Azpeitia se ha convertido en un gran santuario del vapor. Desde hace 25 años se venera, como en pocos lugares, los trenes que se mueven y circulan por las vías gracias a la combustión del carbón. En estas dos décadas y media, el Museo del Feerocarril Vasco es por carta de naturaleza uno de los mejores, y escasos, templos dedicados al ferrocarril del siglo XIX. O al menos al concepto que aún tenemos de esa época de nuestra historia: vehículos que se mueven por las vías gracias a la acción del vapor de agua. Este sábado se celebra, por todo lo alto, las bodas de plata de este centro museístico que vive y siente el ferrocarril como ningún otro.
La invención de la máquina de vapor y su aplicación al mundo ferroviario no sólo modificó los hábitos de viajar, sino que también contribuyó al desarrollo industrial, económico y social en todo el mundo. El tren coadyuvó como ningún otro a la gran transformación española, pese a que el Estado reaccionó tardíamente con respecto a otros países europeos en sentar las bases para el desarrollo del ferrocarril. Fue el gran negocio del siglo XIX y el único camino para vertebrar el mercado español. En los inicios del siglo XX, había ya 18.000 kilómetros de red ferroviaria, de los cuales 5.500 eran de vía métrica.
Antes de alcanzar el tercer cuarto de siglo, las capitales vascas explotan sus trazados ferroviarios (1863 y 1864), mientras que en el último se forma una densa malla de ferrocarriles de vía métrica que permite el enlace de Bilbao con Santander y San Sebastián. También se asegura la llegada del carbón necesario para el desarrollo de la industria, gracias al trazado de La Robla y al enlace de las principales comarcas con la capital. Durante los años siguientes, se completan nuevos proyectos ferroviarios que tuvieron como escenario Guipúzcoa con la construcción de diversos ferrocarriles de vía estrecha. La capital alavesa queda unida por el raíl con tierras guipuzcoanas (Oñate) y navarras (Estella) a través del Anglo Vasco Navarro.
El siglo XX amanece con todos los valles guipuzcoanos con servicio ferroviario; salvo el del Urola. La Diputación de Gipuzkoa recoge el reto y decide completar el mapa de la provincia con las obras de un trazado entre Zumarraga y Zumaia. Inaugurado el 22 de febrero de 1926, es el último gran ferrocarril construido en Euskadi y marca el final de una etapa en la historia de las comunicaciones terrestres vascas.
Paradójicamente, en pleno apogeo del vapor, el Urola es uno de los primeros trenes de tracción eléctrica de España. En Zumarraga conecta con la estación del Ferrocarril de Norte (ancho ibérico) y con el ramal de vía estrecha de Vascongados; en Zumaia empalma con los éste último. El trazado discurre por Arrona, Iraeta, Zestoa, Lasao, Azpeitia, Loiola, Azkoitia, Olotzaga, Aizpurutxo, Agiñeta y Urretxu. Todas las estaciones, diseñadas por el arquitecto Ramón Cortazar en estilo vernáculo, son diferentes. En total 34,4 kilómetros, a los que habría que sumar otros 2,2 de un ramal hasta el puerto de Zumaia. El trayecto cuenta con 29 túneles y 20 puentes, que sortean las múltiples accidentes geográficos.
El tren del Urola atraviesa el valle homónimo, que, como el resto de vegas guipuzcoanas, está metido en un agujero, sobre todo río arriba. Como la cuenca ensancha a partir de Azpeitia, las comunicaciones son más sencillas a partir de ese punto. El ferrocarril mantenía conectada esta comarca con los pueblos de la cuenca del Urola y le daba salida y conexión con la costa a la que se desplazaban muchos vecinos, sobre todo en verano, para ir a las playas de Zumaia. Su construcción fue el resultado del tesón, la perseverancia y la decidida apuesta que hicieron los vecinos por dotar al valle de una vía de comunicación moderna, cómoda y mucho más rápida que las tradicionales. En definitiva, fue su apuesta por la modernidad y para no perder el tren del progreso económico, resumen los historiadores.
Hasta que llega su traumático cierre. El Gobierno vasco decide su clausura el 2 de febrero de 1988. El esquema operativo con el que funcionaba este pequeño ferrocarril no permitía su supervivencia económica. La causa principal de los males de la línea eran los desorbitados gastos que ésta tenía en cuanto a personal, aunque nunca se haya reconocido abiertamente. El déficit era consecuencia directa del estado ruinoso de sus instalaciones, infraestructura y parque móvil, que no permitían garantizar la seguridad de la circulación y que hacían del Urola un servicio no competitivo con otros transportes públicos e inviable desde el punto de vista económico.
El material móvil de la línea, prácticamente sin variaciones relevantes a lo largo de su historia, queda depositado en las cocheras y talleres de Azpeitia, y progresivamente se incrementa el parque con el procedente de otras líneas también cerradas. En esa época, nadie sabe a ciencia cierta cuántas máquinas y coches de valor existen en Euskadi. No hay un inventario que permita saber dónde permanecen los vehículos históricos. La tarea se encomienda a un joven y curioso historiador, especializado en la materia. Juan José Olaizola realiza una cuidada y documentada lista de los bienes patrimoniales ferroviarios y establece los mimbres de lo que a la postre será el Museo Vasco del Ferrocarril. El mismo controlaría durante dos décadas los fondos allí depositados y dirigiría la restauración del material histórico ¿Por qué se decide que Azpeitia sea el núcleo neurálgico de este proyecto? Son varias las razones. Los terrenos e instalaciones eran propiedad del Gobierno vasco; fue estación principal del ferrocarril del Urola y contaba con talleres y cocheras, oficinas generales y una subcentral de tracción eléctrica; la propia arquitectura de los edificios; y su proximidad al Santuario de Loiola, que garantiza un flujo estable de visitantes.
