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Grupos violentos organizados cortan el paso de los trenes y tranvías para pintarlos con sprays

Violencia y violentos. Cada vez más y muy radicales. Con el arte como coartada, irrumpen en recintos cerrados y vigilados y con total impunidad se dedican a pintar los trenes. Incluso se organizan en bandas y, en algunos casos, llegan a asaltar trenes en plena marcha y con viajeros a bordo (ocho casos en dos años, en el TRAM y Renfe). La Policía habla, incluso, de que llegan a bloquear el paso de los convoyes colocando barricadas en las vías. Y uno de los asaltantes inmortaliza toda la acción grabándola en vídeo que luego cuelga en Internet como muestra de su nuevo trofeo.

Levante es una de sus zonas preferidas. El responsable de la Unidad de Atención e Imagen Urbana de la Policía Local de Alicante, Francisco Tortosa, señala que los servicios más perjudicados por los daños ocasionados con las pintadas han sido, precisamente, los convoyes del TRAM y de Renfe. En el último año se ha denunciado el deterioro de 27 trenes tan solo en la ciudad de Alicante, con daños por valor de 215.000 euros. «La limpieza de un solo tren puede costar ente 3.000 y 5.000 euros», explica Tortosa.

La mayor parte de las acciones de este tipo tienen como escenario las cocheras de los trenes y tranvías, pero «están proliferando nuevas prácticas más violentas y de riesgo». Existen grupos de grafiteros que preparan ataques a trenes y tranvías en marcha, con viajeros dentro, que detienen por medio de barricadas o fuerzan con palanquetas. «Una vez detenido el convoy, algunos de ellos se quedan vigilando con palos, piedras y otras armas mientras otros pintan en pocos minutos el tren, mientras el maquinista trata de quitar la barricada», explicó Tortosa. Estas actuaciones preocupan especialmente a los agentes porque pueden llegar a causar riesgos de descarrilamiento de trenes y de electrocución», indica el concejal de Seguridad Ciudadana, Juan Seva.

El último incidente se produjo hace tres semanas, cuando un grupo colocó una barricada metálica en la vía que podría haber provocado la electrocución de los grafiteros o del maquinista que se encontraba allí. «Estaba tocando la catenaria y era un día de lluvia, menos mal que el maquinista se dio cuenta y llamó para que la retirasen especialistas», apuntó Tortosa.

Hace ya unos meses otro grupo de menores procedente de Madrid paró un tranvía cuando atravesaba una zona de Benidorm, en una agresión que quedó grabada en un vídeo de seguridad. Si el conductor del tranvía no hubiese visto la barricada, podría haber colisionado con ella y se podrían haber producido daños personales entre los pasajeros.

En Almería, tres grafiteros alicantinos apedrearon a una limpiadora del tren al ver que usaba el teléfono móvil, intuyendo que llamaba a los servicios de emergencias al verse sorprendidos mientras pintaban varios vagones.

Se han producido ocho ataques de este tipo en la ciudad. Normalmente estos incidentes se producen en zonas inaccesibles a la Policía Local y apartadas para evitar su detención. La unidad policial también denunció daños en las marquesinas de las paradas del transporte público por grafitis en su modalidad de ácido sobre el cristal, técnica utilizada también en distintos escaparates de negocios privados y que es muy costosa de limpiar.

Ante el aumento de las denuncias recibidas y la gravedad de los hechos, ha sido necesario establecer mecanismos de coordinación con el Cuerpo Nacional de Policía, con la que se ha colaborado para la detención de 14 grafiteros por los correspondientes delitos de daños, quienes pasaron a disposición judicial. Esta colaboración con la Policía Nacional ha sido muy estrecha en los temas relacionados con los trenes, y con la Guardia Civil en lo que respecta al TRAM.

También se han coordinado actuaciones con las policías locales de Valencia, Murcia, Gerona, Rubí (Barcelona), Fuenlabrada (Madrid), y en Alicante con las de Monóvar, San Vicente del Raspeig, San Juan, Santa Pola y Benidorm. Y con peritos del Tribunal Superior de Justicia de Castilla -León y Cataluña.

