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80 años de la R.E.N.F.E. (1941)

Publicado el enero 24, 2021| 2 comentarios

La historia de R.E.N.F.E. (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles) comienza en 1941, a raíz de la unificación de todas las compañías ferroviarias existentes en una única empresa estatal. El Gobierno que preside y dirige con mano de hierro el general Francisco Franco toma la decisión de rescatar las 23 firmas que operan en el ferrocarril español, que sufre los estragos de una guerra fratricida. El país se encuentra aislado y al borde la bancarrota y aguanta una lenta y penosa reconstrucción. El Estado ‘hereda’ 12.401 kilómetros de vía férrea, que debe gestionar sin apenas recursos y con la urgente necesidad de unificar, por ejemplo, las señales (coexisten hasta 30 tipos distintos) y los reglamentos de circulación (tantos como compañías). El doloroso parto toma forma el 24 de enero de 1941; el Gobierno aprueba la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera.

La situación del sector es, cuando menos, desesperante. Escasean los materiales de todas clases, se retrasa semanas el envío de mercancías, las averías son constantes, decenas de locomotoras dejan de prestar servicio –agotadas e inútiles–, la mala calidad y escasez del carbón como combustible afecta al parque motor, y los pasajeros se agolpan en las estaciones a la espera de unos trenes que no llegan y, cuando acuden, lo hacen repletos de viajeros. Apenas han transcurrido dos años del final de la contienda, al fin y a la postre, responsable principal de este panorama. La guerra golpea con mucha dureza al ferrocarril, que, como el resto del país, acaba dividido en dos, según queden sus vías a un lado u otro de los contendientes. La red y las principales vías de comunicación y las compañías que dirigen la gestión se rompen irremediablemente. Caminos de Hierro del Norte de España (Norte) y la Compañía de Madrid-Zaragoza y Alicante (MZA), las grandes empresas ferroviarias, se ven seriamente afectadas al quedar sus redes fraccionadas, mientras Oeste y el Central de Aragón se mantienen casi íntegramente en manos de los sublevados, que también se hacen cargo de Andaluces, que domina el sur, al poco de iniciada la guerra.

Los ferroviarios de la zona republicana, con una amplia base sindical, reaccionan de inmediato y disuelven los consejos de administración de las compañías ferroviarias y se hacen con el control de las empresas y su explotación. Apenas un mes después de iniciado el conflicto, el Gobierno decide actuar para recuperar el orden y decreta la incautación de la red ferroviaria (3 de agosto de 1936) y la unificación en una sola entidad. El Estado pasa, por tanto, a controlar la explotación del servicio y los bienes de todas las compañías privadas, para lo que se crea la Red Nacional de Ferrocarriles. Los consejeros de las grandes empresas, a los que la guerra sorprende en territorio leal al Gobierno, se pasan a la zona controlada por los ‘nacionales’ para desde allí reclamar las propiedades incautadas. Poco o nada pueden hacer para dirigir lo que queda de sus empresas puesto que la gestión del ferrocarril acaba en manos del Ejército, al igual que en el bando republicano, donde los militares deciden el destino y ocupación de los trenes.

Aunque la mayor parte de la red está en manos de la República (de Norte el 56% y de MZA, el 81%), la columna vertebral queda en poder de los sublevados, que, salvo las líneas catalanas y valencianas, el núcleo de Madrid y los trayectos finales de las grandes compañías, dominan el resto. En cuanto al material rodante, sucede algo similar: quedan en manos del Ejército de Franco 559 locomotoras (45%) , 15 automotores (21%), 561 coches (31%), 5.568 vagones y furgones (17%) de Norte. Y, en el caso de MZA, controlan 347 máquinas (31%), 380 coches (23%) y 11.000 vagones y furgones (40%). La República dispone, por tanto, de la mayor parte de material remolcado, mientras que el equilibrio es mayor en cuanto al parque de máquinas.

Salvo algún episodio aislado, el ferrocarril es el medio más eficaz para garantizar el suministro de material y el movimiento de tropas, quedando supeditado el uso civil al ejercicio de la guerra. La intensa sobrexplotación del material produce mas daños durante los tres años de conflicto que la propia acción bélica. La inmensa mayoría de las destrucciones se concentran en la infraestructura (las estaciones sufren la peor parte por quedar en el mismo frente de batalla), no tanto por el fragor en la lucha, sino para evitar su utilización por el enemigo (viaducto de Ormaiztegi, sin ir más lejos). Norte y MZA son las más afectadas, con pérdidas supermillonarias (más de 300 millones de pesetas de la época).

Sin embargo, el deterioro del parque móvil, sobre todo el de las locomotoras de vapor, es mucho más significativo. A la escasez de material y mantenimiento (fábricas y talleres dedican su producción al material de guerra), hay que sumar la falta de personal especializado. El Ejército se preocupa más de la acción bélica que del ferrocarril. Basta un ejemplo. Los talleres ferroviarios de Valladolid anteriores al conflicto, especializados en el mantenimiento de los trenes, se dedican en los años bélicos a fabricar bombas, mientras que las factorías del cinturón de Bilbao (en manos de los sublevados desde junio de 1937) se ocupan de la reparación del material rodante. Las locomotoras de vapor exigen grandes arreglos cada 175.000 kilómetros; los retrasos acumulados y los daños por la guerra fuerzan efectuar, al menos, diez grandes reparaciones mensuales.

Al término de la contienda el ferrocarril presenta un estado lamentable. El 30% de las instalaciones resultan inservibles, las unidades fuera de servicio alcanzan el 34% en Norte y el 41% en MZA, mientras que para los coches los porcentajes de ambas son de 24% y 34%; y en los furgones, 33% y 22%, respectivamente. La situación es alarmante. De las 1.083 máquinas de vapor de Norte, 792 necesitan alguna reparación para volver al servicio, y 291 están a la espera de una gran restauración, que no se puede satisfacer hasta pasados varios meses de intenso trabajo. El parque de coches y furgones presenta un aspecto similar: 4.100 vehículos necesitan grandes reformas y 2.943 algún arreglo. Aunque de MZA no existen datos precisos, la situación es prácticamente idéntica, con un 30% de coches y vagones muy dañados, pero con el parque de máquinas en un estado muy deficitario.

La red férrea española necesita al acabar la contienda bélica (1 abril de 1939), como el resto de las infraestructuras del país, una actuación urgente. Pero la situación de penuria y escasez de suministros, sumada a la II Guerra Mundial, impide la reparación y mantenimiento. A esta situación hay que sumar las estrecheces económicas que arrastran las diferentes compañías que conforman el mapa ferroviario español. La reanudación del servicio exige de una importante inversión para reparar y renovar tanto instalaciones como material móvil, así como las infraestructuras. Un mes después de acabada la guerra (8 de mayo de 1939) se forman una serie de consejos directivos para explotar las líneas de las grandes compañías (Norte, MZA y Oeste-Andaluces). Estas entidades son híbridas y el control pasa al Estado, mientras la gerencia sigue en manos de las empresas. El nuevo régimen decide compensar a los bancos que poseen las acciones de las grandes compañías ferroviarias y nacionalizar la red de ferrocarriles. Se formaliza una idea anterior a la contienda (el Gobierno de la República ya inicia estudios y planes) para fortalecer el tráfico ferroviario y acabar con la dispersión de las líneas.

