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El Corredor Mediterráneo, la vía Augusta del siglo XXI, será operativo en 2020

Publicado el marzo 17, 2011| 8 comentarios

«Un gran proyecto de país». La nueva vía Augusta. El Estado hará una inversión global de 51.300 millones de euros, de los que ya se han destinado 8.400 millones, en el Corredor Mediterráneo, un proyecto ferroviario que será plenamente operativo en 2020, ha anunciado el ministro de Fomento, José Blanco, al presentar el estudio técnico de la infraestructura. Un proyecto que el titular de la cartera define como «un gran proyecto de país» que será el símbolo de la nueva España en red y que servirá para impulsar de manera definitiva esta infraestructura.

Un proyecto sin precedentes, el más ambicioso puesto en marcha nunca en España. Este corredor ferroviario discurre a lo largo de 1.300 kilómetros por once provincias de Cataluña, Comunidad Valenciana, Murcia y Andalucía, aglutina casi a la mitad de la población española y el 40% del PIB nacional, y conectará la frontera de Francia con Algeciras (Cádiz) tanto en transporte de mercancías como de pasajeros. Hasta ahora el Ministerio de Fomento ha ejecutado inversiones por 8.400 millones de euros en el Corredor Mediterráneo y hasta el año 2020 se harán actuaciones por valor de 25.400 millones.

Más a largo plazo hay inversiones planificadas por 3.600 millones y la inversión prevista para conectar Almería y Algeciras por la costa es de 13.900 millones. Con el Corredor Mediterráneo plenamente operativo se pasará de los actuales 2,9 millones de pasajeros a 7,7 millones. Blanco calificó la actuación como la obra que vertebrará todo el arco mediterráneo y marcará la España del siglo XXI, caracterizada por la descentralización. «Será un tren de competitividad y progreso», destacó. «Llevábamos 500 años de país centralizado», dijo. «Desde hace 30 estamos descentralizados y por primera vez damos paso a un sistema en red», señaló. «La vía Augusta del siglo XXI -añadió-, es el símbolo de la España en red que queremos, donde no haya kilómetro cero».

El ministro destaca la importancia socio-económica que tiene el Corredor Mediterráneo para todas las comunidades por las que pasa, así como para el conjunto de España y de la UE y ha dicho que es una gran oportunidad para situar a España como una de las principales plataformas logísticas intercontinentales de Europa. El titular de la cartera de Fomento ha asegurado que el Gobierno va a potenciar el transporte ferroviario de mercancías, considerado la gran «asignatura pendiente» para que se pueda exportar mejor y «reducir» la dependencia energética.

Blanco ha resaltado que el Corredor Mediterráneo permitirá dejar de emitir más de un millón de toneladas de CO2 (dióxido de carbono) al año a la atmósfera. Ignasi Nieto, presidente de la empresa Ineco, dependiente de Fomento, ha explicado que el proyecto pretende pasar de la situación heterogénea actual, en la que se mezclan los tramos de vía única, vía doble, ancho internacional y ancho ibérico a un proyecto más homogéneo con una doble vía, para pasajeros de AVE y ancho de vía internacional y otra vía para mercancía con ancho de vía mixto, ibérico e internacional.

Con el Corredor Mediterráneo plenamente operativo se conectarán todas las grandes ciudades españolas, con una importante reducción de tiempos en los trayectos. Así, el trayecto Barcelona-Valencia pasará de tardar las tres horas actuales a 1,50 horas y el de Barcelona-Almería pasará de las 12,5 horas que se tarda ahora a 4,15. En mercancías permitirá conectar todos los puertos y las instalaciones logísticas ferroviarias, el paso de trenes de hasta 750 metros de longitud e independizar los tráficos de mercancías con los de viajeros y multiplicará por más de dos la actual cuota de transporte de mercancías por ferrocarril .

Entre las actuaciones que se llevarán a cabo está la de implantar progresivamente el tercer carril para compatibilizar el ancho de vía internacional con el ibérico. Blanco ha señalado que el Gobierno está haciendo todo el esfuerzo posible para que la Comisión Europea (CE) decida incluir esta infraestructura como proyecto prioritario dentro de las infraestructuras de transporte, lo que supondría, entre otras cosas, la posibilidad de acceder al Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) para su financiación.

La presentación del estudio técnico del Corredor Mediterráneo coincide con el viaje a Cataluña de un grupo de eurodiputados para estudiar el Corredor Mediterráneo.

