Archivo de la categoría: treneros

Calpe conmemora con una exposición de FGV el centenario de la llegada del trenet de La Marina

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Cien años. La Casa de la Cultura de Calpe acoge a partir de este miércoles una exposición organizada por Ferrocarrils de la Generalitat (FGV) y el Ayuntamiento de la localidad sobre el centenario de la llegada del trenet al norte de la provincia de Alicante. La muestra forma parte de las actividades programadas por FGV por los cien años de la puesta en marcha de la línea ferroviaria que une Alicante y Dénia.

La línea destaca por su accidentado terreno. A principios del siglo XX se construyeron 2,5 kilómetros de túneles, 7 viaductos, 17 puentes metálicos de más de 8 metros, 38 pasos inferiores o superiores, 25% con un del trazado en curvas de radio inferior a 500 metros, 35 kilómetros del trazado en terraplén y 40 kilómetros en trincheras, de vía única en su totalidad.

Los actos conmemorativos se iniciaron en noviembre pasado en Altea, con dos exposiciones y mesas redondas, y prosiguieron en Villajoyosa. Ahora continúa en Calpe para seguir desarrollándose en otros municipios por los que pasa el ferrocarril hasta completar este calendario de actividades en Dénia.

La exposición, organizada bajo el título genérico «El centenari del trenet de La Marina a Calp, 1915-2015», permanecerá abierta al público del 21 de enero al 4 de febrero en la Sala de Bellas Artes de la Casa de Cultura «Jaume Pastor i Fluixà» de Calpe, de lunes a sábado, en horario de 9 a 22 horas. La muestra, que hace hincapié en la relación de este medio de transporte con Calpe, recopila documentos, fotografías y objetos relacionados con la llegada del ferrocarril a esta población. Su contenido, perteneciente a FGV y a colecciones particulares, cuenta con publicaciones originales y vestuario propio de los 100 años de historia de esta línea.

La línea de ferrocarril entre Alicante y Altea se inauguró el 28 de octubre de 1914 y entre Altea y Dénia, el 11 de julio de 1915. FGV ha partido de estas fechas para organizar, en colaboración con los ayuntamientos por los que circula la línea, una serie de actividades conmemorativas para poner en valor la historia de este medio de transporte, que desde 1986 gestiona la operadora de Levante. Desde su inauguración, la línea representó una notable mejora de las comunicaciones para la comarca de La Marina, así como una importante contribución a la potenciación del puerto de Dénia. En los primeros años transportaba hasta Alicante y su puerto las más variadas mercancías de La Marina.

Poblaciones intermedias, como Altea, Benidorm o Calpe, vieron facilitado el transporte de mercancías y viajeros, muy especialmente a partir del crecimiento demográfico que se experimentó con la llegada del turismo a algunas poblaciones de la comarca, entre las que destaca Benidorm.

Pese al auge del transporte por carretera a partir de la mejora económica de los años 50, el ferrocarril cumple una función social muy importante como medio de transporte de viajeros. La conexión Alicante-Dénia forma parte de la red del Tram de Alicante, que combina un sistema de tren -tram- tranvía y tren diésel, con 5 líneas en servicio, distribuidas a lo largo de más de 100 kilómetros, con 71 estaciones y que llega a 13 municipios.

La Azaft pretende poner en funcionamiento la Baldwin de 1920 de la Azucarera de Tudela

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Nueva campaña de mecenazgo. La Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (Azaft) ha iniciado una campaña de recogida de fondos destinados a poner de nuevo en funcionamiento una locomotora de vapor, una Baldwin fabricada en el año 1920 en Philadelphia (EEUU), una de las pocas máquinas de España que aún puede funcionar alimentada con carbón. La máquina fue declarada Bien Catalogado del Patrimonio Cultural Aragonés en 2004.

La Locomotora, de rodaje 130, salió de los talleres de la firma estadounidense Baldwin Locomotive Works y fue adquirida por la empresa Agrícola Industrial Navarra para formar los trenes de mercancías que llegaban y salían de la Azucarera de Tudela. En el año 1951 fue vendida a la Sociedad Ibérica de Construcciones y Obras Públicas para trabajar en la construcción de la línea minera aragonesa que unía Andorra con Escatrón. Posteriormente, la locomotora pasó a ser propiedad de Endesa, prestando servicio hasta 1983. Dos años después la máquina llegó a la AZAFT, una asociación sin ánimo de lucro que lleva más de 30 años trabajando por el patrimonio histórico ferroviario aragonés.