RENFE (como durante años se escribe el acrónimo de la compañía estatal) agrupa las compañías de ancho ibérico (1.668 milímetros) y los ferrocarriles que explota el Estado, aunando un total de 12.401 kilómetros de vía. Se constituye la empresa con el rescate y la unificación de lo que fueron Caminos de Hierro del Norte de España (Norte), Madrid-ZaragozaAlicante (MZA), Central de Aragón, Oeste-Andaluces, Santander-Mediterráneo, Lorca a Baeza y Águilas, Zafra-Huelva, Torralba-Soria, Bilbao a Portugalete y Santurce, Desierto de San Julián de Musquiz (Triano), Alcantarilla a Lorca, Baza a Guadix, Cinco Casas a Tomelloso, Villacañas a Quintanar de la Orden, Valencia a Liria, Silla a Cullera, Villaluenga a Villaseca, Veriña a Aboño. El Estado también se hace cargo de la explotación de las líneas de Sevilla a Alcalá y Carmona, Murcia a Caravaca, Lérida a Balaguer, Huelva a Ayamonte, Zafra a Jerez de los Caballeros y Puebla de Hijar a Tortosa.

El parque de material rodante de viajeros es escaso. De los 4.400 coches existentes antes del conflicto, apenas si quedan 1.750. Las series, además, son diferentes, y cada compañía dispone de sus propios códigos de numeración. Por eso, una de las principales tareas de ‘la RENFE’ de aquellos primeros años es unificar la nomenclatura y numeración de todo el parque móvil. Las series más representativas de coches que ingresan en la nueva compañía son los ‘costa’ de MZA, los metálicos que forman la serie 1000, los metalizados de caja de madera conocidos como ‘verderones’, y los 3000. La situación de penuria y escasez de suministros producida por las secuelas de la Guerra Civil y la nueva contienda bélica que enfrenta a las naciones europeas impide la reparación y mantenimiento. El 14 de marzo de 1941 se crea la Comisaría de Material Ferroviario, entre cuyas primeras actividades se incluye la decisión de contratar la construcción de 120 vehículos, aunque hasta bien avanzado 1943 no puede llevarse a cabo esta tarea. En el periodo comprendido entre 1940 y 1960 se construyen un total de 520 coches, las reparaciones afectan a 1.460 unidades y las importaciones a 100. Todo esto permite que el parque ascienda a 3.370, con una edad media de entre 25 y 35 años.

Entre 1941 y 1963 se construyen 691 coches que forman la serie 5000. Y a inicios de los años 1950 se fabrica la serie 6000. Un objetivo prioritario durante esos años: dejar de utilizar el material de madera que, en caso de accidente, multiplica los daños personales. Otra de los grandes metas de la nueva compañía es dotarse de un nuevo parque de locomotoras. Durante la posguerra, la tarea se centra en reparar incluso aquellas que son consideradas como inútiles al finalizar la contienda. La Maquinista Terrestre y Marítima reparó hasta 1945 un total de 203 máquinas; Babcock& Wilcox, 173; Euskalduna, 81; Construcciones Devis, 46; Astilleros de Cádiz, 69; Unión Naval de Levante, 12; Sociedad Española de Construcción Naval (Cartagena), 2; y Altos Hornos de Vizcaya, 2. De los talleres de la red nacional, el de mayor cifra de reparaciones en el mismo período es el de Valladolid, con 728 máquinas, seguido por el de San Andrés, con 616, ambos de la antigua Compañía del Norte. Les siguen MadridAtocha (MZA), con 432; Málaga (Andaluces), 251; Barcelona-Clot (MZA), 204; Vigo (Oeste), 148; Valencia-Alamadeda (Central Aragón) 54; Bilbao (Bilbao-Portugalete), 5; y Villarcayo (Santander-Mediterráneo), 1. Además, en los distintos depósitos de la firma estatal se reparan 242 locomotoras.

Casi una década tarda ‘la RENFE’ en consolidar el sector ferroviario. Y coincide, además, con un periodo de estancamiento de la economía española, lastrada por la escasez e intervención estatal, el mercado negro, el estraperlo, y la corrupción generalizada. El Estado, inmerso en la autarquía económica, pretende que el país sea autosuficiente, con una fuerte intervención en la vida económica. Controla la producción, el consumo, los precios, los salarios, el comercio y la inversión mediante leyes.

(Este texto forma parte de un reportaje publicado por mí en El Correo el 23 de enero de 2016, titulado «La RENFE de Franco»)

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Contra los grafitis en el ferrocarril

Publicado el septiembre 29, 2019| 1 comentario

Unidos contra el grafiti. El vandalismo en los transportes públicos ferroviarios (Metro, FGC, TRAM y Renfe), principalmente los grafitis en estaciones y vehículos del área metropolitana de Barcelona, costó en 2018 unos 14,4 millones de euros a los cuatro operadores. Por ello han decidido ahora unir fuerzas para incrementar la vigilancia, impulsar una campaña publicitaria y promover la reforma del Código Penal para castigar estas acciones.

La iniciativa, presentada por la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), Ferrocarrils de la Generalitat, Tram y Renfe, además de un comisario de los Mossos d’Esquadra, tiene como eje central una campaña de publicidad en la que se insiste en que «el vandalismo es inaceptable» y que «los actos vandálicos en el transporte público tienen un coste muy alto». Los creativos recuerdan al público general que los autores de las pintadas «no respetan, no son artistas y no dan la cara».

Solo el año pasado se contabilizaron 2.905 incidentes vandálicos en trenes y la superficie que tuvo que limpiarse de pintadas fue de 130.000 metros cuadrados (la misma que 130 piscinas olímpicas). Tres millones de pasajeros se vieron afectados por retrasos e interrupciones del servicio. El problema se agrava cuando los grafiteros pintan además los cristales del maquinista. Pero donde más inciden los responsables ferroviarios y el comisario de Prevención y Mediación de los Mossos, Josep Codina, es la mayor agresividad de los grafiteros, que se han enfrentado varias veces a vigilantes, empleados y hasta al público, sobre todo desde finales del año pasado.

Los distintos operadores constituyeron un grupo de trabajo para abordar un problema que año a año va a más y que genera múltiples contratiempos. Las empresas han aumentado la inversión en seguridad y trabajan para perseguir penalmente estas acciones. Enfocan la atención en el daño que se produce en el material y la alteración del servicio público. Por eso insisten en hacer evidente el problema en una campaña de publicidad.