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El tren presenta aún demasiadas barreras para los usuarios

Publicado el marzo 16, 2011| 1 comentario

Excesivas trabas. Y más para las personas que se mueven con dificultad. Los servicios de transporte por ferrocarril que operan en Euskadi son «prácticamente inaccesibles» para las personas con movilidad reducida bien por la falta de accesibilidad en el entorno urbano, en las estaciones de tren o en los propios coches. Estas son algunas de las principales conclusiones a la que llega el defensor del pueblo vasco (Ararteko) después de realizar un estudio en profundidad sobre la accesibilidad en los medios de transporte de Euskadi. El informe extraordinario «Diagnóstico de accesibilidad del sistema de transporte público en la CAPV» reconoce avances importantes en la última década, pero subraya que existen «carencias muy significativas».

Este estudio abarca toda la red del sistema de transporte público de carácter regular de Euskadi y analiza por lo tanto 15 líneas de ferrocarril, los tranvías de Bilbao y Vitoria, el metro de Bilbao, los autobuses urbanos e interurbanos, los taxis y los aeropuertos de las tres capitales. Y realiza una interpretación integral del colectivo de personas de movilidad reducida incluyendo discapacitados, personas mayores de 65 años o embarazadas.

Por redes ferroviarias, las líneas de EuskoTren presentan, por lo general, mejores condiciones que las infraestructuras gestionadas por Adif (Renfe) o Feve. En cualquier caso, la situación es «crítica» según el Ararteko. Y es que en Euskadi hay 176 estaciones para servicios de cercanías. De ellas, sólo el 22% disponen de un entorno urbano que facilita llegar a ellas. Se trata del mismo porcentaje de terminales accesibles.

El metro de Bilbao logra una alta calificación. En cualquier caso, los expertos que han realizado el informe detectan fallos para facilitar la autonomía de las personas con discapacidad visual o auditiva. Una vez dentro del metro, tampoco existen placas en Braille y altorrelive que informen de cada uno de los dos sentidos de la circulación. En los andenes, se echan en falta, asimismo, las franjas de guiado para localizar las puertas de acceso a las unidades. Respecto a los ascensores, el informe resalta la necesidad «de establecer y regular un sistema de preferencias de uso». Es decir, reclama que, en caso de elevada demanda, las personas de movilidad reducida tengan prioridad.

Pese a que han transcurrido catorce años desde la entrada en vigor de la Ley para la Promoción de la Accesibilidad, en todo el transporte «queda mucho por hacer» en esta materia. Sin embargo, el ferrocarril es con diferencia el medio que sale peor parado. Tanto que el Defensor del Pueblo vasco llega a decir que es «prácticamente inaccesible» para quien tiene problemas de movilidad.
«Los datos obtenidos son contundentes: en cuanto a la accesibilidad física el 78% de los entornos peatonales de la infraestructura son inaccesibles, el 78% de las estaciones también lo son, y en el 83% de los casos no se garantiza el recorrido peatonal desde la calle al andén», afirma.

En consecuencia, y tras reconocer las intervenciones realizadas en los últimos años y los proyectos de mejora de la accesibilidad, el estudio del Defensor del Pueblo de Euskadi sostiene que «las carencias estructurales de accesibilidad del sistema ferroviario siguen siendo muy reseñables, por lo que aún se requieren considerables inversiones para garantizar el uso universal de estos servicios».

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Adif declara la guerra a los conejos, que ponen en peligro las vías del AVE

Publicado el marzo 15, 2011| 10 comentarios

Son una molesta plaga. Y un problema de difícil solución. Aunque parezca mentira, el conejo es uno de los peores enemigos del tren, especialmente en los trazados de alta velocidad. Atrincherados en las zonas de exclusión del AVE, donde no puede acceder ni los cazadores ni sus perros, horadan como queso gruyere el terreno y socavan la zona superficial de los terraplenes y trincheras, lo que podrían causar una disminución de la estabilidad de las infraestructuras.

Decidida a acabar con este problema. Adif, ha presentado un concurso público, dotado con 447.000 euros para controlar la plaga de conejos de monte, que encuentran en el trazado del AVE un refugio idóneo donde procrear sin amenazas. La fórmula, que ya fue ensayada el año pasado durante siete meses, con una dotación de 74.649 euros, se licita ahora por dos años. Con esta iniciativa se intenta acabar con el problema extendido por toda la geografía y que representa un potencial peligro para las líneas de alta velocidad.

