Archivo mensual: octubre 2016

Acciona y sus socios en Dubai firman el contrato para prolongar la línea roja del metro

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El consorcio Expolink, que integran la francesa Alstom, la española Acciona y la turca Gulermak, ha firmado un contrato con la Autoridad de Carreteras y Transporte de Dubái (RTA, por sus siglas en inglés), para diseñar y construir la prolongación de la línea roja del metro de Dubái, y modernizar los sistemas de la línea actual. Este proyecto, también denominado Ruta 2020, alcanza un valor total de 2.600 millones de euros, adjudicado a finales del pasado mes de junio. Alstom es responsable de la mitad del proyecto, mientras que Acciona y Gulemark se encargan de la otra mitad, que incluye la obra civil. Está previsto que la línea ampliada, que enlazará la ciudad con la sede de la Expo 2020, entre en servicio comercial en 2020 con motivo de la Exposición Universal.

Alstom suministrará e integrará todo el sistema de metro, incluyendo los 50 trenes Metrópolis, la alimentación eléctrica, las comunicaciones, el control automático de billetes, las obras de las vías, puertas de andenes y una garantía de tres años para todo el sistema. La firma francesa mejorará la línea de metro actual, modernizando el suministro eléctrico, los sistemas de señalización, varios sistemas de comunicación y las vías. Los trenes Metrópolis destinados a Dubái tienen 88 metros de largo y constan de cinco coches, con capacidad para 700 pasajeros cada tren.

El proyecto consiste en construir 15 nuevos kilómetros de la línea roja del metro de Dubai, además de sus siete estaciones, una de las cuales llevará a la que será sede de la Exposición Universal que se celebra en el emirato en 2020. Se trata de un proyecto de gran complejidad, que incluirá un túnel de 3,2 kilómetros perforado por una máquina tuneladora; 1,2 kilómetros de vía en superficie y un viaducto elevado de 11,8 kilómetros.

El consorcio que lidera la empresa española prevé comenzar a ejecutar las obras de construcción en el cuarto trimestre de este año, con el fin de que la ampliación del metro entre en servicio el 20 de mayo de 2020, cinco meses antes de que se inaugure la Expo. La ampliación del metro de Dubai, por la que compitieron diez compañías multinacionales, forma parte del Plan Dubai 2021 que lleva a cabo el emirato para potenciar su desarrollo sostenible, la mejora de infraestructuras y unos servicios de primer nivel.

Acciona abrió su primera oficina en Oriente Próximo en Dubái en 2008. Desde entonces, Dubái ha sido el eje y la plataforma de expansión desde donde Acciona ha entregado en la región del Golfo diversos proyectos de infraestructuras y servicios de aguas, como plantas desaladoras. Acciona cuenta con una amplia experiencia en la construcción de líneas de metro en España, Ecuador y Brasil, así como túneles ferroviarios. Actualmente está construyendo el túnel ferroviario más largo de Escandinavia para la autoridad ferroviaria noruega, y el proyecto de metro ligero de Sídney para el Gobierno de Nueva Gales del Sur en Australia. Más aún, Acciona entregó hace poco los túneles del Legacy Way de Brisbane (Australia), que recibieron numerosos premios a la excelencia en ingeniería y medio ambiente.

Al menos 29 heridos tras descarrilar un tren cerca de Nueva York

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Una línea ferroviaria que conecta Long Island con la ciudad de Nueva York seguía este domingo suspendida después de que un tren descarrilara en la noche del sábado y una treintena de personas resultaran heridas. Varias dotaciones de bomberos y los servicios de emergencia tuvieron que acudir hasta el lugar del accidente para ayudar a salir del tren a varios de los pasajeros que quedaron atrapados en el interior de los vagones, según el periódico local Daily News.