El spot principal se emitirá por televisión, radio, redes sociales y diarios digitales, y por estaciones y coches de transporte, a partir del próximo 1 de octubre y hasta finales de año. La campaña gira alrededor de los siguientes mensajes:«Es vandalismo, es inaceptable» y, apelando a los jóvenes que se puedan sentir tentados por imitarles:«No respetan, no son artistas, no dan la cara». «La campaña disipa dudas sobre la falsa creencia de que esto es arte cuando en realidad se trata de un vandalismo que perjudica el interés general», argumentan dircetivos de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), Ferrocarrils de la Generalitat, Tram y Renfe.

También se pondrá el acento en una reforma legal, aunque habrá que esperar a que el Congreso de los Diputados retome la actividad. La propuesta se basa en modificar el punto primero del articulo 557 del Código Penal para que cuando se castigue de seis meses a tres años de prisión la comisión de delitos en grupo se añada si estos afectan al funcionamiento del transporte público. Los responsables ferroviarios y el comisario de Prevención y Mediación de los Mossos recerdan, además, que el mayor problema con el que se encuentran en este momento es la mayor agresividad de los grafiteros, que se han enfrentado varias veces a vigilantes, empleados y hasta al público, sobre todo desde finales del año pasado.

Los Mossos d’Esquadra han detectado en sus investigaciones que los autores de estas pintadas vandálicas son cada vez más jóvenes y que actúan cada vez de forma más agresiva. También que últimamente han bajado las interrupciones del servicio por trenes que son pintados en marcha. Los especialistas detectan cambios significativos en el comportamiento de estos individuos: es mayor la frecuencia con la que se llevan a cabo estas actividades delictivas, la agresividad que emplean y la violencia. La gran mayoría de estas acciones se hacen motivadas por la “competición o exhibición”, concluyen.

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El tren de Compiègne y el fin de la Gran Guerra

Publicado el noviembre 11, 2018| 2 comentarios

Bosque de Compiègne. Es un lugar tranquilo y aislado, no muy alejado del cuartel general aliado de Senlis, ni del frente de batalla que consume a los países europeos que se baten hasta la muerte durante 1.560 días de guerra. A las 5.12 horas los plenipotenciarios aliados y alemanes suben al tren del mariscal Foch para rubricar el fin de las hostilidades. Las negociaciones tienen lugar en el coche 2419-D. El armisticio no entra en vigor hasta las 11 horas del 11 de noviembre de 1918.

La firma pone fin a la Primera Guerra Mundial. El Imperio Alemán es la última de las Potencias Centrales en rendirse (previamente lo habían hecho Bulgaria, el Imperio Otomano y el Austro-Húngaro). Durante cuatro años y tres meses de guerra los contendientes movilizan más de 75 millones de hombres y se producen más de 9 millones de muertos en los campos de batalla. A estos hay que sumar otros 6,5 millones de inválidos, más de 4 millones de viudas y el doble de huérfanos.

Cien años después de aquella firma, en un pequeño y modesto edificio que alberga el Museo del Armisticio, en el norte de Francia, se puede contemplar una réplica de aquel coche ferroviario. El vehículo 2419-D donde se firmó aquel 11 de noviembre el armisticio, fue destruido por soldados de las SS alemanes poco antes de que tuvieran que volver a capitular, en 1945, para evitar una nueva humillación. El 22 de junio de 1940, Hitler se había tomado la revancha e hizo que los franceses firmaran su rendición en el mismo coche de Compiègne. Después los alemanes se lo llevaron como trofeo de guerra, así como la inscripción de piedra donde se hacía alusión a la capitulación. Hasta su destrucción.

Terminada la guerra, el Gobierno francés se dirige a la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL), para ver la posibilidad de sustituirlo. La empresa, inmersa en pleno proceso de “reconstrucción”, rastreaba la pista de su material desperdigado por medio mundo y trató de localizar algún coche de la misma serie. Tras una búsqueda por Finlandia, Grecia, Rumania, Bélgica, Marruecos, Turquía, y hasta China, encontró el WR 2439, en un estado de chasis y estructura pasable, ya que los revestimientos interiores y exteriores, al ser de madera, prácticamente habían desaparecido. Tras un meticuloso trabajo, siguiendo los planos originales, de los talleres de la CIWL salió un renovado 2419, que la empresa entregó a las autoridades francesas. El 11 de noviembre de 1950, en el reconstruido edificio sito en la también restaurada explanada de Compiègne, se instala con todos los honores ‘el vagón del armisticio’.

El 2419-D pertenecía a una serie de 21 coche-restaurante de lujo, que por encargo de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) fabricó en 1912 la empresa Societé Générale des Ateliers de Saint-Denis, y que pretendía destinar a las líneas del interior de Francia. Eran coches de lujo, de la Serie 2400, con dos bogies de dos ejes, revestidos de madera de teca, y dotados de amplias ventanillas, que permitían una gran luminosidad durante el día. El grupo encargado comprendía los números del 2403 al 2424. El 2419-D se entrega el 20 de mayo e inicia sus servicios, el 4 de junio del mismo año, en el recorrido de París-Montparnasse a Saint-Brieuc, en Bretaña.

El 7 de octubre de 1918, el Ministerio de la Guerra francés solicita a la CIWL diversas unidades, para la formación de un tren especial, destinado al Alto Mando. La CIWL ordena a los talleres que preparen los coche-restaurante 2418 y 2419, el cama 1888, y el coche-salón nº 2343, así como dos furgones. Pero se reclama a la CIWL que habilite uno de los vehículos como despacho y sala de reuniones, para ser utilizado por el Mariscal Foch. El 2419-D es transformado en una confortable sala de reuniones, a la que se le dota de una mesa de 2’5 metros x 1’5 metros, con diez sillas, mapas geográficos, aparatos de comunicaciones, secretaría y otros detalles propios de un despacho militar.

Veinte días después de que se hiciera el encargo, y en medio de un gran secreto, el tren especial sale de talleres, dirigiéndose por vías no habituales hacia Compiègne, situándose en una antigua zona de maniobras sita en el bosque de Rethondes, muy cerca de Compiègne, y en la que aún quedan utilizables dos vías paralelas. Días más tarde llega a la zona la delegación alemana encabezada por el secretario de Estado, Erzberger, al que acompañan el ministro plenipotenciario conde Oberndorff, el general Winterfeldt, y el capitán de navío Vanselow. Los emisarios alemanes suben al coche 2419, dando comienzo a las negociaciones, que tras cuatro días finalizan poco después de las 5 de la mañana del 11 de noviembre. El mariscal Foch, asistido por el general Weygand, y en presencia de los almirantes Wemiss y Hope, firma, con la delegación alemana, el cese de las hostilidades, que será efectivo a las 11 de la mañana de ese mismo día y mes.