Hasta ahora las actuaciones ordenadas por la empresa ferroviaria se habían hecho de manera puntual en los tramos donde se detectaba la presencia de este mamífero tan prolífico. Pero el problema es global y muy amplio, por lo que Adif ha decidido extender su iniciativa a todo el trazado del AVE. Las empresas que acudan al concurso deberán proceder a la caza de los ejemplares con hurón y hacerse cargo de los conejos sin poder comercializar con ellos.

La proliferación de los conejos es asombrosa y la multiplicación arroja cifras espectaculares. Anualmente una coneja puede parir hasta ochenta gazapos. Es un animal gregario y territorial que, en óptimas condiciones de terreno y alimento, prefiere vivir en largas y complejas conejeras. En ellas habitan de seis a diez individuos adultos de ambos sexos. De hábitos nocturnos y crepusculares, se alimenta desde que anochece hasta que amanece y pasa la mayor parte del día en sus madrigueras. Este mamífero está incluido en la lista de las cien especies exóticas invasoras más dañinas del mundo de la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza.

El conejo tiende a refugiarse dentro de las madrigueras (cados) que, a tal fin, escarba en zonas de tierra blanda. Estos cados pueden ser pequeños, de pocos metros con dos o tres bocas, o por el contrario, verdaderos laberintos de cientos de metros e innumerables bocas de entrada y salida de los animales.

La caza del conejo con hurón es algo muy normal en muchos puntos de la geografía española. La población de conejos se convierte en un problema cuando su número supera los topes máximos. Campos y cultivos se encuentran a su merced y las escopetas son casi inútiles en las batidas periódicas que organizan las autoridades de las poblaciones rurales.

El conejo, inmune ya a la mixomatosis que «lo regulaba demográficamente» y de la que ha sido vacunado por la consejería de Medio Ambiente, «ha tomado el campo madrileño y está destrozando cultivos», dice la asociación de agricultores Asaja, que extiende el problema a distintas poblaciones: Navalcarnero, Pinto, Humanes, Arganda, Estremera, Campo Real, Fuenlabrada…”Toda la Comunidad, excepto la Sierra, tiene este problema”.

Solo en Torrejón, un pequeño pueblo situado al sur de Parla, los campesinos calculan que unas 1.000 hectáreas, de las 6.000 que dependen de la localidad, podrían estar ya controladas por los conejos. Las mismas fuentes de Asaja aseguran que todo esto empezó hacia 1998 ó 1999, con el AVE. En 2002, cuando manifestaron sus quejas a la Administración, se comían una media de 350 hectáreas anuales. El año pasado llegaron a 800. Las pérdidas en 2007 fueron de 131.000 euros, y el año pasado habrían rondado los 175.000.
El problema es similar en el resto de tierras sobre las que domina el AVE, donde apenas si se conceden permisos para cazar a los animales que permanecen dentro de las zonas protegidas por el tren de alta velocidad.

Solo el hurón es capaz de acabar con este problema, aunque los agricultores creen que tampoco es una medida contundente porque los conejos prefieren morir en la madriguera antes de salir de su cómodo refugio. Dicen que hay tantos que «los cazadores se aburren de cazarlos, los traen de 50 en 50, así que ni los cazan”, explican los campesinos. Adif, sin embargo tiene puestas sus miras en este mamífero carnicero que precisamente el hombre ha utilizado durante siglos para la caza del conejo.

(Imagen Pepe Catalá)

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La red del shinkansen sigue parada al Noreste de Japón y con retrasos en el resto del país

Publicado el marzo 14, 2011| Deja un comentario

Japón sigue viviendo una pesadilla. Tras sufrir el peor terremoto de los últimos 140 años de su historia y recibir el golpe de un devastador tsunami, el país sigue contando los millonarios daños pendiente aún de lo que suceda en dos de sus centrales nucleares. El ferrocarril tampoco ha escapado al desastre. La mayor parte de las líneas del Noreste de Tokio han desaparecido y su gran estrella, el shinkansen, apenas circula por alguno de sus veloces trazados.

Las líneas del shinkansen de Tohoku, Akita, Yamagata se encuentran paradas, mientras los retrasos son continuos en las de Joetsu, Nagano, según informa en su web Japan Railways. La operadora desconoce cuándo se podrá reanudar el servicio de las tres primeras, a la espera de evaluar la estabilidad de la red y los daños que se hayan podido producir en la misma. Sólo funcionan sin contratiempos las líneas del tren bala de Tokio-Shin Osaka (Tokaido shinkansen) y la de Shin Osaka-Hakata (Sanyo shinkansen).