(Imagen CME)

La CE incluye en su red prioritaria de transporte los ejes ferroviarios de España

Mejor de lo previsto. Satisfacción casi absoluta. La Comisión Europea (CE) ha incluido en su red prioritaria de transportes los principales ejes ferroviarios presentados por España -con la única excepción de un nuevo túnel transpirenaico en Canfranc- que podrán financiarse en parte con los 31.700 millones de euros que destinará el Ejecutivo comunitario. Tras dos años de consultas, el comisario europeo de Transporte, Siim Kallas, ha presentado su propuesta, que se apoyará además en una red secundaria de líneas nacionales y regionales.

La CE incluye completos el corredor Mediterráneo (desde Algeciras, hasta la Frontera Francesa) y el Atlántico (desde Portugal hasta Francia, con ramales a Coruña, Gijón y Madrid). El tercer corredor, el central, sin el túnel de Canfranc, incluye solo el eje Algeciras, Madrid-Zaragoza, desde donde se conectará con los otros dos corredores por Bilbao y Tarragona.

Las arcas de la Unión Europea (UE) pagarán el 50% de los estudios de las infraestructuras elegidas para la red principal y el 20% de las obras, con la posibilidad de aumentarse esta cifra hasta el 40% en proyectos transfronterizos, como es el caso de los corredores españoles. Los casi 32.000 millones de rusos, previstos en el marco presupuestario 2014-2020 y que incluye 10.000 millones de euros de los fondos de cohesión, servirán para cofinanciar varios proyectos de transporte, con el fin de unificar la actual red europea y eliminar cuellos de botella.

Para percibir la cantidad estipulada se deben cumplir una serie de requisitos, principalmente la unificación de los sistemas de seguridad, la creación de valor añadido, el respeto a las normas medioambientales y la finalización obligatoria antes de 2030.

La Comisión, que ha aceptado prácticamente todas las peticiones de España, ha adoptado finalmente diez grandes líneas transeuropeas, en dos de las cuales se incluyen los ejes ferroviarios españoles. Una de éstas es el eje europeo que une Andalucía con Lyon (Francia), el norte de Italia, Eslovenia y Hungría. Esta infraestructura entra a la Península Ibérica por Girona para bifurcarse en Tarragona, por un lado hacia Valencia, Almería y Granada (el llamado eje mediterráneo), y por el otro lado hacia Zaragoza, Madrid y Córdoba (el eje central). Ambas ramificaciones se unen en Antequera (Málaga) y avanzan hacia Sevilla y Algeciras (Cádiz).

Esta gran línea europea incluye además otras dos conexiones por el interior de España, entre Valencia y Zaragoza por Teruel, y entre Valencia y Madrid por Albacete, lo que permite unir el eje central peninsular con el mediterráneo.

Lo que finalmente ha caído de las prioridades de la CE es la conexión por túnel entre Aragón y Francia a través del Pirineo.

Aunque la Comisión cree necesario conectar el sur de Francia con Huesca por ferrocarril y que los gobiernos de ambos países se han comprometido a ejecutarlo a largo plazo, el comisario Kallas ha dicho que «no es muy realista» que se pueda llevar a cabo antes de 2030, ya sea mediante el túnel de Canfranc o mediante uno nuevo.

El eje atlántico ha quedado incluido en la gran ruta Lisboa-Estrasburgo (Francia), una infraestructura que debe salir de Portugal y pasar por Valladolid, Vitoria, Burdeos y París hasta Estrasburgo. Tal y como había pedido el Gobierno español, tendrá dos ramales en España: desde Palencia hasta León, para conectar desde allí con los puertos de A Coruña y Gijón, y desde San Sebastián hasta Bilbao. El corredor atlántico se unirá con los otros dos mediante dos conexiones: una entre San Sebastián y Zaragoza, y otra entre Valladolid y Madrid.

Los planes de la Comisión también señalan 83 puertos y 37 aeropuertos principales, que deberán tener conexiones con la red europea. En el caso de España, se han incluido once puertos: Bilbao, Gijón, A Coruña, Barcelona, Tarragona, Valencia, Palma, Cartagena y Algeciras, Sevilla y Las Palmas de Gran Canaria. Los aeropuertos principales, en cambio, serán sólo seis: Madrid, Barcelona, Valencia, Palma, Sevilla y Bilbao.