El tren del servicio de cercanías Long Island Rail Road (LIRR), con unos 600 pasajeros a bordo, descarriló a las 21.10 hora local (01.10 GMT) cerca de la estación de New Hyde Park tras chocar con un vehículo de mantenimiento que se encontraba en la vía. Tres de los doce coches descarrilaron y 29 personas resultaron heridas, de los cuales siete eran empleados del tren y el resto pasajeros, según el presidente de la Autoridad Metropolitana del Transporte (MTA), Thomas Prendergast. El convoy se dirigía hacia Huntington.

LIRR suspendió el servicio en ambas direcciones y pidió a sus clientes que utilizaran otras líneas como Montauk, Babylon y Hempstead.

El gobernador del estado de Nueva York, Andrew Cuomo, se trasladó hasta el lugar del accidente, en la localidad de New Hyde Park, para visitar a los heridos, cuatro de los cuales continúan en estado grave y permanecen ingresados en el hospital. «La prioridad ahora es restablecer el servicio lo antes posible para que los trenes funcionen mañana con normalidad, así que vamos a trabajar todo el día y toda la noche si es necesario», dijo Cuomo a la prensa desde el lugar del accidente.

El servicio LIRR, que conecta Penn Station en la Gran Manzana con los suburbios de la isla de Long Island, es la mayor red de trenes de cercanías de Estados Unidos, con una media de 300.000 pasajeros diarios entre semana. Tiene 124 estaciones y 700 millas (1.100 kilómetros) de vías en sus dos líneas de las horquetas de la isla y ocho ramales principales. Está gestionado por la Autoridad Metropolitana del Transporte, con el nombre de MTA Long Island Rail Road.

El descarrilamiento de Long Island tiene lugar una semana después de otro aparatoso accidente ferroviario en el estado de Nueva Jersey que dejó un muerto y un centenar de heridos después de que un tren se estrellase en plena hora punta en la estación de Hoboken.

Fiesta en Azpeitia: XXII aniversario del Museo Vasco del Ferrocarril

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El Museo del ferrocarril Vasco está de fiesta. Celebra su XXII anivesario con una importante demostración con sus mejores joyas. La programación durante este fin de semana ha batido records de público. Más de mil personas han visitado las instalaciones y viajado en los trenes de vapor del museo entre Azpeitia y Lasao.

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Las actividades que desarrolla el Museo Vasco del Ferrocarril son seguidas por cientos de personas aficionadas del País Vasco y otras comunidades organizadas en Asociaciones de Amigos del Ferrocarril. El impacto cultural y económico en la comarca del Urola es “positivo”, ya que se trata de un turismo de calidad que aprovecha la visita para conocer otros enclaves del entorno.

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Según explica Juanjo Olaizola, alma mater y director del museo “este año está siendo magnífico y, a estas alturas, ya hemos superado el número de viajeros de 2015, cuando batimos el récord de visitantes. Calculo que ya llevamos un 20% más de visitas que el pasado año»

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Azpeitia es de obligada visita para todos los amantes del ferrocaril y constituye un auténtico santuario, donde se rinde culto al vapor. El muestrario ferroviario -con más de 75 vehículos de todo tipo: desde locomotoras de vapor, tranvías, trolebuses, automotores y vagones de todas las clases hasta un camión de bomberos- se completa con conjuntos de uniformes, faroles, señales, placas de fabricación, etcétera. Durante la celebración del anivesario, el museo pone en circulación sus piezas más cotizadas: el automotor diésel-eléctrico Allan 301, de 1853 (Ferrocarriles portugueses); la locomotora de vapor ‘Portugal’, de 1913; la máquina de vapor ‘Zugastieta’, de 1888; y la gran estrella del parque, la locomotora de vapor ‘Aurrera’, de 1898, la principal estrella de las circulaciones de vapor.

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También se vuelve a reperir la experiencia inciada en la pasada edición de ‘fogoner@ por un día’ donde se ofrece la posibilidad de viajar en la cabina de una locomotora de vapor del servicio existente entre Azpeitia y Lasao (Gipuzkoa). Esta actividad se ofrece a lo largo de todos los domingos de la temporada de trenes de vapor.