La operadora asegura que no puede estimar los plazos para la recuperación completa de lalínea de Tohoku (Tokio-Shin-Aomori), mientras sus técnicos han acabado los análisis de la red entre Omiya y Sanu Shiobara. La líneas del tren bala en Aomori, Iwate, Miyagi y Fukushima se encuentran seriamente dañadas, según explican en la información suministrada por la operadora.
La compañía desconoce el tiempo que puede durar la inspección de las líneas situadas al Norte, Nasu-Shiobara, aunque creen que van a pasar meses hasta poder alcanzar la normalidad.

El tren convencional también se ha visto seriamente afectado en el Noreste de Japón donde los estragos del terremoto de magnitud 8,8 y posterior tsunami fueron más devastadores. Se desconoce aún el balance de daños, pero la red de esta zona del país se da por desaparecida.

El metro en la capital nipona ha vuelto a recuperar la normalidad en la mayor parte de su trazado, aunque el tren-espress que lleva al aeropuerto de Narita sigue sin funcionar.

Los cuatro trenes que se dan por desaparecidos el viernes cuando estaban en servicio entre Iwate y Miyagi fueron localizados con todas las personas a bordo y a salvo. Cerca de 70 pasajeros y maquinistas fueron encontrados a salvo, informó el Ministerio de Transportes japonés y el operador ferroviario JR East, luego de que las dificultades de comunicación complicaran las investigaciones.

(Gráfico Hisagi en Wikimedia Commons. Fotografía de un tren en Higashimatsushima, en la prefectura de Miyagi)

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Las obras del tren del Pireo ponen en peligro el altar de los Doce Dioses de Atenas

Publicado el marzo 13, 2011| Deja un comentario

Las obras de renovación en el ferrocarril Pireo-Kifissia (ISAP) en el tramo entre los barrios centrales ateniense de Monastiraki y Thisseio han sacado a la luz uno de los descubrimientos arqueológicos más interesantes de los últimos años. Los arqueólogos creen que los restos encontrados durante la construcción en la zona de la antigua Ágora, en la vertiente noroeste de la Acrópolis, pertenecen al famoso altar de los Doce Dioses, uno de los monumentos más antiguos de Atenas y un hito trascendental ya que marcaba el mismo centro de la antigua ciudad. El hallazgo ha generado un gran entusiasmo entre los arqueólogos griegos, que creen que va a cambiar el mapa de la antigua Atenas, tal como la conocemos.

El altar de los Doce Dioses estaba dedicado a los doce dioses adorados en la Antigua Grecia: Zeus, Hera, Poseidón, Deméter, Hestia, Apolo, Artemisa, Hefesto, Atenea, Ares, Afrodita y Hermes. Situado en el norte del Ágora de Atenas, cerca del Templo de Ares, fue el punto cero desde el se calculaban las distancias dentro de la ciudad. La información exacta del altar es escasa.

Las preguntas que se hace la comunidad científica sobre los restos que pueden hallarse aún en la zona y que revelen nuevos datos sobre la antigua capital griega pueden quedar sin contestar. Las esperanzas de los arqueólogos pueden desvanecerse si el ISAP sigue adelante con su labor de renovación del trazado ferroviario.

El ISAP es el más antiguo de los ferrocarriles eléctricos griegos que en su mayor parte realiza su recorrido en superficie. Une el puerto de Pireo al suburbio del norte de Kifissia y conecta 22 estaciones . Con una longitud de red de 25.6 kilómetros, el ISAP es a diario utilizado aproximadamente por 600.000 pasajeros. Según el proyecto de ampliación, está previsto que llegue a Agioes Stefanos, un suburbio localizado 23 kilómetros al norte del centro de la ciudad. Después de la extensión a Agioes Stefanos, la línea tendrá 36 kilómetros de largo.

Este descubrimiento ha vuelto a encender la cuestión sobre la competencia, que ha acabado arruinando muchos un proyecto de construcción en Grecia y también ha sellado el destino de muchas zonas de interés histórico.

El altar de los Doce Dioses (una pequeña parte de lo que es visible en la antigua Ágora) está casi completamente enterrado bajo las líneas del tren ISAP. La operadora griega no está dispuesto a dar a los arqueólogos el tiempo necesario para reunir pruebas del nuevo descubrimiento o la elaboración de un plan para evitar la destrucción de los trabajos. Los arqueólogos están completamente seguros de la identidad del hallazgo, ya que el altar es uno de los monumentos de Atenas descritos en los relatos más relevantes de la literatura helena.