Tras una profunda restauración que se alargó dos años, la Baldwin recuperó su funcionalidad en el año 1987. Protagonizó diversos viajes con trenes históricos e incluso participó en el rodaje de distintas películas. La locomotora estuvo en servicio hasta el año 1999. En una revisión se detectaron diversas averías que aconsejaron dejarla fuerza de servicio sin encender la caldera. Tras un largo periodo de inactividad, los socios de la Azaft han comenzado los trabajos de revisión y reparación de diversos elementos, lo que permitirá volver a ponerla en marcha con ayuda de un taller homologado, el cual realizará la adaptación de la máquina a los modernos sistemas de seguridad que facultarán a la Baldwin circular por la red cumpliendo las normativas que rigen para la circulación de trenes históricos.

La Azaft ha lanzado una campaña de recogida de fondos, abierta tanto a particulares como a empresas e instituciones, para financiar estos trabajos. A medida que lleguen ingresos se irán cubriendo una serie de pasos intermedios dentro del proyecto de restauración. Los mecenas que colaboren con esta campaña serán informados de los avances de la restauración, y gozarán de algunas ventajas y compensaciones. Entre ellas, el obsequio de la novela de ambiente ferroviario «De aprendiz a soldado», escrita por Pedro Navarro, socio de la Azaft y antiguo operario del taller de Renfe que trabajó en la primera restauración de la Baldwin.

En la página www.baldwin.es se describe detalladamente el proyecto y se explican las distintas formas de colaboración. También a través de este web se podrán realizar donaciones, así como seguir la evolución del proceso de restauración. Debido al carácter de utilidad pública que tiene la AZAFT, todos los mecenas del proyecto, tanto particulares como empresas, tendrán derecho a obtener desgravaciones fiscales.

(Imagen Carlos Abadías)

El Museo de Ponferrada devuelve Alemania su locomotora 1 Orenstein Koppel 8457 de 1921

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Otra joya que se nos va. La máquina número 1 Tipo 020-WT de mina de Antracitas de Gaiztarro, en depósito en el Museo del Ferrocarril de Ponferrada desde 1999, ha sido devuelta a sus propietarios, tras no llegar a un acuerdo para su mantenimiento en la localidad leonesa. Esta joya del patrimonio ferroviario se trasladó a finales de noviembre al museo de automoción de Binz, en la isla de Rügen en Alemania. La locomotora fue fabricada en esta país en 1921.

Dos grúas de gran tonelaje levantaron la máquina del suelo para colocarla con mimo en el transporte especial que debía llevarla a su nuevo emplazamiento en Alemania. Para ello, fue necesario abrir un boquete en el techo del museo, a través del cual se izó la Orenstein Koppel 8457 . El embalaje fue supervisado por un técnico del museo ubicado en la ciudad alemana de Binz desplazado a Ponferrada. La operación ha tenido un coste de cincuenta mil euros. La locomotora no ha recibido la consideración como Bien de Interés Cultural, lo que ha imposibilitado retenerla en la comarca del Bierzo.

La máquina (que figura en realidad en la guía “Industrial Locomotives of Spain & Portugal” de Fraser como la Henschel 8457 de 1907) se empleó en la explotación de Antracitas de Gaiztarro en Toreno para acercar los vagones de la mina a la línea férrea de la MSP para su enganche allí al convoy con destino a Ponferrada. La sociedad Antracitas de Gaiztarro fue fundada el 27 de marzo de 1937, con el fin de explotar unos yacimientos carboníferos situados al norte de Toreno, en la provincia de León. La salida de los productos se efectuaba por medio de un tendido férreo con ancho de vía de 600 mm., que conectaba las diversas bocaminas con los cargaderos situados en Toreno y, al mismo tiempo con el Ferrocarril de Ponferrada a Villablino, en esa localidad.