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La ‘Aurrera’ sigue siendo la principal estrella de las circulaciones de vapor. Esta locomotora es, sin duda, la más emblemática de todo el parque preservado del Museo Ferrocarril. Fue la primera que restauró esta institución y, también, la titular habitual de los trenes de vapor que recorren el trayecto que une el museo con la antigua estación de Lasao, por el antiguo trazado del desaparecido Ferrocarril del Urola.

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La jornada de este sábado es quizá la más importante del año. A las 11.00 de la mañana circuló el automotor diésel-eléctrico Allan 301, de 1853 (Ferrocarriles portugueses). A las 12.00, la locomotora de vapor ‘Aurrera’, de 1898. A las 13.00, salió la locomotora de vapor ‘Zugastieta’, de 1888. Ya por la tarde, a las 17.00 se vio en acción a la diésel ‘Alsthom’ del Ferrocarril Vasco-Asturiano (1965); y por último, a las 18.00, cerró la jornada la ‘Portugal’ de los Ferrocarriles Portugueses (1913).

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¡Y que siga cumpliendo muchos más! Zorionak!

Renfe pierde a Bombardier como una de sus ‘novias’ para el ‘macrocontrato’

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Bombardier ha sido descalificado del concurso público abierto por Renfe para contratar el suministro de treinta nuevos trenes de Alta Velocidad y su posterior mantenimiento, un pedido valorado en 2.642 millones de euros. El fabricante canadiense queda fuera del proceso al no cumplir con el pliego de condiciones del contrato. La puja por el ‘macropedido’ de Renfe, la primera compra de trenes que la compañía lanza en al menos la última década, se dirimirá entre Siemens, Alstom, CAF y Talgo.

La operadora ferroviaria fijó este mes como fecha para adjudicar el contrato cuando en julio recibió ofertas de los fabricantes, si bien el sector tiene dudas de si la fecha de resolución final del proceso se verá afectada por el retraso en la formación del Gobierno. Bombardier se cae del concurso después de que Renfe tuviera que modificar la licitación original, la que lanzó en diciembre de 2015, y volver a iniciarla el pasado mes de mayo, al presentar la firma canadiense un recurso contra las condiciones de contratación ante el Tribunal Administrativo de Recursos Contractuales (TARC).

Esta instancia llamó a Renfe a suprimir de las condiciones del concurso los puntos que se otorgaban por el hecho de que el pedido se fabricara en España. Bombardier, que no se presentó a la puja inicial, se sumó al contrato en la segunda, la que se abrió tras los cambios de los pliegos solicitados por el TARC. No obstante, la firma canadiense vuelve ahora a quedar fuera.

Tras presentar las ofertas el pasado mes de julio, y una vez analizadas, Renfe le indicó que su propuesta no cumplía con las condiciones de los pliegos y le dio el correspondiente plazo para cambiarla. No obstante, Bombardier se ratificó en la propuesta original que, por tanto, quedó descalificada. El proceso de contratación no se suspendería en caso de que el fabricante resuelva recurrir su descalificación ante alguna instancia.

La multinacional concurría por el pedido con su tren de muy alta velocidad ‘Zefiro’, del que ya ha vendido 130 unidades en China e Italia, y que ya está en operación comercial con viajeros. Además, tenía previsto abordar el grueso de los trabajos en sus instalaciones españolas, en las fábricas que tiene en Trápaga (Vizcaya) y en su centro de Madrid. Bombardier ha manifestado en distintas ocasiones sus dudas sobre las condiciones del contrato, que considera «hará que el contribuyente pague un tren más caro».

«Las condiciones de financiación que plantea el contrato supone a los fabricantes realizar unas provisiones tan exigentes que obligan a encarecer las ofertas», indicó el presidente de la multinacional canadiense en España, Álvaro Rengifo, el pasado mes de junio.

Fuentes del sector reconocen que se trata de un concurso «muy estricto», si bien consideran «imprescindibles» los criterios fijados para «garantizar la prestación de sus servicios a los clientes en las mejores condiciones, así como el correcto mantenimiento de los trenes».