La importancia del altar desde el punto de vista arqueológico es crucial para la misma historia del Ágora. Los científicos recaban nuevas pruebas en la excavación que certifiquen el sorprendente hallazgo. Sin embargo, a pesar de las evidencias existe cierta incomprensión en la metrópoli griega que aún no ha asimilado que es necesario invertir más tiempo en las excavaciones. Lo que paralizaría el proyecto de ampliación del ferrocarril.

Según Tucídides, el altar de los Doce Dioses fue fundada duranto la tiranía de Pisístrato por su nieto e hijo del tirano Hipias en el 522-521 antes de Cristo. La construcción marcó el centro de la ciudad antigua.

El altar de los Doce Dioses fue parcialmente destruido durante un ataque persa en el período 480-479 antes de Cristo y no fue reconstruido hasta varias décadas más tarde, como evidencian los restos encontrados durante la excavación de la antigua Ágora. Durante los trabajos de construcción de la línea férrea Atenas-Pireo (1891) salieron a la luz una parte muy pequeña de las edificaciones del Agora. En esa época, ni arqueólogos ni contratistas tenían idea de que las reliquias podían sufrir daños irreparables en el proceso de construcción de la línea, por lo que no se tomaron medidas para evitar el deterioro del conjunto.

Sin embargo, los arqueólogos aseguran ahora que, a pesar de la magnitud del trabajo que se llevó a cabo en aquel momento, son muy pocos los perjuicios provocados en la zona. La excavación de zanjas para apoyar las paredes que flanquean esta sección de las vías del tren destruyó la zona que rodea el altar y sacó a la superficie pequeñas secciones del ara. Más tarde, en 1934 las excavaciones de los arqueólogos en la antigua Ágora comenzaron a revelar algunas de las partes del altar, que ayudó a los especialistas a identificar el descubrimiento. Los hallazgos fueron confirmados más recientemente tras el hallazgo de una base de estatua. Esta presentaba un epígrafe antiguo que atribuye la autoría al escultor Glauco por encargo de Leagros, antiguo aristócrata ateniense, para honrar a los doce dioses del Olimpo.

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Florencia teme que la excavación de un túnel ponga en peligro el ‘David’ de Miguel Angel

Publicado el marzo 8, 2011| 4 comentarios

El progreso exige sacrificios. Eso al menos piensan en Florencia. ¿Pero hasta qué punto una ciudad está dispuesta a poner en peligro uno de sus símbolos universales? La capital de la Toscana se encuentra en estos momentos en un dilema que divide a sus habitantes. El consistorio tiene planes para construir un túnel ferroviario de cuatro kilómetros de longitud y una estación subterránea de seis niveles, como parte de un proyecto para mejorar los enlaces por ferrocarril entre la ciudad y las villas de Roma y Milán. Todo perfecto. Salvo por un obstáculo. El ‘David’ de Miguel Angel se sitúa por encima de la nueva construcción. Y sus tobillos endebles corren peligro ante una obra de tamaña complejidad.

El ‘David’ es una escultura de mármol blanco de 4,1 metros de altura realizada por Miguel Ángel Buonarroti entre 1501 y 1504 por encargo de la Opera del Duomo de la Catedral de Santa María del Fiore de Florencia. La talla representa al Rey David bíblico en el momento previo a enfrentarse con Goliat, y fue acogida como un símbolo de la República de Florencia frente a la hegemonía de sus derrocados dirigentes, los Médici, y la amenaza de los estados adyacentes, especialmente los Estados Pontificios.

La estatua está llena de pequeñas grietas, sobre todo en los tobillos del niño guerrero, y podría resquebrajarse como consecuencia de las vibraciones de la construcción del tren de alta velocidad, un proyecto valorado en 1.400 millones de euros que debe comenzar antes del verano.

La amenaza del daño que podría ocasionar al monumento renacentista más famoso del mundo ha generado miles de peticiones para que sea trasladado a un museo especialmente diseñado, lejos de las obras de construcción.

«El túnel pasará a unos 600 metros de la estatua de David que sufre, como es públicamente conocido, de muchas micro-fisuras. Si no se mueve antes de que se inicie la excavación, el riesgo de que se derrumbe es considerable” asegura Fernando De Simone, un experto en ingeniería subterránea.

Las grietas en la escultura de mármol son en su mayoría en el tobillo izquierdo de David y en el tronco de un árbol tallado que lleva parte del peso de la estatua. Se cree que se han desarrollado en este último siglo. La escultura ya presenta cierta inclinación, debido al parecer a que el material utilizado por Miguel Angel no era de gran calidad.