Para ocupar el hueco que ha dejado, el Ayuntamiento de Ponferrada ha planteado el traslado de la vieja locomotora del fabricante Orenstein & Koppel, que tras cambiar en repetidas ocasiones de ubicación, permanece instalada en el entorno del Centro Comercial La Máquina —en la avenida de Las Huertas del Sacramento—. «Es una pieza de 1911 que merece mucho la pena. Es propiedad del Ayuntamiento de Ponferrada y lo que se necesite hacer para su recuperación se va a hacer», apunta el responsable de Cultura y Patrimonio del Ayuntamiento de Ponferrada, Santiago Macías.. Esta pieza ha permanecido durante décadas a la intemperie y ha sufrido alguna que otra operación de ‘restauración’ poco afortunada.

Más allá de su año de fabricación en 1911 y su número de construcción —4683— poco más se sabe. Desde que fuera encargada su construcción al fabricante alemán por el empresario minero Víctor Alvargonzález, se desconoce la explotación o explotaciones mineras en las que fue utilizada para el movimiento de las vagonetas de carbón.

El Museo del Ferrocarril de Asturias digitaliza más de 50.000 imágenes de su fondo gráfico

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El Museo del Ferrocarril de Asturias ha digitalizado 46.354 imágenes de las diferentes colecciones de su fondo gráfico con lo que culmina un largo trabajo, iniciado hace ya hace tres años. Lo digitalizado procede de los materiales que ha ido recopilando el Museo en estos últimos 22 años e incluyen fondos donados por diversos colaboradores y empresas como los resultantes de compras.

Las imágenes han sido escaneadas en alta resolución y registradas, de tal forma que se ha completado la digitalización de las diferentes colecciones del fondo gráfico histórico del Museo, en soportes originales en papel, negativos B&N y color, diapositiva y cristal. Los temas se refieren esencialmente a imágenes de ferrocarriles y tranvías en Asturias y en España, así como a industria y minería. También existen imágenes fotográficas generadas por la propia actividad del Museo en su labor de recuperación patrimonial y actividad diaria, que sólo en el apartado digital suman a añadir a los ya descritos a día de hoy otras 77.318 imágenes.

Además se han recuperado en el programa otras 19.581 fotografías en diferentes soportes, cedidas en préstamo por terceros para su digitalización. La campaña a terceros, que supone el escaneado gratuito a cambio de la cesión en uso de una copia digitalizada para el Museo, ha tenido una gran acogida. Esta colaboración contribuye a la conservación de importantes conjuntos patrimoniales gráficos.

En tanto se organiza la consulta on line de parte del fondo digital, en cuanto lo permitan los derechos de autor de las diferentes imágenes, la totalidad de las mismas puede ser consultada presencialmente en el Museo, previa cita concertada.

Evidentemente es una tarea que proseguirá ya que el Museo sigue registrando fondos y ampliando los mismos con nuevas compras y donaciones. La digitalización de documentos y patrimonio bibliográfico, así como de imágenes en movimiento en diferentes soportes, químicos, magnéticos y digitales es una actividad vital para asegurar el conocimiento del ferrocarril a las generaciones venideras.

Seis años en la red ya de Treneando que todos los días acude a su cita diaria con los lectores

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«El seis (6) es el número natural que sigue al cinco y precede al siete». Lo reconozco: he mirado la wikipedia para ver qué decía de este guarismo. Y eso es lo que allí se puede leer. También procede de la misma fuente lo siguiente: «Es el primer número perfecto, puesto que sus divisores propios (1, 2 y 3) suman 6. El siguiente número perfecto es el 28″ o bien «es el tercer número triangular, después del 3 y antes del 10». Si preferís algo más complejo es posible encontrarlo en el mismo lugar : «El 6 es la unidad base del sistema horario. El día como horas es formulable como 6+6+6+6. Como minutos (6×60) + (6×60) + (6×60) + (6×60). Y como segundos (60×60) x (6+6+6+6)». Aunque se puede simplificar y, sin embargo, mantener alto el nivel: «Según la Biblia el 6 es el número más perfecto de los imperfectos, ya que le falta 1 para llegar a 7 (el número perfecto)». No os aburro más con otras expresiones, que las hay y muchas.

La cuestión es que hoy se cumplen seis años desde que publiqué mi primer post un 23 de diciembre de 2008. O lo que es lo mismo 2.190 días (6*365), 52.560 horas (6*8.760), 3.153.600 minutos (6*525.600), a lo que habría que sumar 24 horas más porque como mínimo ha habido un año bisiesto.