La CIWL dona el 2419-D al Museo del Ejército el 4 de agosto de 1919 que ubica en Los Inválidos el vehículo convertido ya en un monumento histórico y en cuyo interior, se coloca una placa, en la que consta: “Vagón del Mariscal Foch en el que se firmó el armisticio del 11 de Noviembre de 1918, donado al Estado por la Compagnie des Wagons Lits”. El coche, instalado en un patio interior a la intemperie, fue sufriendo un lento deterioro, hasta que en 1924, tras múltiples protestas del público y de las instituciones, un millonario norteamericano corre con los gastos de restauración y su traslado al lugar donde se efectuó la firma. Tres años más tarde, se construye en Compiègne un edificio especial para albergar el 2419-D. En presencia del mariscal Foch, el general Weygand, y el almirante Hope, se descubre una placa que reza “Este edificio alberga el vagón en el que se firmó el armisticio del 11 de noviembre de 1918, que ha sido construido gracias a la generosidad de un amigo de Francia, el señor Arthur Henry Fleming, de Pasadena, California, Estados Unidos de América”. (sic)

Alemania y Francia vuelven a enfrentarse en una guerra años después. Tras un arrollador avance del Ejército alemán, el Gobierno francés se ve forzado a pedir la paz en 1940 . Un nuevo armisticio pone fin a las hostilidades entre ambos países; pero los papeles han cambiado: Los vencedores son los alemanes y los vencidos, los franceses. Unidades especiales alemanas se desplazan al claro de Rethondes, y proceden, tras volar la fachada de la edificación que contenía el coche 2419-D, a colocarlo en el punto exacto en que se encontraba el 11 de Noviembre de 1918. Hitler quería resarcirse de aquella humillación y obliga a los franceses a desplazarse al claro de Rethondes.

En la mañana del 22 de Junio de 1940, nuevamente se reúnen dos delegaciones. Por parte alemana acuden Adolf Hitler; el mariscal Goering, el almirante Raeder, Rudolf Hess y Von Ribbentrop, acompañan al Jefe del Alto Mando de las Fuerzas Armadas, el coronel general Keitel, que presidirá la delegación, y sus ayudantes. Por parte francesa, preside el general Huntziger, al que acompañan, el embajador Noel, el vicealmirante Le Luc, el general Parisot, el general Bergeret, y como intérprete, el ministro plenipotenciario Paul-Otto Schmidt.

Una vez escenificada la firma Alemania toma posesión del vehículo 2419-D como trofeo de guerra, y el Alto Estado Mayor de la Wehrmacht lleva a cabo las medidas necesarias para el transporte por carretera y su exhibición en Berlín. Fue instalado en el centro de la Plaza Lustgarten, frente al antiguo Museo de la Ciudad, donde quedó expuesto al público, que en gran número acudía a ver aquella reliquia y trofeo, que además contenía el original del ‘Tratado de Versalles’ de 1919.

Posteriormente, el coche se remolca a las cocheras de la Estación de Anhalt, en el mismo Berlín, aunque por razones de seguridad se traslada a una importante base de la Wehrmacht, en pleno bosque de Turingia. Hitler encarga a las SS de su custodia y traslado a lugar seguro tras los bombardeos que se producen en la zona. En un primer momento, se conduce a la estación de Sperenberg, pero en febrero de 1945, la proximidad del frente hace necesario trasladarlo a la estación de Ruhla, situándolo en una vía de estacionamiento, camuflado cubierto con un toldo. El avance del enemigo obliga nuevamente a las fuerzas de las SS que lo protegen a trasladarlo a Ohrdruf, pero la proximidad de las tropas americanas, (que ocupan Ohrdruf el 4 de Abril), obliga nuevamente a trasladarlo, esta vez a Crawinkel, situándolo en una vía secundaria que se encuentra en una zona boscosa. Las SS reciben, finalmente, la orden de destruirlo, por lo que se internan en el bosque y proceden a su voladura y posterior incendio. El 11 de abril de 1945, los americanos ocupan Crawinkel y encuentran algunos restos del 2419-D. Pero su restauración es imposible.

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¿Hubo un puente sobre el río Kwai?

Publicado el octubre 8, 2017| Deja un comentario

Ni está en Birmania, ni se levanta en mitad de la selva, ni salva el río Kwai. Sin embargo, cada año miles de turistas recorren miles de kilómetros para contemplar la obra más inmortal del Ferrocarril de la Muerte: un puente construido durante la Segunda Guerra Mundial por prisioneros ingleses y neozelandeses, pero también por mano de obra nativa (romushas indonesios, malayos y birmanos). Los visitantes acuden a Kanchannaburi (Tailandia) atraídos por una ficción cinematográfica que glosa la construcción de una plataforma que salve el río Mae Klong.

Esta estructura se hizo famosa por la película de David Lean, basada en el libro de Pierre Boulle: ‘El puente sobre el río Kwai’. Está basada en hechos reales ocurridos en el campo de concentración de Tamarkan y narra los sufrimientos de los soldados aliados que, como prisioneros de guerra, son forzados a trabajar en la construcción de una línea ferroviaria que una Tailandia y Birmania en condiciones miserables. Acosados por la enfermedades (malaria, cólera, beriberi) escasa alimentación, torturas y penosas condiciones meteorológicas (lluvias sin fin y una humedad extrema), más de cien mil soldados lo pagaron con su vida.

La producción británico-estadounidense de 1957 que dirigió David Lean gana siete de los Oscars más importantes, entre ellos los de Mejor Película; Mejor Director (David Lean); Mejor Actor (Alec Guinness) y Mejor Guión Adaptado por Carl Foreman y Michael Wilson (sus nombres fueran borrados del sobre por encontrarse en la lista negra de guionistas acusados de ser comunistas). El guión cinematográfico se basa en la novela escrita en 1953 por Pierre Boulle, que sufrió las severas condiciones de los campos de concentración japoneses, pero que nunca pisó Tailandia. Boulle se inspira en la figura del coronel Philip Toosey que, al contrario que su personaje en la ficción cinematográfica (Alec Guinness), nunca contemporiza con sus captores.

El argumento del film narra la vida de un numeroso grupo de prisioneros británicos que reciben la orden de los japoneses de construir en plena selva un puente de ferrocarril sobre el río Kwai, en Tailandia. El coronel Nicholson (Alec Guinness), que está al frente de los presos, rehúsa hacerlo aludiendo a la Convención de Ginebra que prohíbe el trabajo forzado para los oficiales. El comandante japonés Saito (Sessue Hayakawa) desprecia la actitud del coronel y lo obliga a permanecer formado a pleno sol, junto al resto de oficiales. Luego de sufrir el encierro en una choza de metal, el oficial británico es liberado, para júbilo de los prisioneros. Saito decide continuar con la construcción, pero fracasa. Nicholson que es el típico oficial británico preocupado por la moral y las condiciones físicas de sus hombres, ve el puente como una forma de mantenerlos ocupados y recobrar su orgullo. Logra convencer con argumentos técnicos a Saito, quien forzado por el atraso, acepta la ayuda de los presos. Los prisioneros, que habían tratado de boicotear de muchas formas la construcción del puente, reciben la orden de colaborar en la construcción. Un oficial estadounidense, Shears (William Holden), prisionero en el mismo campo, sólo piensa en huir. Lo consigue y logra llegar a las líneas aliadas. En contra de su voluntad, vuelve unas semanas más tarde guiando a una unidad de comandos británicos, bajo las órdenes del mayor Warden (Jack Hawkins), cuya misión es volar el puente que construyen los prisioneros, antes de que pase el primer tren japonés, cortando así la línea del ferrocarril, vital para el transporte de suministros del ejército japonés.

