millones de libras (613.000 millones de dólares, 451.000 de euros) hasta 2030.

El viceministro no quiso hablar de potenciales compradores –SNCF y/o SNCB o inversores privados–, pero dijo que el Estado debe desprenderse de aquellos activos «que estarían mejor gestionados por el sector privado». Contactada por la AFP, la SNCF no quiso hacer comentarios, ni tampoco Eurostar. Pero para el periodista y autor francés especialista en transportes Marc Fressoz, «Eurostar ha llegado a su madurez en el mercado. La compañía ha expulsado al avión de las rutas París-Londres y Bruselas-Londres». «Es el buen momento para vender» y «la SNCF, o la SNCB, o las dos, podrían sentir la tentación de aumentar su parte», estimó.

El anuncio del gobierno se produce cerca de veinte años después de que la ‘Dama de hierro’, la primera ministra británica Margaret Thatcher, y el presidente francés François Mitterand inauguraran el túnel bajo el Canal de la Mancha, el 6 de mayo de 1994, y de que el primer tren Eurostar lo recorriera, el 14 de noviembre de ese mismo año. Eurostar vive un momento crucial con la próxima llegada de la competencia al túnel del Canal de la Mancha.

La alemana Deutsche Bahn logró a mediados de junio la autorización para hacer circular sus trenes en el túnel. Los primeros deberían hacerlo en 2016 y unirán Londres a Francfort (vía Bruselas y Colonia) y a Amsterdam (vía Rotterdam).

Eurostar es el nombre comercial de los servicios ferroviarios de alta velocidad prestados por Eurostar Group y que comunican en 2 horas y 15 minutos la ciudad de Londres (Reino Unido) con París (Francia) y Bruselas (Bélgica) a través del túnel del Canal de la Mancha. Los trenes circulan a una velocidad de 300 kilómetros hora, excepto en el túnel que atraviesa el Canal de la Mancha, también conocido como Eurotúnel, donde lo hacen a 140 kilómetros a la hora. En realidad hay varios túneles para trenes de unos 50 kilómetros de largo, que se tardan en cruzar unos 20 minutos. Los convoyes, con unos 18 coches, salen y entran de las estaciones Paris du Nord y St. Pancras y hay unas catorce conexiones entre ambas capitales. A Bruselas llega a la Gare du Midi (también conocida como Brussels South o Zuidstation en flamenco) por la que pasan unos mil trenes diarios, internacionales y nacionales.

(Imagen Daniel Sparing en Wikimedia Commons)