Cuando comencé a escribir, con Treneando me comprometía a dos cosas: contagiar mi pasión por el mundo del tren y tocar la fibra sensible de quien tiene el ferrocarril como uno de sus referentes. No sé si lo he logrado; quizá ni me he acercado. Pero mi contrato, pasados estos seis años años de aquellos inicios, sigue vigente; y más que un empeño es hoy una responsabilidad y una obligación diaria.

Durante todo este tiempo he aspirado a una de estas tres máximas: informar, explorar o entretener. ¡Ojalá fuesen siempre las tres! Si cada día consigo una de ellas, mi trabajo sale recompensado. Lo peor, sería el aburrimiento y la atonía. Y, de verdad, que intento superarme. Reconozco que no es fácil salir siempre triunfante de esta empresa. Acudir a esta cita diaria, y salir airoso del trance, tiene sus dificultades. Pero ese es precisamente mi contrato con vosotros que me leéis.

Perdonad mis errores, que seguro que los he cometido, y ser indulgentes con mis fallos. Sigo aprendiendo e intento que otros también lo hagan. Seguro que pocas veces seré original, pero os prometo que trato de ver el matiz, la diferencia o el punto que distinga mis posts de otros que podéis encontrar en la red. Y necesito que me hagáis llegar vuestras impresiones e incluso las discrepancias. Quizá es lo que más falle en este blog: hay pocos comentarios. Os necesito, de verdad.

Os recuerdo que además me podéis seguir a diario en facebook (hay un grupo especial que se llama ‘Soy amigo del tren’) y en twitter (@MikelItu). Gracias a todos.

Y ya aprovecho y os felicito a todos por estas fiestas con esta imagen:

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¿Qué pasa con nuestro patrimonio ferroviario? La unidad 906 de la AAFB se va a Monforte de Lemos

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Se veía venir. Parece que la historia ferroviaria importa un comino a las instituciones vascas y tampoco demasiado a Renfe y Adif. Y, de nuevo, una de nuestras joyas ferroviarias ‘desaparece’ ante la indiferencia general. Nos vamos quedando sin nada. ¡Lástima de patrimonio ferroviario!

La Unidad 906 que custodia la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao (AAFB) se traslada a Monforte de Lemos. La AAFB se rinde ante la pasividad institucional. Antes de perder una de sus codiciadas joyas tiran por la calle de en medio y ceden «en contrato comodato» la unidad 906. Creen que en Monforte de Lemos está garantizada su custodia y supervivencia. No quieren que se pierda para siempre. Los recientes sucesos del 9 de noviembre, cuando un incendio destruyó el TER 9736, y los continuos ataques de un grupo de individuos al patrimonio de Abando, donde nadie vele por los trenes, les aconsejan tomar esta medida.

La asociación ya venía dando vueltas a esa idea. A finales de junio, tras un ataque al TER, movieron la unidad al andé 18 de Abando para situarla a la vista y evitar que sufriera el desvalijamiento de sus piezas. La alerta saltó a finales de mayo cuando dos joyas históricas -la rama 1B19 del Talgo III y el TER 9736- estacionados en el apartadero cercano a Bailén fueron saquedas y vandalizadas. La asociación se movilizó de inmediato para reclamar mayor seguridad. La vigilancia en la terminal bilbaína no está asegurada. Los recortes también han afectado a los servicios de seguridad. Yonkies y ‘profesionales de la chatarra’ rondan esta zona durante hace meses, sin que nadie tome medidas.

La unidad 439-006-8 (ex-906) fue cedida en 1994 a la AAFB para su uso en trenes especiales. Desde entonces se han hecho múltiples viajes con ella por las vías de todo el país. Y se ha convertido en una pieza fun damental de nuestro patrimonio. La Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT) custodia otra de estas unidades, la 439.004.

La serie 439 (en origen serie 900) es un conjunto de unidades de tren eléctricas bitensión, que fueron puestas en circulación entre los años 1967 y 1968, y retiradas totalmente del servicio menos de 30 años después, en 1994. Formaban parte de la tercera generación de automotores eléctricos españoles. Durante esa época Renfe acomete el proceso de electrificación de las principales líneas ferroviarias que, con frecuencia, se enfrente a problemas de interoperabilidad derivada de la coexistencia de dos tensiones de alimentación distintas: 1500 y 3000 V CC.