La CE ha considerado otras ocho grandes rutas continentales, como la que une Bruselas y París con Inglaterra e Irlanda, la línea Helsinki-Malta o la llamada «línea del Rin», desde Marsella (Francia) hasta Amsterdam.

El ministro de Fomento, José Blanco, ha dicho que todos los corredores son «compatibles» y «se refuerzan entre sí», que para lograr «nuestros objetivos» no es necesario «discriminar a nadie» y que se ha demostrado que «cuando estamos unidos somos siempre más fuertes». Blanco ha insistido en que España invertirá unos 49.800 millones de euros en estos corredores entre los años 2014 y 2020, 7.000 millones al año, lo que ha considerado una «cantidad realista».

La mejora del muro derrumbado en Logroño puede retrasar ligeramente la puesta en servicio de la nueva estación

Logroño cree «asumible» un «pequeño» retraso en la puesta en servicio en la nueva estación ferroviaria, de entre tres y seis semanas, por ejecutar una solución más completa tras el reciente derrumbe del muro de la calle La Vía. El concejal de Desarrollo Urbano, Pedro Sáez Rojo, ha detallado los dos opciones que se contemplan como soluciones tras el derrumbe del pasado día 7 de una parte del muro de la calle La Vía, que se plantearon en la reunión extraordinaria que celebró, cuatro días después, la comisión de seguimiento de obra de la fase I de la integración del ferrocarril en Logroño.

El derrumbamiento de una parte del muro que protege la infraestructura ferroviaria en Logroño se debió a un «cúmulo» de circunstancias, alguna de ellas «imprevisible», como es el mal estado puntual de la cimentación del muro, que, combinada con la excavación del fondo de losa, produjo su desprendimiento.

La sociedad pública «Logroño Integración del Ferrocarril 2002 S.A.» propuso la construcción de un nuevo muro de unos veinte metros de longitud, con el fin de que haga la doble función de estructura del soterramiento y contención de la calle. Esta propuesta de Adif, respecto al tramo hasta el puente de Vara de Rey, incluye una cimentación profunda que garantiza la estabilidad del muro.

El Ayuntamiento de Logroño y el Gobierno de La Rioja estudian esta opción, pero han propuesto una solución más «completa» y «ambiciosa», con el fin de lograr «una mayor integración urbana», que consiste en extender esos veinte metros hasta sesenta para alcanzar la zona del puente de Vara de Rey. Sáez Rojo ha explicado que en esta zona del puente de Vara de Rey finaliza la fase I del proyecto de soterramiento de las vías del tren y enlaza con el final de la fase III, que tardará en ejecutarse unos años, pero la solución que proponen el Ayuntamiento y el Gobierno es compatible.

También es compatible con la obra de la rampa de la futura estación hasta el nivel de la superficie en este tramo de la ciudad, según el concejal, quien ha recordado que los sesenta metros más permiten obtener un espacio importante a esta zona, saturada de tráfico y aparcamientos.

En la reunión de seguimiento de las obras prevista el próximo día 25 se analizarán las dos opciones propuestas, cuyo coste aún no está determinado, aunque cree que «no serán grandes cifras» y que será «asumible».

El concejal ha insistido en que si se opta por la propuesta del Ayuntamiento y del Gobierno regional, habrá que estudiar si repercute en la puesta en servicio de la nueva estación y, si ello fuera así, supondría un «pequeño» retraso de entre tres o seis semanas, que ha considerado «asumible».

La propuesta de las administraciones municipal y autonómica es «más coherente» y supone una mayor integración urbana, frente al «parche» de la otra opción, según el concejal, cuya información detalla que los clavos de nivelación y los testigos colocados en la zona del derrumbe no han registrado un movimiento posterior, por lo que la situación está «controlada».

Gamarra ya ha transmitido a Adif, mediante una carta, esta propuesta de la construcción de un muro hasta el puente de Vara de Rey y ha pedido que se estudie, por «tranquilidad», la situación del resto de los muros, como el situado tras el colegio de Escolapias.