Quienes no la hayan visto, pueden hacerse una somera idea con el relato. Por cierto, con esta película se hizo muy popular una canción que los prisioneros silban en varios momentos. Pero la marcha del coronel Bogey, como en en realidad, se llama la archifamosa melodía, tiene letra. Pero la viuda del militar británico Kenneth J. Alford, el compositor de la melodía, consideraba de escaso gusto algunas letras y sólo consintió la venta de los derechos bajo la fórmula de silbarla y no cantarla. En esta composición se alude a la falta de testículos de Hitler y otros dirigentes nazis. Por cierto, que el título hace alusión también a una chanza de quienes jugaban al golf en el siglo XIX. El coronel Bogey nunca existió.

La película tampoco se rueda en Kanchanaburi, ni tan siquiera en Tailandia. La productora elige una zona cercana a Kitulgala (Sri Lanka) y el entorno del río Kelani, donde se construye un puente hecho de sogas y bambú (que se demolió tras finalizar la filmación) y que simulaba ser el famoso puente sobre el río Kwai. Meses antes del rodaje, 500 obreros ayudados por 35 elefantes trabajaron en la construcción de esta estructura de madera en la que se llegan a invertir 250.000 dólares y que se inspira en Forth Bridge, el famoso puente de las tierras altas de Escocia. Ocho meses después terminan la obra.

La filmación pudo acabar en catástrofe. Un camión de combustible que se incendió en las proximidades del puente, con la dinamita ya colocada en él, pudo haber causado su destrucción sin que pudiese filmarse, pero los soldados del ejército singalés, que protegían el puente de sabotajes, arriesgaron su vida para desviar el camión de las proximidades del puente. La estructura acabó saltando por los aires tras varias vicisitudes y lo hizo ante el primer ministro de Ceilán y otros dignatarios que no quisieron perderse el espectáculo. Los operarios encargados de filmar la demolición debían dejar las cámaras grabando y ponerse rápidamente a cubierto: uno de ellos debía hacer una señal para proceder a su voladura, pero tras guarecerse se olvidó del aviso. El equipo de demolición no pudo volarlo, así que el tren atravesó el puente para descarrilar poco después tras chocar con un generador. Tuvieron que trabajar a marchas forzadas para volver a poner el vehículo en su sitio y en perfecto estado para filmar a la mañana siguiente la secuencia, esta vez sin fallos.

El guión cinematográfico comete varios errores sobre los hechos ocurridos en el Ferrocarril de la Muerte. La figura del teniente coronel Nicholson (Alex Guinnes) es la de un hombre que no aprueba en absoluto el sabotaje sobre la construcción del puente. Muy al contrario, Philip Toosey, el auténtico hombre al mando en la construcción, ralentiza el proyecto e intenta entorpecerlo. Sus hombres recolectan en la selva termitas que introducen sobre la plataforma de madera; también mezclan el cemento con demasiada arena para debilitar la estructura. Tras el estreno de la película, Toosey escribe una carta al Daily Telegraph en la que muestra su desagrado por la injusticia cometida al tergiversar su historia.

También presenta al coronel Saito (Sessue Hayakawa, en el film) como inhumano y cruel. Pero el verdadero Saito trata a los prisioneros con respeto y se atiene a las reglas que marca la Convención de Ginebra. Tras la derrota de Japón, Toosey acude como testigo al consejo de guerra que el tribunal aliado para crímenes de guerra entabla contra Saito y lo salva de la horca con su testimonio. Cuando Toosey muere en 1975, Saito viaja a Inglaterra para visitar su tumba.

Tampoco el militar y novelista francés se libra de los errores. Al parecer, Boulle no cae en la cuenta de que hay dos ríos que casi se denominan de la misma forma y que llegan a confluir: Kwai Yai y Kwai Noi. Como no conoce la zona, consulta los mapas del ferrocarril para incluir en su novela el escenario del trazado ferroviario que transcurre paralelo al río y donde el auor coloca su famoso puente. Aunque la realidad, es que se llegan a construir dos estructuras para salvar el cauce de agua, una de madera y otra metálica.

Los ingenieros japoneses diseñan la construcción en paralelo desde dos localizaciones: Ba-Pon en Thailandia y en su vecina Thanbyuzayat. El plan original pasa por seguir la cuenca del río Kwae Noi hasta el paso de las tres pagodas, lo que obliga a deforestar la selva y horadar decenas de colinas. Una obra que necesita dos años de intensos trabajos para completarla. El alto mando concede 18 meses, que tras perder la batalla de Midway (7 de junio de 1942), reduce a a un año. La idea de plantar raíles desde Bangkok, en una Tailandia sometida, hasta Rangún persigue el suministro por tren al Ejército nipón, ya que en alire la aviación estadounidense limita el abastecimiento. Les separan de su objetivo cientos de kilómetros de jungla, ríos, animales salvajes y enfermedades infecciosas. La mano de obra es abundante, sobre todo la de prisioneros de guerra británicos, holandeses, australianos y estadounidenses, entre otros países. También los romusha, indonesios de la isla de Java, son forzados a trabajar para la armada nipona.

En octubre de 1943 los 420 kilómetros de la línea ferroviaria se completan. La mayor parte de los prisioneros, excepto aquellos que se quedan para el mantenimiento, se trasladan a otros enclaves controladas por el Ejército nipón. Han terminado la construcción del llamado Ferrocarril de la Muerte, un trazado (entre Banpang y Thanbyuzayat), en los que se levantan numerosos viaductos y más de 600 puentes. Esta vía férrea de Bangkok a Rangún es aún vital como arteria terrestre para el transporte de tropas y suministros en la ocupación de Birmania. La línea se acaba antes de lo previsto. Los trenes transportan 500.000 toneladas de material y dos divisiones enteras; además de varios vagones de esclavas sexuales para los soldados. Más de 60.000 prisioneros aliados y 180.000 civiles asiáticos, especialmente tamiles y malayos, padecen lo indecible, soportan hambre, enfermedades, palizas y humillaciones continuas; 12.000 de los primeros y la mitad de los segundos mueren en esta obra.

Los puentes fueron objetivo preferente de la aviación aliada y sufrieron numerosos ataques entre diciembre de 1944 y junio de 1945. De sus numerosas reconstrucciones se encargarían de nuevo los prisioneros del campo de concentración japonés. El puente que las autoridades birmanas conceden en ‘reconocer’ como el de Kwai (así han bautizado también el río) fue reconstruido por los japoneses, como pago por daños de guerra. Las secciones circulares de acero que se ven en la estructura son las originales de 1942 (numerado 227). Desde hace un par de décadas un tren turístico recorre el puente y las primeras secciones originales del ferrocarril hasta Nam Tok, cruzando sobre el famoso viaducto de Whampo. Tailandia explota así el filón que aún despierta el recuerdo de la mítica película ‘El puente sobre el río Kwai’.