Pensadas inicialmente para ser composiciones de tres coches, y construidas finalmente con sólo dos y una cabina de conducción en cada extremo, la velocidad máxima era de 130 kilómetros a la hora. Las primeras unidades son construidas en Inglaterra, mientras que las últimas, las de numeración más alta, se construyen en España (CAF, Schneider y Metropolitan Cammel). Se suministran con la decoración clásica de la época: verde y amarillo.

La Unidad 906 será remolcada por una máquina de la sección de Mercancías de Miranda y hará su traslado hasta Galicia por vía férrea. Se espera que la salida se produzca sobre las 9 de la mañana de hoy sábado.

Un reportaje sobre la locomotora de Indiana Jones, premio de periodismo Ciudad de Guadix

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Muy pero que muy de mirarme el ombligo. Sin modestia alguna ni vergüenza, creo que es una buena noticia. Primero para mí: evidente soy quien se beneficia del galardón; pero también para el mundo del tren, que debe sentirse reconfortado porque es evidente que las noticias que se generan a su alrededor interesan. Y mucho.

El jurado de la XIII edición del Premio Nacional de Periodismo Pedro Antonio de Alarcón ha decidido distinguir con este galardón a Rosa Mª Calaf, corresponsal durante más de treinta años en TVE y que, sin estar en primera línea informativa, se mantiene muy activa en la defensa del periodismo como compromiso y servicio. También ha otorgado tres galardones igualitarios del Premio Nacional de Periodismo Ciudad de Guadix con el que se reconocen los mejores trabajos periodísticos realizados sobre Guadix, sus gentes, su cultura y su identidad. En esta edición, los tres premiados son el audiovisual «Cascamorras. Fuerza y Estética» de Alberto Tauste; un reportaje de Mikel Iturralde sobre la locomotora de vapor publicado en El Correo; y el periódico semanal Wadias en reconocimiento por su evolución desde que Antonio Pérez asumió la dirección del medio.

El jurado decide premiar el reportaje La locomotora de ‘Indiana Jones’, a la espera de nuevo guión en Guadix publicado en El Correo en marzo de 2014. «El autor aprovecha un hecho del presente informativo de la locomotora de vapor para realizar un recorrido histórico perfectamente documentado con el que se ofrece una imagen completa y detallada de este importante elemento patrimonial accitano. Todo ello con una excelente calidad literaria y acompañado de una acertada galería fotográfica», como consta en el acta de la XIII edición de estos premios.

El reportaje publicado en la web de El Correo repasa la historia de esta locomotora salida de la factoría Babcock & Wilcox de Sestao en 1926, donde sería marcada eon la numeración 4.106. Una matrícula que se adosó a locomotora y ténder acompañada de las siglas SE (Sur de España). Posteriormente, cuando esta empresa se integró en la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (Renfe), sería rebautizada con la denominación que aún mantiene, 140-2054. Este tipo de locomotoras tuvieron un destino muy concreto: mover convoyes de mercancías por la línea Almería-Guadix-Baza, siendo asignadas a los depósitos de Guadix y Granada.

Esta máquina tiene su historia. Es la única de ancho ibérico que se alimenta con carbón (el resto fueron ‘fuelizadas’ en su tiempo), ha protagonizado en los últimos años las circulaciones de vapor más importantes (‘Tren de la Fresa‘ y sesquicentenario de la llegada a Miranda, entre otras) y es la más cinematográfica. ‘Indiana Jones y la última cruzada, ‘El bueno, el feo y el malo’ y ‘Doctor Zhivago’ son las películas que la han hecho famosa, al incorporarla en algunas de sus escenas; pero apare en pantalla en otra serie larga de filmes rodados en España en los 60 y 70 y en numerosos anuncios de televisión.

Los lectores fieles de este blog saben que son numerosas las ocasiones en que la ‘Baldwin de Guadix’ ha salido en estas páginas y que existe preocupación por esta joya del parque ferroviario español que aguarda en la localidad granadina a protagonizar, de nuevo un papel principal, en el devenir del ferrocarril. ¡Ojalá que sea pronto!

(Imagen Avelino Gómez)

¿Ayudas a pagar el arreglo de una Baldwin de 1920?