En virtud de este ‘macrocontrato’, Renfe busca dotarse de treinta nuevos trenes de Alta Velocidad y garantizar además de su posterior mantenimiento durante cuarenta años. La operadora pública busca un tren que circule a una velocidad de hasta 320 kilómetros por hora y de gran capacidad, esto es, que pueda transportar a un mínimo de 400 viajeros.La compañía prevé adjudicar a un sólo fabricante el contrato, con el que busca modernizar su parque de vehículos y prepararlo al paulatino aumento de la red ferroviaria y de la demanda de viajeros.

La estación de Abando resuena con el ‘Va pensiero’ de Verdi con el Coro de Ópera de Bilbao

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Los trenes de Cercanías van y vienen ajenos al espectáculo que se prepara en al estación de Abando. Siempre con prisas, casi a la carrera, los viajeros pasan las canceladoras a uno y otro lado, según corresponde al ir y venir. Apenas si se detienen un momento en el breve tránsito hacia las escaleras o los convoyes. Pero algo cambia en una tarde de viernes. «Va, pensiero, sull’ali dorate;/ va, ti posa sui clivi, sui colli,/ ove olezzano tepide e molli/l’aure dolci del suolo natal!» cantan al unísono las ochenta voces que componen el Coro de Ópera de Bilbao. Y las prisas se vuelven pausa.

El sonido del coro en un escenario tan inusual consigue alterar la rutina ferroviaria. Sorprende, agrada, impresiona y conmueve a los asiduos viajeros de estos trenes que, normalmente, atraviesan a la carrera el vestíbulo de Abando. Apenas si se fijan ya en la enorme vidriera de la planta de andenes, construida en 1948 por Jesús Arrecubieta, de la Unión de Artistas Vidrieros de Irún, siguiendo el diseño del ilustre paisajista Montes Iturrioz. Pero hay algo distinto; la melodiosa composición de Verdi consigue romper con esa monótona repetición.

El coro de ochenta personas, a las que se suman no pocos espontáneos, entonan el ‘Va pensiero’ de ‘Nabucco’ de Verdi junto a las canceladoras, y la música, ayudada por la amplificación, resuena bajo la cubierta de Abando. La insólita escena atrapa a los viajeros que ni tan siquiera reparan en la tosca figura de Indalecio, bautizada maléficamente como el ‘cabezón’.

«Va, pensiero, sull’ali dorate;/ va, ti posa sui clivi, sui colli,/ ove olezzano tepide e molli/l’aure dolci del suolo natal!» Canta el coro de la Ópera de Bilbao la primera estrofa y una madre y su hija de apenas seis años se marcan un paso de baile junto a los espectadores que se arremolinaban en torno al grupo. Decía García Márquez que solo quien no ha cantado nunca ignora el placer del canto. Y no hay más que ver el entusiasmo de algunos espontáneos que, guiándose por unas octavillas que se reparten con el texto de la pieza, la entonan a pleno pulmón, como relata hoy mi compañero y maestro de Periodismo César Coca en las páginas de El Correo. «Los integrantes del coro han ido llegando a la estación y se reunen para interpretar uno de los fragmentos operísticos más célebres del repertorio. Tanto que hasta quien crea no haber tenido jamás el menor contacto con la lírica lo conoce. Y nadie es insensible ante una belleza semejante», dice en su texto.

Más de un centenar de personas, sin contar los espontáneos, participan en la organización y la realización del ‘flashmob’ en la bilbaína estación de Abando. La idea comenzó a materializarse antes del verano, en una serie de reuniones entre periodistas de El Correo, tanto de la edición en papel como digital, y los responsables de la ABAO, con Juan Carlos Matellanes, presidente; Cesidio Niño, director artístico; y Boris Dujin, director del coro Ópera de Bilbao, al frente.