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El tren circula entre Colombo y Jaffna veinticuatro años después de que la guerra cortara el servicio

Publicado el octubre 15, 2014| Deja un comentario

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Veinticuatros años después el tren llega a la ciudad de Jaffna. El ‘Yaal Devi’ (Reina de Jaffna) entraba este lunes en la estación que desde julio de 1990 había perdido el servicio ferroviario por la guerra. Una multitud, entre la que había un gran número de jóvenes que nunca habían visto un tren, recibió al convoy de fabricación china y adornado con flores y guirnaldas en un ambiente festivo.

Sri Lanka reactivó oficialmente el servicio de trenes entre Colombo y la norteña ciudad de Jaffna, en su momento bastión del derrotado movimiento separatista Tigres de Liberación del Eelam Tamil (LTTE). El presidente Mahinda Rajapaksa viajó en el tren durante el viaje de inauguración que pone fin 24 años sin tráfico debido a la guerra contra la insurgencia tamil. «Este no es un viaje más; es un puente entre el norte y el sur», destacó Rajapaksa tras recorrer los últimos 38 de los 146 kilómetros del trayecto entre estrictas medidas de seguridad.

El tren alcanza velocidades de hasta 120 kilómetros por hora. A esa velocidad cruzó el nuevo puente que sustituye al que volaron los Tigres de Liberación de la Tierra Tamil (LTTE) en 1990. Desde entonces, con las carreteras controladas por los milicianos tamiles, las comunicaciones con la península de Jaffna se limitaron a los viajes por aire y mar.

A lo largo de casi 150 kilómetros, los trabajadores han tenido que superar campos minados y selvas plagadas de serpientes y animales salvajes. La restauración de la línea ha durado tres años y casi 900 millones de dólares, la mayoría proporcionada por una línea de crédito del Gobierno de la India. Decenas de kilómetros dentro de la antigua zona de guerra tuvieron que ser recuperados en su totalidad porque los rebeldes habían levantado raíles y traviesas para construir bunkers.

Esas y otras obras de recuperación de la infraestructura vial y de servicios en general forman parte de los esfuerzos del Gobierno esrilanqués en pro de la reconciliación con la etnia tamil, de origen indio, que en la Provincia Norte es mayoritaria respecto a la población autóctona de la isla, la singalesa.

En enero de 1985 los guerrilleros volaron el tren, denominado ‘Yal Devi’ (Reina de Jaffna), y mataron 28 soldados, mientras más de un centenar de pasajeros sufrió heridas. Un nuevo ataque en 1990 aconsejó sacarlo de servicio. El LTTE intentó por la vía armada crear un «eelam» (estado tamil independiente) en ese territorio, pero fue finalmente derrotado en mayo del 2009 después de una cruenta guerra de casi 30 años. La ONU estima que unos 40.000 civiles murieron en las últimas semanas de ofensiva militar contra los tigres tamiles, la mayoría por acciones del Ejército.

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Los trenes que llegaron del otro lado del canal tras el desembarco en Normandía

Publicado el junio 8, 2014| 2 comentarios

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El 6 de junio de 1944, tropas de Estados Unidos, Gran Bretaña, Canadá y Australia, con el apoyo de la Resistencia francesa, tomaron parte en el desembarco de Normandía, una operación clave en la victoria aliada contra la Alemania nazi. En tres días quedaron consolidadas las cabezas de playa y ya el día 9 había unos 326.000 soldados, 54.000 vehículos y 140.000 toneladas de material en las playas de Normandía.

Previamente la fuerza aérea aliada se empleó a fondo sobre Francia para destruir carreteras, puentes, ferrocarriles, estaciones, túneles… una cortina de bombas que trataba de evitar la reacción alemana y apoyar el desembarco de los aliados en las playas de Normandía.

La destrucción con ataques aéreos y con sabotajes de la resistencia francesa sobre las vías férreas fue constante. A pesar de la rapidez con la que el mando alemán conseguía reparar los desperfectos, divisiones acorazas alemanas que fueron desplazadas desde el frente ruso al francés tardaron menos tiempo en llegar en sus trenes desde Rusia al Rhin que del Rhin a Normandía.

Mientras, el desembarco de equipos y material en las playas conquistadas se realizaba con un ritmo frenético. Los Landing Ship Tank (LST) y los Tank Landing Craft mantenían un constante y cadencioso viaje de ida y vuelta entre las costas de Gran Bretaña y las de Francia para suministrar los vehículos necesarios para ayudar a las tropas en la reconquista de los territorios de la Francia ocupada. Eñ material ferroviario desembarcado fue fundamental para mantener el envío de tropas y suministros hasta las líneas alemanas.

Las lanchas dedesembarco llevaban en sus tripas cientos de locomotoras especialmente traidas de Estados Unidos, y adaptadas al gálibo europeo, y miles de vagones de mercancías. Los ingenieros estadounidenses y británicos tendieron las vías en la misma playa con el fin de desembarcar los vehículos ferroviarios desde la orilla donde habían desembarcado las lanchas de transporte.

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Los ferrocarriles suizos acusan a Apple de copiar el diseño de sus relojes en su nuevo sistema operativo

Publicado el septiembre 22, 2012| 4 comentarios

Celosos guardianes del tiempo. Los ferrocariles suizos (Schweizerische Bundesbahn-Chemins de fer fédéraux suisses-Ferrovie federali svizzere SBB-CFF-FFS) han acusado a Apple de haberle robado el diseño de los relojes que decoran sus estaciones de trenes para incorporarlo a su nuevo sistema operativo iOS 6.

«Nos complace que Apple haya adoptado el diseño del reloj de Ferrocarriles de Suiza porque demuestra que es un excepcional logro de diseño» explicaba el portavoz de la empresa, Christian Ginsig, al periódico alemán Abend. Ginsing, pese a todo, era rotundo: Apple ha hecho «un uso no autorizado» de un diseño patentado.

La empresa ya se ha puesto en contacto con Apple y espera recibir una compensación por la violación del copyright. El diseño, y el reloj, fueron creados en 1944 por el ingeniero suizo y diseñador Hans Hilfiker. En la actualiad, varios fabricantes comercializan réplicas del reloj, pero pagando los derechos de propiedad intelectual correspondientes, que gestiona el Grupo Mondaine quien tiene la licencia para vender réplicas del famoso reloj por todo el mundo desde hace tiempo. La compañía también se plantea emprender acciones legales contra Apple.

La multinacional de la manzana ha estado inmersa recientemente en una guerra de patentes con su rival Samsung. La victoria ha sido para Apple después de que un jurado estadounidense determinase que la compañía surcoreana había copiado elementos clave del iPad y el iPhone.