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Se necesita dinero. La Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT) busca ayuda económica para restaurar la locomotora de vapor ‘Baldwin I’, fabricada en 1920 en Philadelphia (EE UU) y declarada bien catalogado del patrimonio cultural aragonés en 2004. El objetivo de la campaña es no solo recuperar esta joya del patrimonio ferroviario sino que vuelva a circular. Esta locomotora es una de las pocas que aún funciona en España con carbón, ya que la mayor parte del parque se ‘fuelizó’ durante la segunda mitad del siglo XX.

La máquina llegó a España tras ser adquirida por la empresa Agrícola Industrial Navarra para formar parte del parque ferroviario de mercancías de la Azucarera de Tudela. En 1951 fue vendida a la Sociedad Ibérica de Construcciones y Obras Públicas para trabajar en la construcción de la línea minera aragonesa que unía Andorra con Escatrón (Teruel). La locomotora pasó a ser propiedad de Endesa y prestó servicio en esa línea hasta 1983 para ser trasladada a Zaragoza en 1985. Tras una restauración que duró dos años, la ‘Baldwin’ recuperó su funcionalidad en 1987 realizando viajes con trenes históricos e incluso participando en rodajes de películas. Se mantuvo en servicio hasta 1999, cuando se detectaron diversas averías que aconsejaron no volverla a encender.

La AZAFT, asociación sin ánimo de lucro que trabaja desde hace más de 30 años por la preservación del ferrocarril aragonés, conserva desde 1985 esta locomotora que, en la actualidad y tras un largo periodo de inactividad, está sometida a trabajos de revisión y reparación de varios de sus elementos. Son los socios de este colectivo quienes trabajan activamente en esta joya para volver a ponerla en marcha. La asociación pretenden que, con la ayuda de un taller homologado, se pueda adaptar a los modernos sistemas de seguridad que facultarán a la ‘Baldwin’ para circular por la red ferroviaria y cumplir las normativas que rigen para el tránsito de trenes históricos.

Con el fin de financiar estos trabajos, la asociación ha puesto en marcha una campaña de recogida de fondos, abierta tanto a particulares como a empresas e instituciones, y cuyo mecenas serán informados de los avances de la restauración, además de beneficiarse de algunas ventajas y compensaciones como el obsequio de la novela de ambiente ferroviario ‘De aprendiz a soldado’, de Pedro Navarro. El autor, socio de AZAFT y antiguo operario del taller de Renfe, trabajó en la primera restauración de la Baldwin y ha decidido ceder los beneficios de la venta de su libro para financiar su restauración y puesta en marcha.

La asociación prevé también la posibilidad de que las empresas o instituciones que puedan donar mayores cantidades de dinero se puedan convertir en entidades colaboradoras del colectivo y, además, todos mecenas del proyecto, tanto particulares como empresas, tendrán derecho a obtener desgravaciones fiscales. La Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías ha puesto a disposición de los interesados la página web www.baldwin.es donde se describe el proyecto y se explican las distintas formas de colaboración.

Incendio del TER 9736. Una muerte anunciada

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Crónica de una muerte anunciada. El TER 9736 estaba condenado. Y las pocas esperanas que existían de salvar alguna pieza, se cierran de golpe. El automotor propiedad de la Fundación de Ferrocarriles Españoles (FFE) que permanecía en un apartadero de Abando, cercano a la calle Bailén, ha acabado siendo pasto de las llamas. Aunque varias dotaciones de bomberos de la capital vizcaína intervinieron para sofocar el incendio, el tren ha quedado prácticamente destruido. Las llamas también provocaron daños en diecinueve vehículos (cuatro turismos, dos furgonetas, nueve motocicletas y cuatro ciclomotores) que se encontraban aparcados en las inmediaciones. El TER está listo para la chatarra.

Los vecinos de las viviendas cercana a la estación de Abando se levantaron sobresaltados sobre las 5 horas de este domingo. El automotor de la FFE ardía sin control, al parecer en algún descuido de algunos de los indigentes que solían utilizarlo para pernoctar. De hecho, la Ertzaintza tuvo que rescatar a tres personas que dormían en su interior y que se han viron atrapadas por la violencia el incendio. El tren quedó seriamente muy dañado.

La situación del patrimonio ferroviario español deja mucho que desear. Y más en estos tiempos de zozobra económica. Cierto que el automotor que permanecía en Bilbao desde 1996 estaba ya en una situación precaria, pero todavía algunas de sus piezas podían haber servido como recambios para la unidad del Translozoya, el proyecto de la sierra Norte de madrid que espera la ayuda de Adif para poner en marcha el TER 597-010 ‘el último pitufo’), que ha sido restaurado en Lleida.