Los expertos, entre los que se incluye De Simone, aseguran que la figura del ‘David’ ya está sometida a una intensa presión a consecuencia de las vibraciones causadas por los 1,5 millones de turistas que acuden cada año a la Galería de la Academia de Florencia para ver la obra. A ello hay que añadir, además, el tráfico de las calles que rodean el edificio. «El riesgo va a ser muy alto con las resonancias causadas por la maquinaria de excavación del túnel del tren de alta velocidad. A los traqueteos de los trenes, se añaden las vibraciones causadas por los turistas «, asegura De Simone.

Los especialistas han pedido a las autoridades de Florencia que trasladen la estatua desde su ubicación actual a un nuevo museo especialmente construido, que debe estar diseñado para soportar temblores incluso de terremotos.

Vittorio Sgarbi, un destacado crítico de arte italiano, pidió que el proyecto del túnel se abandone por completo. «Nuestro patrimonio debe prevalecer ante todo lo demás. El trabajo de excavación no debe seguir adelante «, dijo.

Cristina Acidini, un funcionario encargado de los museos de Florencia, dijo que los ingenieros están sometiendo a la Galería de la Academia a distintas pruebas con el fin de medir su capacidad para resistir terremotos y que deberán evaluar el efecto potencial del túnel sobre el ‘David’ .

Florencia se asienta en una zona propensa a los terremotos. A lo largo de la historia ha sufrido más de 120 temblores de tierra, aunque ninguno llegó a sobrepasar el cinco en la escala de Richter.

Miguel Ángel pasó tres años trabajando en la creación de la estatua de David, el héroe bíblico que mató a Goliat con una sola piedra de su honda. La figura se presentó por primera vez en la piazza della Señoría de la ciudad en 1504.

Preocupados por los daños que la suciedad y la lluvia estaban provocando en la estatua, los regidores de la ciudad toscana la trasladaron en 1873 a la Galería de la Academia, aunque colocaron una réplica de la figura en la plaza, fuera del Palazzo Vecchio, sede centenaria del gobierno de Florencia.

(Fuente The Telegraph. Imagen David Gaya en Wikimedia Commons)

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Japón estrena su nuevo tren bala, el Hayabusa

Publicado el marzo 6, 2011| Deja un comentario

Japón está de estreno. Un nuevo shinkansen se puso ayer en marcha entre las estaciones de Tokio y Aomori (norte de la isla) separadas por 714 kilómetros de distancia que el tren bala salva en tres horas y diez minutos. El Hayabusa (halcón peregrino), al que han vestido con colores llamativos (verdes, rosa y blanco) destaca por su aerodinámica y su escaso ruido a pesar de que alcanza sin dificultad los 300 kilómetros a la hora.

Unas 1.500 personas se agolparon en la enorme estación de la capital nipona para el estreno del Hayabusa, cuyo primer billete se había vendido en subasta por 385.000 yenes (3.350 euros, 4.680 dólares), cuando una butaca de primera clase de un único sentido cuesta 26.360 yenes (230 euros, 320 dólares). Además del Green Car o primera clase de los shinkansen, el Hayabusa incluye el más exclusivo GranClass, un coche con 18 asientos reclinables de cuero -frente a los 80 de turista-, que se asemeja a la clase preferente de las aerolíneas.

Con un morro de quince metros, similar al frontal de un torpedo, el Hayabusa es el más estable, rápido y silencioso de los shinkansen japoneses. El nuevo vehículo es el último producto de la ingeniería japonesa que ha supuesto una década de pruebas e investigaciones que vuelve a colocar a Japón a la cabeza de la tecnología ferroviaria.

Durante la mayor parte del trayecto circula a 300 kilómetros por hora. Gracias a su sistema bascular es capaz de coger pronunciadas curvas a 270 kilómetros a la hora. Un revestimiento especial en cada uno de sus diez coches lo hace además más silencioso, al igual que la aerodinámica de su morro, destinada a amortiguar los ruidos de entrada y salida de los túneles, así como las fuertes ráfagas de viento del norte de Japón.

El Hayabusa es la serie E5 del Shinkansen y desde 2013 está previsto que alcance los 320 kilómetros por hora, un récord en el transporte terrestre en Japón. El nuevo modelo ha abandonado los colores azul y blanco que tradicionalmente han identificado al Shinkansen para teñirse de verde turquesa en la parte superior y blanco en la inferior, con una línea rosada de separación.
Japón vive, sin embargo, pendiente del proyecto de tren de levitación magnética (Maglev), cuyos primeros viajes se esperan para 2030. Con el Maglev, los 550 kilómetros entre las dos grandes ciudades del país, Tokio y Osaka, estarán a solo una hora de distancia en tren.