La presencia de los relojes en las estaciones ha sido casi una constante desde los inicios del ferrocarril. Hasta la primera mitad del siglo XIX, la sociedad europea y norteamericana carecía de una noción precisa del paso del tiempo, ya que no se había popularizado el instrumento necesario para su correcta medida: el reloj. Esto suponía un grave inconveniente para la explotación ferroviaria, ya que los trenes debían partir de las estaciones a una hora exacta, algo incompatible con el desconocimiento del momento concreto en que vivían sus clientes.

El ferrocarril fue el principal impulsor de la progresiva unificación horaria, sobre todo en España. La presión de las empresas ferroviarias y, sobre todo, la de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, empujó al Gobierno a tomar una decisión definitiva en todo el territorio nacional para mejorar las conexiones con Portugal y Francia.

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Dos trenes especiales para la noche de San Juan, en Delicias y Cáceres

Publicado el junio 17, 2012| 3 comentarios

‘La Gata’ y un automotor 592-2, con toda probabilidad, saldrán como trenes chárter especiales la víspera de San Juan; el primero en una jornada festiva y el segundo, en una marcha reivindicativa. El Museo de Delicias organiza la salida con la 269.604 de la Asociación de Amigos del Ferrocarril entre Madrid y Alcázar de San Juan y la Asociación Extremeña de Amigos del Ferrocarril reivindica el mantenimiento de la línea Cáceres-Valencia de Alcántara. Ambas salidas tendrán un seguimiento importante por los amantes del tren.

El Museo del Ferrocarril de Madrid ha preparado una actividad especial para asistir a la Fiesta de Moros y Cristianos en la localidad manchega de Alcázar de San Juan. La composición, formada por los ‘Coches Prestigio’ de la colección de Delicias, partirá encabezado por ‘La Gata’ a las 9.30 horas de la antigua estación madrileña que alberga el centro museístico, en dirección a Alcázar, donde llegará a las 11.00 horas.

Los coches en los que se viajará en este chárter pertenecen a la subserie segunda R12, formada por cinco vehículos cuya numeración va de R12-12951 a R12- 12955. La fabricación de estos coches se realizó durante el quinquenio 1926-1930 en distintos talleres de nacionalidad inglesa, francesa y española. De estos cinco coches, destacan el R12-12952 y el R12-12954, que formaron parte de la composición ‘Flèche d’or’, un expreso de lujo que cubría el trayecto París-Calais y continuaba hasta Londres, una vez cruzado el Canal de La Mancha.

Desde Delicias se ha previsto una jornada repleta de actividades. A la llegada al destino, un guía turístico acompañará a los viajeros de este tren en la visita al casco histórico y los museos de la ciudad. A continuación, se visitará una bodega en la que se disfrutará de una degustación de bienvenida y una comida. La tarde queda libre para disfrutar de la Fiesta de Moros y Cristianos de Alcázar de San Juan, que rememora la época en la que esta localidad pertenecía a la zona de frontera. A las 22.00 h se iniciará el regreso, para llegar a Madrid hacia las 23.30 horas.

La Asociación Extremeña de Amigos del Ferrocarril va a vivir una jornada reivindicativa para alertar del posible cierre de la línea Cáceres-Valencia de Alcántara, por la que en estos momentos circula un único servicio comercial, el TrenHotel Lusitania. La Compañía CP tiene intención desde hace meses de desviar este tren por Salamanca y evitar así las vías extremeñas, motivo que ha llevado a organizar este tren especial, cuya salida de Cáceres será a las 12 horas para regresar a los andenes cacereños a las 18.30 horas.

No es ésta la primera acción reivindicativa. Sin ir más lejos, ayer más de cien personas recorrieron a pie los doce kilómetros que separan la estación de tren de San Vicente de la de Valencia de Alcántara. El objetivo, protestar por el cierre del único tren que pasa todavía por ellas. Otro centenar más se les unió en la propia estación. Entre ellas, vecinos y políticos de las localidades de la zona. También representantes de asociaciones locales y sindicatos.

La marcha ya ha cosechado resultados: el cierre del tren que une Lisboa con Madrid se ha atrasado hasta, por lo menos, final de verano. Pero la lucha sigue y por ello el próximo sábado se fletará un tren especial hasta Cáceres como homenaje al Lusitania.

(Imagen AAFM)

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‘El tren de la muerte’, un viaje al primer fusilamiento masivo de la Guerra Civil, según el historiador Santiago Mata

Publicado el noviembre 9, 2011| 8 comentarios

Más episodios de la Guerra Civil. Y el tren como involuntario protagonista. Lejos de lo que algunos piensan, conviene recordar la Historia para no repetir los mismos errores. El periodista e historiador Santiago Mata (Valladolid, 1965) ha investigado en su último libro, ‘El tren de la muerte’ (La Esfera de los Libros) lo que él mismo califica como «el mayor fusilamiento público de la Guerra Civil», una masacre que tuvo lugar el 12 de agosto de 1936 cuando un tren procedente de Jaén era inmovilizado por grupos de milicianos en un apeadero cercano a Vallecas. De las 240 personas que viajaban en él, 191 fueron fusiladas.

‘El tren de la muerte’ pone en evidencia cómo las dos partes implicadas en la Guerra Civil estuvieron interesadas, aunque por causas distintas, en ocultar las dimensiones reales de la estructura de poder y del cambio social que se produjo en la retaguardia republicana.

Los pasajeros de este tren fueron detenidos en la provincia andaluza por su filiación política de derechas o su catolicismo; en el convoy viajaba el obispo de Jaén junto a su hermana. Todos ellos eran conducidos a la cárcel de Alcalá de Henares pero ante la presión de los milicianos, el Gobierno accedió a que los presos fueran fusilados. Sólo lograron escapar unos pocos, entre ellos Leocadio Moreno, un joven de 19 años que Santiago Mata ha conseguido localizar y que a sus 94 años recuerda vívidamente lo que ocurrió, aunque confiesa no haberlo contado más que «tres o cuatro veces» en su vida y nunca a sus padres, señala Mata.

El autor ha dedicado dos años a reconstruir estos hechos y para ello ha ahondado en los documentos que dan cuenta de lo ocurrido, si bien apenas existen datos poco más allá de los nombres de las víctimas y la identificación de los verdugos sobre los que hubo una escueta investigación policial. Curiosamente, y por diferentes motivos que expone en el libro, ni el bando republicano ni, sobre todo, el franquista quisieron profundizar en lo sucedido.

Para Santiago Mata esta investigación empezó inicialmente «por curiosidad» pues le «chocaba» que apenas se explicara lo ocurrido. En el libro, el historiador descubre el lugar exacto donde fueron fusilados los 191 presos que llegaban a Madrid procedentes de Jaén.