Los primeros pasos fueron elegir la fecha y el tema que el coro iba a cantar, animando al público a que se sumara. Verdi fue desde el primer momento la opción elegida, porque la ABAO enfila ya la recta final del ciclo dedicado a la integral de sus óperas, un reto insólito fuera de Italia. Debía tratarse de una pieza para coro de gran popularidad y de no más de cinco minutos de duración porque los vídeos más largos no tienen buena acogida en internet. ‘Va pensiero’ cumplía todos los requisitos. Luego hubo que elegir el lugar, una decisión compleja porque era preciso tener resuelto qué hacer en caso de que lloviera. Así las cosas, y tras estudiar varias opciones, se optó por la estación de Abando. Tramitada la autorización de Adif y de Renfe, se trataba ya de planificar cómo se haría.

No se ha escatimado en medios técnicos: cinco cámaras de televisión, una verdadera dirección artística para mover a los miembros del coro por el vestíbulo superior de la estación, una sincronización con los horarios de llegada de los distintos servicios de cercanías…y la magia de la televisión.

Los trenes entran y salen de la estación y el coro vuelve a repetir la pieza. «Arpa d’or dei fatidici vati,/ perché muta dal salice pendi?/ Le memorie nel petto raccendi,/ ci favella del tempo che fu!’» Hay un perfume de melancolía antes de abordar la apoteosis final de la partitura. Y el ‘flasmob’ rompe en una delicada armonía la rutina de la estación de Abando.

(Imagen Fernando Gómez. El Correo)

Maquinistas portugueses informarán sobre su experiencia de conducción en el ‘Tren Celta’

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La comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF) tiene previsto realizar la semana que viene en Vigo entrevistas en relación con el accidente del ‘Tren Celta’ el pasado 9 de septiembre a la llegada de la estación de O Porriño (Pontevedra). Un jefe de maquinistas portugués y un compañero del conductor fallecido -también luso- serán algunos de los entrevistados, que están citados en la estación de Guixar. Cuatro personas y más de 40 resultaron heridas, en el descarrilamiento de un convoy que, al ser desviado a una vía secundaria, debía haber reducido la velocidad desde los 120 kilómetros por hora a los 30.

Estas tareas van en la línea de lo que establece la normativa europea para la elaboración del correspondiente informe sobre las causas de un siniestro ferroviario. Y es que la labor de la CIAF fue puesta en tela de juicio en su día por la Agencia Ferroviaria Europea por su aportación en el siniestro de Angrois, tras las demandas trasladadas a Bruselas por el colectivo de víctimas.

Este lunes, un perito judicial y un responsable de la CIAF trabajaron sobre el terreno para recabar datos que permitan elaborar una simulación del accidente, que se prevé que esté lista en el plazo de unos dos meses. Estas labores se desarrollan antes de que Adif repare la vía, algo para lo que ya ha recibido el permiso de la jueza, y que quiere iniciar cuanto antes. Tras la renuncia del ingeniero industrial José Manuel Lamela, va a ser designado otro perito en la causa. La jueza pide un ingeniero de telecomunicaciones. La Xunta debe dedidir si designa a uno o si recurre a la lista del colegio.

Las primeras inspecciones del tren siniestrado concluyeron que el sistema de frenado funcionaba correctamente, pero lo cierto es que el maquinista no aminoró la marcha, a pesar de que recibió dos avisos ‘L1’ (para reducir la velocidad) y confirmó que los había recibido. Los técnicos siguen desarrollando su labor y, además del tren, estudian las condiciones de la vía y de elementos concretos, como los enclavamientos (los sistemas que hacen que los trenes vayan por una vía y no por otra).

En la vía secundaria a donde fue desviado el tren se estaban realizando comprobaciones, puesto que el día anterior se había detectado una anomalía. El desvío a esa vía secundaria obligaba al tren a circular a 30 kilómetros por hora. El convoy no tenía parada prevista en O Porriño y, en circunstancias normales, por la vía principal, atraviesa ese tramo férreo a unos 120 kilómetros por hora. Adif defiende que estas pruebas son «habituales» y asegura que se desarrollan casi diariamente en distintos puntos de la red ferroviaria española.