El automotor estacionado en Bilbao parecía condenado desde el momento en que los indigentes que frecuentan la terminal de Abando decidieron refugiarse en su interior. Había sido vandalizado y muchas de sus piezas vendidas. Aunque los integrantes de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao habían lanzado la voz de alarma en varias ocasiones, nadie les ha hecho el menor caso. La preocupación era doble. Visto lo sucedido con la rama 1B19 del Talgo III, que acabó en la chatarra tras el robo continuado de su material, pensaban que corría el mismo peligro el TER 9736 -que ya sufría los efectos de la corrosión en su estructura y los ataques y expolio de sus piezas-; y, sobre todo, la Unidad 906 que custodia la Asociación y que fue trasladada al andén 18 para su vigilancia y seguridad. Eso sucedió en junio.

La vida del TER de Bilbao ha sido efímera. En noviembre de 2012 la AAFB renunció a su custodia. El Museo de Delicias quería que el automotor sirviera para el proyecto turístico en la sierra de Madrid. Pero el estado del convoy, con la carrocería deteriorada, propició que se seleccionara el TER 9710 en manos de la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (ASVAFER). El vehículo, conocido como el ‘último pitufo’ porque mantuvo el color original azul de su carrocería, fue desmontado, saneado y reparado en los Talleres de Lleida. Allí pasó todo tipo de pruebas para obtener los certificados necesarios para regresar a la vía. Sólo queda que Adif decida autorizar su vuelta, pero sin saber muy bien por qué retrasa una y otra vez los permisos correspondientes. Y, además de diversos bulos, comienza a extenderse el pesimismo sobre su regreso.

(Imagen cortesía Luis Calabor)

Euskadi reclama a Francia y España un compromiso «serio, firme y decidido» con el eje atlántico del TAV

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Nuevo toque de advertencia. La consejera vasca de Medio Ambiente y Política Territorial, Ana Oregi, reclama a los gobiernos español y francés un compromiso «serio, firme y decidido» con el eje atlántico del tren de alta velocidad, del que forma parte la «Y» ferroviaria vasca. «El eje atlántico es prioritario para la Unión Europa, para Euskadi y también para Francia y España, al menos sobre el papel», afirma Oregi tras intervenir en la inauguración de la reunión en Bilbao de los comités científico y técnico del departamento de Alta Velocidad de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC).

La reunión de los comités científico y técnico de la Alta Velocidad de la UIC se celebra en Bilbao desde este lunes hasta el miércoles para preparar el IX Congreso Mundial de la Alta Velocidad, que tendrá lugar en Tokio en julio de 2015. En el encuentro participan cerca de una cincuentena de directivos de compañías y empresas ferroviarias de diferentes países, entre ellos China, Japón, Alemania, Estados Unidos, Italia, Noruega, Francia o Finlandia.

La consejera insiste en la necesidad de que exista una «planificación completa» de alta velocidad en el citado eje y así «pasar de hablar de la propia infraestructura a hablar del servicio que se puede prestar al ciudadano».

También se referido a la ‘Y vasca’ el director de Alta Velocidad de la UIC, Iñaki Barrón, quien ha asegurado que se trata de «una parte importante de la red europea de ferrocarriles de altas prestaciones» y lo compara con los ejes París-Lyon o Milán-Bolonia. La ‘Y vasca’ ofrecerá un «estratégico papel promotor de la intermodalidad en el transporte» en el sudoeste europeo», sostiene Barrón. Insiste también en que el objetivo del tren de alta velocidad «no es construir infraestructuras, sino ofrecer servicios a la sociedad de hoy y del futuro; ese es el objetivo final», puntualiza.

Según datos difundidos durante las jornadas, en el mundo existen 23.000 kilómetros de líneas de alta velocidad y otros 13.000 kilómetros están en construcción con unas inversiones cercanas a los 260.000 millones de euros. En este momento se fabrican mil trenes de alta velocidad, que multiplicarán los 1.300 millones de viajeros que anualmente utilizan este medio de transporte. China, Japón, España y Francia son los países que lideran el uso del tren de alta velocidad.