La CE advierte que Francia y España perderán la ayuda si no respetan los plazos de la alta velocidad

La Comisión Europea ha advertido este lunes a España y Francia de que perderán «bastantes sumas» de ayudas europeas comprometidas para impulsar los tramos de la línea del tren de alta velocidad que discurren entre Dax y Gasteiz y entre Baiona e Irún si no respetan los plazos acordados para su desarrollo. El comisario de Transportes, Sim Kallas, ha explicado en una pregunta parlamentaria a la eurodiputada del PNV Izaskun Bilbao que existen «unas condiciones y unos plazos claros que han de respetarse para evitar la anulación de la ayuda».

Bilbao ha preguntado al Ejecutivo comunitario si espera que se cumplan los plazos de ejecución previstos por el coordinador de la UE del proyecto prioritario número 3 de las redes transeuropeas, Carlo Secchi, en el que se enmarca el proyecto ferroviario conocido como la ‘Y Vasca’ por la situación en que se encuentran la sección Dax-Gasteiz y el tramo entre Baiona e Irún.

La eurodiputada del PNV ha preguntado además por el impacto para el proyecto del anuncio reciente de Lisboa de «paralizar las obras de enlace transfronterizo con España» y sobre la postura de Francia a favor de «realizar más estudios sobre una nueva línea de tren de alta velocidad entre Baiona y la frontera española» y tomar una decisión «a la vista de las previsiones actualizadas» por el Observatorio francés de tráfico y evoluciones económicas transfronterizas respecto a la sección Dax-Gasteiz. Francia ha confirmado su intención de «continuar con la modernización e insonorización del tramo ferroviario existente entre Baiona e Irún».

«Los tramos mencionados han recibido una cuantiosa contribución del presupuesto de la UE, de forma que su retirada o retraso supondría la pérdida de grandes sumas de esa contribución», ha advertido el comisario Kallas en su respuesta.

El Ejecutivo comunitario cree que «el respeto de los plazos sigue siendo todavía técnicamente posible», aunque reconoce que ello «dependerá de los avances que registren los tramos transfronterizos».

La Comisión, que sigue «en estrecho contacto» con los Estados miembros interesados en garantizar que «el conjunto del corredor se ejecute y explote correctamente», ha insistido en que existen «unas condiciones y unos plazos claros que han de respetarse para evitar la anulación de la ayuda».

«La Comisión está siguiendo muy de cerca la evolución de la situación», asegura el comisario, que ha recordado que el coordinador de la UE para el proyecto ferroviario presentará este mes su informe con los «resultados de sus contactos en curso» entre los distintos Estados miembros que participan en el proyecto tras visitar en septiembre Portugal y Francia.

El servicio de los trenes Alvia de Renfe entre Vitoria y Madrid aumenta un 44%

Competencia pura. Exito asegurado. Un total de 6.970 usuarios han utilizado el servicio Alvia entre Vitoria y Madrid desde que Renfe puso en marcha el pasado 12 de septiembre el tercero de estos trenes entre ambas ciudades, lo que supone un incremento de viajeros del 44% respecto al mismo periodo del año pasado. En el caso concreto del nuevo Alvia, que desde el pasado mes de septiembre une la capital alavesa con Madrid, este servicio ha supuesto la aportación de 2.227 viajeros.

Esta tercera frecuencia, circula de lunes a viernes, con salida de Vitoria a las 6.45 horas y con llegada a Madrid a las 10.25 horas. En sentido inverso, circula todos los días, menos viernes y sábado, y sale de Madrid a las 18.55 horas, con llegada a Vitoria a las 22.28 horas. En su primer mes, desde su puesta en funcionamiento, ha movido a 6.466 viajeros en todo su recorrido.

De acuerdo a una encuesta realizada entre el 3 y el 6 de octubre a 325 viajeros de los nuevos servicios Alvia entre Vitoria y Madrid, antes de existir esta nueva frecuencia más de la mitad de los viajeros (55,4%) realizaba el viaje por carretera, el 38% lo hacía en coche y el 13% de los usuarios nunca antes se había desplazado en este trayecto.