La primera parte del museo se abrió en 1992; dos años más tarde se empezaron a recibir los trenes, y en 1998 se inauguró el de vapor que se desplaza desde la estación de Azpeitia hasta Lasao. Los fines de semana los visitantes tienen la ocasión de montar en los coches de madera del antiguo tren del Urola, donde, remolcados por locomotoras de vapor, necesitan 20 minutos para recorrer una distancia aproximada de 5 kilómetros.
El parque del Museo Vasco del Ferrocarril dispone de una de las mejores colecciones ferroviarias de Europa, integrada por más de 75 vehículos de todo tipo: desde locomotoras de vapor, tranvías, trolebuses, automotores y vagones de todas las clases hasta un camión de bomberos. El centro incluye una exposición sobre la máquina herramienta, a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril del Urola, que se conserva tal como fue instalado en 1925. Un antiguo motor eléctrico hacer funcionar sus 16 máquinas a través de un complejo sistema de poleas, correas y embarrados.
De todo el material móvil del museo, destaca la locomotora de vapor Espinal, construida en 1887 en Newcastle (Reino Unido) por la compañía de Robert Stephenson, hijo de George Stephenson, que ganó el concurso de 1829 que pondría en marcha los servicios de la línea de transporte de pasajeros de Liverpool a Manchester. Esta máquina es, en la actualidad, la más antigua en funcionamiento de las construidas por los Stephenson, así como la locomotora de vapor más antigua en servicio de España. A la Espinal se unen Aurrera (130-T construida en Reinmo Unido en 1898 por Nasmith Wilson para el Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián); Euzkadi (uno de los modelos más representativos de la vía del norte peninsular, construidas para los Ferrocarriles Vascongados por la firma alemana Krauss de Munich entre 1914 y 1921 y que acabaron en el Ponferrada-Villablino, que las retiró en 1989); Portugal (CP E205, 1230-T, fabricada por Henschel para los Caminhos de Ferro de Portugal); y ‘Zugaztieta’ (030-T de 1888 de Sharp Steward de Gran Bretaña, para el Ferrocarril de Amorebieta a Gernika). Todas ellas, auténticas joyas del vapor.
Una de las rarezas más llamativas, y casi desconocida en otras instalaciones similares, es la grúa de vapor Grafton. Apropiada para vías de ancho ibérico, fue construida en 1920 por la compañía británica Bedford para la empresa Babcock Wilcox, sita en Sestao. Es la única en su género que funciona en España. También posee la unidad eléctrica más antigua en estado de marcha, la locomotora SEFT 101, fabricada en 1925 por AEG de Berlín para el Ferrocarril de San Sebastián a la Frontera Francesa (el popular Topo).
Además de los vehículos, se pueden encontrar otras colecciones de excepcional interés, entre las que destaca la serie de relojería ferroviaria Jesús Mínguez, considerada la mejor en su género de Europa. El muestrario se completa con conjuntos de uniformes, faroles, señales, placas de fabricación, etcétera. También merece la pena conocer el antiguo taller de mantenimiento del ferrocarril del Urola, el cual constituye un verdadero museo de máquina-herramienta en funcionamiento. La antigua central eléctrica de transformación nos traslada a un escenario cuya estética recuerda a la película ‘Metrópolis’ de Fritz Lang.
El visitante alcanza realmente el cénit cuando recorre los 5 kilómetros que separan Azpeitia de Lasao a bordo de uno de los coches de época construidos en la cercana Beasain, que, normalmente, están encabezados por la ‘Aurrera’ y donde un revisor ‘pica’ el correspondiente billete. La operación del ‘cambio de agujas’, cuando la locomotora se desengancha para dar la vuelta y volver a encabezar el convoy, es seguida con una atención inusitada, como si fuera un transbordador de la NASA acoplándose a la Estación Espacial Internacional
Penachos de humo negro y blanco, olor a combustión y carbonilla penetran por las ventanas en este viaje a otra época. Y, en ese momento, recuerdas las frases leídas tantas veces siendo un simple escolar. Largas horas dedicadas al análisis sintáctico de Azorín (Castilla) y su delicada prosa sobre el tren y aquella maravillosa y erudita descripción, que el tiempo ha adormecido, aunque rememoras unas cuantas frases: Sí; tienen una profunda poesía los caminos de hierro () los silbatos agudos de las locomotoras que repercuten bajo las vastas bóvedas de cristales; el barbotar clamoroso del vapor en las calderas; el tráfago de la muchedumbre; el alejarse de un tren hacia las campiñas lejanas y calladas, hacia los mares azules (). Y, casi al alcance de la mano, el Urola sigue impasible camino de ese mar.
Azpeitia celebra este sábado su 25 aniversario por todo lo alto con siete circulaciones de vapor. Los actos de este cumpleaños se inician a las 10.30 con la entrega de premios del concurso de dibujo infantil . Poco después tendrá lugar la actuación del grupo de danzas EGAPE. A las 11.00 horas comienza este particular homenaje al vapor. La locomotora Euzkadi, construida en 1920, protagonizará el primer recorrido hasta la estación de Lasao. Después (12.00 horas) le seguirán la locomotora Zugastieta (construida en 1888), la Portugal (construida en 1913) y Euzkadi (a las 13.00 horas). Posteriormente se ha organizado una degustación de Euskal Sagardoa (14.00 horas) y putxera ferroviaria (14.30). A las 16.30 se reanudan los viajes en vapor con el tren diesel de Alsthom (1965), y una hora después con la joya museística Aurrera (1898). A las 18.30 se cierran las circulaciones de vapor entre Azpeitia y Lasao con la locomotora Euzkadi. Un gran acontecimiento que merece la pena.
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