París y Alstom inyectan 70 millones para salvar la cuna del TGV en Belfort

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El Gobierno francés y la empresa Alstom anuncian que inyectarán 70 millones de euros para salvar del cierre la planta de fabricación de trenes del grupo en Belfort, al este del país, de donde salió el primer tren de alta velocidad (TGV) francés. El plan, anunciado de forma conjunta por el secretario de Estado de Industria, Christophe Sirugue, y por el presidente de Alstom, Henri Poupart-Lafarge, prevé también el encargo de 21 trenes de alta velocidad y 20 locomotoras diesel para averías.

Seis de los nuevos trenes irán destinados a la línea de alta velocidad entre Lyon y Turín, mientras que los otros 15 servirán para diferentes líneas entre Burdeos, Marsella, Montpellier y Perpiñán, algunos de ellos circularán por vías que todavía no son de alta velocidad, lo que les impedirá alcanzar su punta de 320 kilómetros por hora

La factoría se garantiza la carga de trabajo hasta 2020, lo que acaba con la incertidumbre para esta planta, sobre la que pesaba una amenaza de cierre en 2018, anunciado por la dirección el mes pasado, lo que suponía el fin en la región de los 400 empleos que soporta. Una catástrofe industrial para la región, muy dependiente de la actividad industrial de esta fábrica emblemática, abierta en 1879 y cuyo cierre se había convertido en un símbolo de la decadencia industrial de Francia.

A siete meses para las presidenciales, el Gobierno del socialista François Hollande no podía quedar indiferente ante esa situación y el plan permite al primer ministro, Manuel Valls, asegurar que «se ha salvado» la planta de Belfort.

La intervención del Gobierno para salvar la planta ha generado algunas críticas, puesto que se considera un remiendo electoral sin proponer un auténtico plan de futuro a la empresa. El secretario de Estado de Industria, por su parte, sostuvo que el proyecto permitirá desarrollar en Belfort los trenes de alta velocidad del futuro, a lo que irán destinados 30 millones del total de la inversión conjunta con la empresa.

La factoría, instalada desde 1879 en Belfort, fabricó su primera locomotora a vapor en 1880, antes de desarrollar las actividades de turbinas y energía, que vendió a la firma estadounidense General Electric a finales de 2015 tras largas negociaciones. La primera versión del TGV para producción se entregó el 25 de abril de 1980. El servició TGV comenzó a funcionar para el público entre París y Lyon el 27 de septiembre de 1981.

Insólito Adif: entrega ahora más de 300 folios «relevantes» sobre la seguridad en Angrois

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Tres años tarda Adif en entregar documentos «relevantes» en el juzgado que investiga el accidente del tren Alvia en la curva de Angrois. La actuación resulta, cuando menos, sorprendente. Dos días antes de la vista en la que los peritos expertos en gestión de riesgos ratificarán sus informes ante el juez y las partes del caso Alvia, Adif vuelve a sorprender a todo el mundo. Ahora decide presentar en el Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago unos 300 folios relacionados con el análisis de riesgos en la línea en la que descarriló el Alvia 04155 ocasionando la muerte a 80 personas y más de un centenar de heridos. El accidente, el segundo más grave en la historia ferroviario española, ocurrió el miércoles 24 de julio de 2013 en la curva ‘A Grandeira’ en Angrois, a unos 3 kilómetros de la estación de Santiago de Compostela

La iniciativa, que algunos abogados ya han calificado como «vergonzosa», resulta insólita. La Audiencia Provincial de A Coruña ordenó reabrir la instrucción del caso para comprobar si se realizó una evaluación de riesgo de la línea Santiago-Ourense que tuviera en cuenta la situación de peligro en la curva de Angrois. Los peritos judiciales están ya trabajando en un informe al respecto que entregarán en algo menos de tres meses y, de repente, la Abogacía del Estado presenta un dosier de más de 300 folios relativos a los estudios previos de seguridad que «se omitieron por error» -alega la abogada del Estado en su escrito- en la documentación presentada al inicio de la instrucción.