Desde su inauguración el 1 de octubre de 1964, cuando la alta velocidad era un concepto casi utópico en Europa o Estados Unidos, el shinkansen nunca ha sufrido un accidente mortal y apenas ha sufrido incidentes, a pesar de que Japón es un país proclive a terremotos y tifones.

(Imagen D A J Fossett en Wikimedia Commons)

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Juanjo Olaizola, socio de honor de la Federación Española de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril

Publicado el marzo 5, 2011| 5 comentarios

Juanjo Olaizola Elordi ha sido designado como Socio de Honor de la Federación Española de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril (FEAAF). El nombramiento se hará efectivo en una gala a celebrar este domingo día 6 de marzo en el Museo de Madrid-Delicias. El director del Museo del Ferrocarril de Azpeitia se convierte así en el tercero en recibir este título honorífico tras Javier Aranguren y Miguel Cano López-Luzzatti.

Entre los motivos más destacados que le hacen merecedor de tal distinción destacan su importante labor en la puesta en marcha del Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia, su entusiasmo en la divulgación y en la edición de importantes libros sobre el ferrocarril y el hecho de ser un referente e icono para todos los amigos del ferrocarril de España y Portugal.

La designación de Olazola ha sido unánime, por casi un centenar de asociaciones que representana más de 16.000 socios que componen la Federación Española de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril, que actualmente tiene su sede oficial en Santiago de Compostela.

Esta distinción supone un espaldarazo a la labor desarrollada en Azpeitia por el director del Museo Vasco y pretende además que sirva de estímulo a las entidades públicas y a quién corresponda, en su apoyo y consolidación a la importante labor que Juanjo desempeña en el seno del recién creado Patronato de la Fundación de los Ferrocarriles Vascos, y que le ayude en su continua dedicación al fomento del mundo ferroviario.

A finales de diciembre pasado, EuskoTren anunció, mediante una comunicación interna, el traslado de Juanjo Olaizola al área de formación de esta empresa. La noticia trascendió de inmediato a los foros ferroviarios y la polémica generada, de la que la prensa se hizo eco de inmediato, fue clave para que en la primera reunión del Patronato rector de la Fundación del Museo Vasco del Ferrocarril, este organismo solicitase a EuskoTren sui retorno a la dirección del Museo, al menos mientras se realiza el proceso de selección del futuro director de la citada Fundación. El pasado 24 de enero, una nueva comunicación interna de EuskoTren, anulaba el nombramiento anterior y le restituía a la dirección del Museo Vasco del Ferrocarril.

Apasionado del vapor, Juanjo Olaizola ha logrado que el tren vasco sea un referente en el extranjero, a través de su gestión en el Museo de Azpeitia, al que ha dedicado casi dos décadas de intenso trabajo. Con su dirección, apuesta decidida por el vapor vivo y la restauración del patrimonio ferroviario, las instalaciones de Azpeitia son un ejemplo museístico que otros centros han intentado copiar. Y ha conseguido que Azpeitia sea paso obligado para todos los amantes del tren tanto de España como del extranjero.

En 1989 fue contratado por el Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno vasco para redactar el inventario de patrimonio ferroviario de Euskadi y, a partir de 1990 para impulsar el proyecto del museo. En 1994, pasó a depender de Eusko Tren cuando el Gobierno transfirió la gestión del Museo al operador ferroviario vasco.



(Imagen cedida por la Plataforma Internauta de Amigos del Ferrocarril (PIAF) )

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Ancho internacional para la conexión ferroviaria San Sebastián-Hendaya

Publicado el marzo 5, 2011| 1 comentario

Ancho internacional. ¿Corrección de un error histórico? Los Gobiernos central y vasco han llegado a un acuerdo para que en el futuro el corredor ferroviario Vitoria-San Sebastián y su conexión con Francia tenga ancho internacional, lo que permitirá la circulación de trenes entre ambos países sin necesidad de efectuar trasbordos en la frontera.