En cuanto al motivo del viaje, el 65,5% de los encuestados reconocen utilizar este servicio por motivos de trabajo, y el 46.2% de los viajeros afirma realizar el trayecto de ida y la vuelta en el mismo día.

Renfe ha destacado que, con estos resultados derivados de la encuesta, «se concluye que el nuevo servicio Alvia entre Madrid y Vitoria empieza a consolidarse como modo de transporte de referencia para los viajes laborales de ida y vuelta en el mismo día».

El Gobierno confía en que la CE declare prioritario el Corredor Mediterráneo

El Ministerio de Fomento tiene «plena confianza» de que se va a lograr que el Corredor Mediterráneo sea incluido por la Comisión Europea en su propuesta de revisión de redes transeuropeas de transporte que se presentará el día 19. El Ejecutivo español ha a planteado que, junto al Corredor del Mediterráneo, se incorporen a la red básica otros grandes corredores transversales, el Cantábrico mediterráneo -que unirá el País Vasco con Valencia pasando por Zaragoza- y el Atlántico Mediterráneo, que unirá Valencia con Portugal pasando por Extremadura y Castilla-La Mancha.

Fomento asegura que se está construyendo «una nueva España en red» que debe aparecer reflejada también en las redes transeuropeas de transporte, en la que el Corredor Mediterráneo se erige como una pieza «imprescindible», en la «columna vertebral» del nuevo sistema de transporte, en el que la Comunitat Valenciana será «pieza central».

Desde el ministerio se reivindica la construcción de un sistema de transporte mallado «para no levantar barreras» entre los ciudadanos ni «polémicas» entre los territorios, sino para que todos juntos puedan llegar «más lejos», desde la cooperación entre instituciones y agentes sociales y económicos. El Goberno español destinará 51.300 millones de euros hasta 2030 al Corredor Mediterráneo, de los que desde 2004 y hasta final de este año se habrán invertido ya 10.000 millones, lo que a su juicio está «blindando» el carácter prioritario de un corredor que ya tiene en funcionamiento 430 kilómetros.

El responsable de la cartera ha ratificado que en 2012 la alta velocidad llegará a Alicante y se pondrá en servicio el AVE entre Barcelona y la frontera francesa; en 2014 entrará en funcionamiento el AVE entre Alicante y Murcia, y el AVE entre Valencia y Castellón finalizará en el horizonte de 2014. El titular de Fomento asegura que han ejercido «toda la presión» para defender este «ambicioso» corredor desde Algeciras hasta la frontera francesa, no por una cuestión «política, sino de números», ya que discurre por el 40 % de la población española y del PIB nacional.

El cale del túnel de Artxanda se producirá en diciembre y el revestimento de las paredes en primavera

El túnel de Arxanda avanza a buen ritmo. Su cale, es decir, el momento en el que las galerías que se atacan desde ambos lados de la montaña se unan, se producirá en diciembre. El posterior revestimiento de las paredes y acondicionamiento de la estructura estará listo sólo tres meses después, para la primavera. Esta en la primera piedra de un complejo puzzle que pretende conectar el centro de Bilbao con las pistas del aeropuerto de Loiu en menos de diez minutos.

En realidad, el túnel es algo más que un dibujo en un trozo de plano. Existe una galería, la que utiliza Euskotren para franquear el monte y pasar desde el valle hasta la capital vizcaína. Es muy antigua y angosta y no vale para los nuevos transportes de esta época. Además describe una curva inadecuada y sólo hay espacio para operar en vía única.

El nuevo subterráneo en el que se trabaja ahora son, en realidad, dos cavernas: la que recorrerán las unidades en doble vía y otra auxiliar que se empleará como salida de emergencia. La vieja estructura que se emplea actualmente no se cegará, sino que se aprovechará y servirá como agujero de ventilación.