Entre estos documentos se incluyen los análisis preliminares de riesgos de la línea, que Adif califica de «relevantes» para la vista que se celebrará este miércoles en el Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, en la que comparecerán los peritos de la aseguradora de Renfe -que cuestionan la evaluación de riesgo del Adif- y el catedrático Enrique Castillo Ron. En paralelo, el administrador ferroviario remite al juzgado toda la información relativa al control de los cambios significativos de velocidad, unas medidas que se tomaron con posterioridad al accidente que costó la vida a 80 personas y provocó 144 heridos.

Adif sostiene que acaba de enterarse ahora de que “por error” no había entregado aún documentación relevante en el juzgado que investiga el accidente, informa Diario.es. La empresa pública gestora de la red tiene documentación sobre el análisis de riesgos que supuestamente realizó sobre la línea de AVE Ourense-Santiago antes de su puesta en funcionamiento, evaluación puesta en entredicho por varios peritos y partes de la causa. Adif pretende que esos más de 300 folios sean analizados y tenidos en cuenta en dos días por los dos peritos que este miércoles están llamados a ratificar sus conclusiones, elaboradas sin contar con estos documentos. Abogados de las partes ya estudian pedir que se retrase esa comparecencia para poder estudiar mejor la nueva documentación.

Adif y Renfe siempre han mantenido que ninguna norma exigía más medidas de seguridad, que se implantaron después, y que el riesgo había quedado “exportado” correctamente al maquinista, único responsable de controlar en todo momento la velocidad. La Audiencia Provincial de A Coruña consideró en mayo que se debían analizar mejor las dudas expresadas por varios de los peritos sobre si Adif había cumplido o no las normas al realizar el análisis de riesgos que había derivado toda la responsabilidad al maquinista. Documentación que ahora, tres años después, se entrega en el juzgado

Ocho trenes ‘Pato’ de Talgo se encuentran ya en Arabia Saudí y diez más esperan embarque

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Talgo ya ha enviado a Arabia Saudí ocho trenes de la treintena que fabrica para la línea ferroviaria de Alta Velocidad entre La Meca y Medina. El fabricante tiene además otros diez trenes ya terminados y a la espera de ser enviados, y continúa con la fabricación del resto del pedido, incluido el tren privado y de lujo para el rey. Así se expuso en la reunión del consejo de administración del consorcio de empresas españolas que construye la segunda fase del ‘AVE del Desierto’ en la reunión mantenida este viernes.

Cada uno de los trenes que realizarán el servicio en Arabia disponen de una tecnología específica para superar algunos de los problemas que pueda generar la arena del desierto árabe y a las inclemencias del tiempo. Cada tractora del ‘Pato’ tiene instalados dos sopladores para apartar la arena de la vía. También disponen de una pintura especial para que los trenes estén más protegidos del polvo en suspensión del desierto y ha instalado una película en los cristales para evitar que se rayen. A su vez, ha instalado una serie de filtros que expulsan el polvo que pueda entrar en los vagones. La tecnología, desarrollada por el fabricante español, está basada en los filtros que usan los helicópteros militares.

Talgo busca proteger las ruedas y alargar al máximo su vida útil, un punto que ya ha generado algún quebradero de cabeza al consorcio. Y es que Bombardier, encargada del mantenimiento de las ruedas de los trenes, ya ha amenazado con demandar al consorcio por «no asumir los riesgos asociados a la limpieza de la vía».

Todavía no hay fecha de entrega para el convoy real, un ‘tren vip’, como se conoce dentro de los presupuestos del consorcio Al Shoula, en los que se invertirá unos 12 millones de euros más que cada ‘Pato normal’ que Talgo va a entregar a Arabia Saudí. El contrato incluye la venta de 35 Talgo 350 por unos 790 millones de euros, es decir, unos 22,5 millones de euros por cada rama completa.