El viceconsejero vasco de Transportes, Ernesto Gasco, ha asegurado que el Ejecutivo de Vitoria ha logrado el compromiso del Ministerio de Fomento para la redacción de un estudio informativo que defina las características del nuevo ancho de vía en el eje Vitoria-San Sebastián-Hendaia, que podría estar concluido en un plazo aproximado de año y medio. Dicho estudio determinará el coste del proyecto y su plazo de ejecución. Asimismo, ha asegurado que la adopción de esta medida «será un motor para nuestra economía, pero también supone una apuesta fundamental para descongestionar de camiones nuestras carreteras».

El anuncio ha sido realizado en el acto de clausura de las II Jornadas ‘Metro Donostialdea en Marcha’, celebradas en el Palacio Miramar y en las que han tomado parte 150 profesionales de empresas constructoras, ingenierías, material ferroviario y consultoras, además del ámbito institucional.

Según Gasco, «este proyecto, que camina a velocidad de crucero, es el tren del Gobierno Vasco y es el tren que comunica no solo a Donostia y Guipúzcoa, sino a Euskadi. El Metro de Donostialdea cumple con los parámetros sociales de rentabilidad económica que exige la Unión Europea y, por lo tanto, es un proyecto que puede ser financiado por el Banco Europeo de Inversiones».

El viceconsejero de Transportes ha explicado que el Ejecutivo autónomico trabaja con la Diputación Foral en la constitución de la sociedad Metro de Donostialdea, a través de la Autoridad del Transporte en Guipúzcoa. «Es indispensable la implicación de la Diputación Foral en el 50% de la financiación, tal y como ocurre en Vizcaya. Si logramos este acuerdo seremos capaces de avanzar mucho más rápido», ha dicho.

Gasco ha recordado que hasta la fecha el Gobierno vasco ya ha invertido 50 millones de euros en el Metro de Donostialdea a través de las obras en ejecución (Loiola-Herrera, Fanderia-Oiartzun, Lasarte-Errekalde y Errekalde-Añorga) y de los proyectos que servirán para definir los nuevos trazados.

Asimismo, ha anunciado la próxima licitación del proyecto constructivo de la intermodal de Riberas de Loiola, el proyecto constructivo de la estación de Altza y también del tramo Lugaritz-Anoeta. También ha adelantado que a lo largo de 2011 se licitará la construcción de la nueva estación de Loiola.

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El tren mejor que el automóvil

Publicado el marzo 4, 2011| 4 comentarios

El tren gana al coche. El Ministerio de Fomento ha subrayado que el uso del tren ante el coche tiene otros factores de interés, como el ahorro de tiempo, el respeto medioambiental y la menor siniestralidad, más allá del coste puro del gasto en gasolina. El departamento ha salido al paso de las afirmaciones formuladas unas horas antes por el vicepresidente de la Comunidad de Madrid, Ignacio González, quien ha calificado de «ocurrencias» las medidas de ahorro energético que plantea el Gobierno y que ha apuntado que una sola familia paga por viajar en el AVE lo mismo que gastan ocho coches en hacer el mismo recorrido.

El billete de ida y vuelta en el AVE entre Madrid y Valencia cuesta entre 175 y 210 euros, cifra que incluye «el máximo nivel de seguridad», dada la mínima siniestralidad del tren frente al vehículo de carretera, así como el ahorro de tiempo (una hora y media del tren por las tres horas del coche). Este es uno de los argumentos que esgrime Fomento para defender el usuo del tren. Pero esgrime otros. Las emisiones de CO2 de un AVE son menores que las de todos los coches que trasladarían a Valencia al mismo número de viajeros. En el coste de viajar en coche a Valencia, dice Fomento, habría que incluir no sólo el gasto concreto en gasolina del trayecto, sino otros conceptos, como el coste del propio coche y el del seguro, lo que lleva a un gasto de 50-60 céntimos de euro el kilómetro. El ministerio ha anunciado, además, la rebaja de las tarifas de los trenes de Cercanías y media distancia, para fomentar su uso y reducir la factura energética.

No es posible comparar el AVE con media distancia y Cercanías, porque estos son considerados un servicio público esencial, dada su importancia para la movilidad de millones de viajeros cada día en toda España. Por ese motivo estos convoyes pueden ser subvencionados por el Estado, tal como permite la UE, circunstancia que es imposible en el caso del AVE, cuyas tarifas – asegura Fomento – se fijan por criterios comerciales y que, además, no tiene la misma consideración de uso esencial. Vamos que tampoco sería de estrañar que el ministerio volviera escoger uno de esos lemas que hicieron tan popular el transporte de viajeros por ferrocarril en los años setenta: Papá ven en tren.

(Imagen Tyk en Wikimedia Commons)

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