‘El tren de la muerte’ está dividido en tres partes. En la primera se reconstruyen, a la luz de los documentos, los sucesos de los días 11 y 12 de agosto de 1936: las matanzas de cientos de presos que llegaban a Madrid procedentes de las provincias de Jaén y Córdoba (ese día 11 el intento no tuvo el éxito esperado pues viajaban más de 300 personas de las que fusilaron a 11, pero en la jornada siguiente sí se logró el objetivo).

La principal evidencia obtenida al respecto es que estas matanzas, según sostiene Mata, fueron autorizadas por el Gobierno de la República con el consentimiento muy probablemente del presidente del Gobierno (José Giral), casi con certeza del ministro de Gobernación (Sebastián Pozas) y sin ningún género de dudas del director general de Seguridad (Manuel Muñoz).

Según explica, el anuncio del envío de los presos en trenes, hecho desde Jaén por diputados socialistas, llevó al asalto en Atocha del primero de los trenes, y tras el fracaso parcial de este asalto, a la preparación concienzuda de la segunda y más mortífera matanza. En esta preparación intervinieron fuerzas militares comunistas, socialistas y anarquistas.

En la segunda parte, Mata narra las «consecuencias internacionales» de esta acción. La documentación diplomática ha revelado que, al día siguiente de producirse la masacre, los embajadores extranjeros comunicaron al Gobierno republicano que admitirían en sus sedes diplomáticas a ciudadanos españoles. «Todos los Gobiernos, excepto México, Turquía y Argentina, autorizaron a sus embajadores a marcharse de España, si bien finalmente no lo hicieron pensando en la protección que debían a sus súbditos», explica.

Así, en su opinión, los otros países dejaban claro que consideraban que La República había dejado de ser un Estado de Derecho que pudiera reclamar la solidaridad de las democracias occidentales.

Por último, en la tercera parte, Santiago Mata analiza los motivos por los que especialmente el régimen franquista no dio a la masacre la relevancia que tenía. Su teoría es que estos sucesos podían «poner en entredicho» algunos mitos del franquismo. Por ejemplo, el papel heroico que en la posguerra se asignó a la Guardia Civil (invocando para ello la gesta del Santuario de Santa María de la Cabeza) podía quedar en duda si se conocía la conducta de dudosa adhesión al alzamiento, o abierta cobardía, de algunos mandos del instituto armado en Jaén.

Tampoco salían bien paradas muchas familias adineradas de la provincia, que habían evitado la cárcel, la deportación y la muerte pagando un rescate. El autor apunta que, en realidad, la colaboración con las autoridades revolucionarias había sido mucho más habitual de lo que pudiera pensarse a primera vista.

A la vista de todo esto, Santiago Mata señala que las personas que viajaban en ese tren «fueron las víctimas más olvidadas». Todas ellas, perfectamente identificadas, fueron enterradas inicialmente en el cementerio de Vallecas pero en los años 40 se les trasladó a la cripta de la catedral de Jaén.

El libro también incluye el testimonio de Leocadio Moreno, que tenía 19 años en el momento de la masacre y que es el último superviviente. En su opinión, «las más de 200 víctimas de los trenes de Jaén han sido las grandes perdedoras de aquella tragedia».

Las peripecias tremendas que sufrió Moreno, quien logró escapar de aquellos fusilamientos mostrando un carnet de estudiante y alegando que pertenecía a los socialistas universitarios, le han dado al autor el «impulso decisivo» para escribir este libro. «Paradójicamente Leocadio Moreno logró, diez días después de aquellos hechos, volver a burlar a la muerte durante su estancia en la cárcel Modelo haciéndose pasar por un preso común para no ser ajusticiado. Y, durante la guerra, a pesar de ser de derechas, le tocó defender el bando republicano y también sobrevivió», narra Mata.

Santiago Mata se licenció en Historia en 1988 y en Periodismo dos años más tarde. Entre 1996 y 2004, vivió en Eslovaquia y Austria, trabajando para diversos medios de comunicación. Es redactor de cultura y sociedad en ‘La Gaceta’. Entre sus publicaciones de divulgación histórica destacan ‘U-Boote. Submarinos alemanes en la Segunda Guerra Mundial. Mito y realidad de un trágico destino’, el especial sobre ‘Bombardeo estratégico en la Segunda Guerra Mundial’ y la biografía ‘El hombre que demostró el cristianismo. Ramon Llull’.

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Un convoy histórico recorre Italia para evocar, 90 años después, el viaje con el cuerpo del ‘soldado desconocido’

Publicado el noviembre 3, 2011| Deja un comentario

La historia de María Bergamas vuelve de nuevo al primer plano de la actualidad italiana. Noventa años después de ocurridos los hechos, la madre del ‘soldado desconocido’ italiano recobra la vida, aunque solo sea en el recuerdo de aquel viaje que conmocionó la Italia del primer cuatro de siglo XX y encogió los corazones de millones de compatriotas afligidos por el fallecimiento de 650.000 soldados. Roma necesitaba honrar a sus muertos de la Gran Guerra. Y el féretro donde María Bergamas colocó el cuerpo de su hijo, muerto en la contienda mundial, dio la vuelta a Italia hasta que alcanzó el reposo final en el monumento de Víctor Manuel II, en el ‘altar de la patria’.

Ahora, noventa años después, el tren del ‘soldado desconocido’ vuelve a la estación de Termini, donde puso fin a un viaje de cinco días por varias regiones italianas para evocar el recorrido realizado por la locomotora que arrastraba el coche con los restos de uno de los caídos en la Primera Guerra Mundial. El convoy partió desde el pueblo de Aquileia, en el noreste del país, y atravesó 15 ciudades, entre ellas Florencia y Bolonia, antes de llegar a Roma. Pintado con los colores de la bandera italiana (verde, blanco y rojo), el interior del tren fue reconstruido tal cual era en 1921. Una locomotora de época arrastraba, como entonces, cinco coches, hoy en depósito en el museo ferroviario.

La historia del ‘soldado desconocido’ arranca en 1921, cuando el Alto Mando del Ejército italiano decidió honrar a los 650.000 efectivos italianos caídos en combate, en su mayoría anónimos. El Ejército seleccionó a la madre de uno de los caídos, María Bergamas, para que eligiese un féretro entre once que incluían restos de soldados italianos, de los que saldría el emblemático símbolo.

El féretro seleccionado fue introducido en un tren que recorrió 120 pueblos y ciudades, donde fue aclamado hasta llegar al monumento en honor del primer rey de la Italia unificada, Víctor Manuel II, donde se dispuso su lugar de reposo en el llamado Altar de la Patria.

Noventa años después, evocando aquel viaje que encogió el corazón de millones de italianos, el convoy llegó al son de una canción partisana a la estación romana de Termini, donde esperaban entre otros el presidente de la República, Giorgio Napolitano; el ministro italiano de Defensa, Ignazio La Russa, y el heredero de la casa de Saboya, Manuel Filiberto, invitado por el Gobierno. Con este recorrido, Italia honra a sus soldados caídos en el 150 aniversario de su unificación.

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