Aunque todavía no han trascendido muchos detalles sobre la distribución o los caprichos que tendrá el exclusivo convoy real, fuentes del sector aseguran que dispondrá de un salón privado, una sala de reuniones y un comedor de lujo, entre otras estancias, y que se destinarán al menos dos coches al transporte de su personal de servicio y otro para la cocina. «El tren de casa real no se incluye en la flota del ‘AVE a la Meca’, no es comercial y es para libre disposición del monarca y su familia«, explican fuentes de la compañía. Es probable que antes de completar el convoy se presente un coche con la decoración prevista para alcanzar el visto bueno del cliente.

El convoy real costará unos 35,8 millones de euros. Su revestimiento estará basado en los diseños de los yates, según informan fuentes de Talgo, que es la firma del consorcio hispanosaudí encargada de fabricar la flota de alta velocidad para Arabia. Todos los trenes disponen de sistemas adecuados para afrontar altas temperaturas y evitar el efecto de la arena.

El convenio incluye también una opción de compra para otros veinte convoyes por unos 430 millones y un contrato de mantenimiento por 12 años, que elevaría sus ingresos en la parte opex (de operación) hasta los 640 millones de euros. Así, Talgo se lleva el 23% del presupuesto total del ‘AVE saudí’ que, sin contar los vehículos opcionales, alcanza los 6.130 millones de euros. Con toda la flota se eleva hasta los 6.700 millones.

Este contrato del ‘AVE a la Meca’ es uno de los más importantes de Talgo, que cerró el primer semestre del año con una cartera de pedidos de 2.826 millones de euros, la mayor parte de ellos internacionales.

Euskotren presentará la interoperabilidad de las tarjetas Bat, Barik y Mugi en Viena

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El operador ferroviario vasco Euskotren ha sido invitado por la Unión Internacional de Ferrocarriles-UIC a exponer, en XIII Conferencia de Sostenibilidad que se celebra desde el día 12 en Viena, la interoperabilidad de las tres tarjetas Bat, Barrik y Mugi, con la que es posible viajar indistintamente del territorio, en los trenes, tranvías y funicular de su competencia en el País Vasco. Los responsables de Euskotren detallarán los acuerdos de colaboración dentro de la Euroregión Nouvelle Aquitaine-Euskadi en materia de transporte público combinado.

“Como parte del Workshop sobre ‘solutionsdoor to door’ (soluciones puerta a puerta), Euskotren presentará la interoperabilidad de las tres tarjetas, que se convierten en un vector que facilita el uso de los diferentes modos de transporte origen a destino, combinándolos, pero usando un único modo de pago. Son varios los operadores internacionales interesados por nuestra fórmula” indica Imanol Leza director de Euskotren.

“Si bien el uso de tarjetas de transporte es habitual en Europa, siendo un campo en para el que las nuevas soluciones tecnológicas, la incorporación de nuevos modos, o la integración tarifaria se espera un desarrollo exponencial en el futuro, el caso de Euskadi en que las tarjetas sobrepasan su territorio inicial de aplicación (Bizkaia, Araba o Gipuzkoa) para poderse utilizar en toda la Comunidad Autónoma, despierta el interés en otros lugares con problemáticas similares” añade el director de Euskotren.

Las tres tarjetas vascas de transporte, Bat, Barik y Mugi, son válidas para pagar en todo el trazado de la red principal de Euskotren (Bilbao-San Sebastián-Hendaia y el ramal Amorebieta-Bermeo), tranvías y funicular de La Reineta. Este plan de interoperabilidad se impulsará a otros medios, como por ejemplo DonostiBus, que implantará un proyecto piloto en los próximos meses.

Euskotren inició el proyecto de interoperabilidad con una inversión de 72.284 euros en 2014. El año pasado la inversión alcanzó los 463.737 euros y este ejercicio la previsión de la inversión es de 1.481.642 euros. “La implantación del Billete Único en Euskadi ofrece la posibilidad de unir a la ciudadanía de los tres territorios, fomentando el transporte público lo que beneficia al entorno desde una perspectiva de la movilidad sostenible”, explica el Ejecutivo vasco.