El túnel de Artxanda lo cambiará todo. La actual línea de Euskotren que transporta viajeros desde Lezama hasta el Casco Viejo no será la misma. Finalizará en Matiko y sus vecinos ya no sufrirán el ruido de la actividad ferroviaria, ya que el tramo se soterrará. La nueva galería, además, permitirá mejorar el servicio que se presta en la actualidad de forma considerable:los trenes circularán cada 15 minutos y no cada media hora como ahora. Además, tardarán 5 minutos menos en recorrer el tramo comprendido entre Matiko y La Ola.

Como es obvio, aun falta por concretar el operador que llegará al aeropuerto y cómo se unirá la nueva línea a la red de Metro Bilbao. En principio, habrá un intercambiador en Matiko y habrá que estudiar si el enlace se hace con la Línea 3, que ya está en construcción, o con la 4, que está dando ahora sus primeros pasos.

(Imagen Jordi Alemany)

(Fuente El Correo)

Euskotren derriba sin previso aviso la estación de La Cadena de Asua, la casa donde nació Zarra

¡Adiós a la casa natal de Zarra! El mítico delantero del Athletic que junto a Iriondo, Venancio, Panizo y Gaínza formó una de las delanteras más famosas del fútbol español oyó los silbidos del tren desde su nacimiento. Su padre era el jefe de estación en La Cadena de Asúa (Erandio) y allí nació y vivió el prolífico goleador vasco. Euskotren ha derribado ahora el edificio debido a su pésimo estado de conservación tras más de una década de abandono.

Pedro Telmo Zarraonandia Montoya nació el 20 de enero de 1921 en la casa estación del barrio de La Cadena, en Erandio, y fue bautizado en su parroquia de La Asunción el día 23 de igual mes, apadrinado en la pila por Alejandro Montoya y Demetria Montoya. El edificio, aunque centenario, carecía de protección por parte de las instituciones, aunque guardaba un importante valor sentimental para muchos seguidores del Athletic.

La estación de La Cadena estaba situada en la línea que cubría el servicio ferroviario entre las localidades de Sondika y el barrio Lutxana de Erandio. No había servicio de viajeros desde 1996 tras una primera reapertura. Tras esa fecha sólo se empleaba para que las unidades que servían en la línea del Txorierri llegaran y salieran del taller de Lutxana, así como para que las nuevas unidades o locomotoras realizaran pruebas, como fue el caso del tranvía de Bilbao o las locomotoras de Euskokargo. En este tramo de vía han sido clausuradas las estaciones de Asua, Sangróniz y Arriaga, ya desaparecida. Esta línea formaba parte de una línea más amplia hacia Mungia, pero cuando EuskoTren obtuvo el servicio el tramo Sondika-Mungia ya estaba desmantelado entre otros motivos debido a la ampliación del Aeropuerto de Bilbao.

«No teníamos otra cosa para entretenernos así que todos le dábamos al balón o a las canicas», explica uno de los hermanos ahora octogenario del mítico futbolista. Usaban la carretera anexa al andén como campo de fútbol, porque entonces apenas pasaban coches por allí «y no teníamos peligro».

Haciendo oídos sordos a la negativa paterna, el fino delantero comenzó a jugar sin federar en el Asua, el equipo del barrio, hasta que obtuvo su primera ficha profesional en 1937 con el Erandio, año en que toda la familia se trasladó a Mungia. Tres años más tarde dio el salto al Athletic, el equipo de su vida en el que militó durante 16 temporadas plagada de éxitos. Zarra es aún el máximo anotador de la historia de la Primera División de España con 252 tantos, del Campeonato de España de Fútbol (Copa) con 81, y del Athletic Club con 333; además es el futbolista que más veces ha ganado el Trofeo Pichichi, logrando este galardón en seis ocasiones.

La empresa ferroviaria reconoce que la decisión del derribo se ha tomado ante el «grave estado de ruina que presentaba» el edificio. La sociedad temía que se produjese algún accidente en su interior o que la vieja estación se convirtiese en cobijo de ‘okupas’.

El Ayuntamiento de Erandio nada sabía de la decisión adoptada por Euskotren que, al parecer, no le notificó el derribo. Fuentes del consistorio ha mostrado su malestar por esta situación irremediable. «Nos enteramos al pasar por allí».

La operadora ferroviaria utilizará la zona que ahora ha quedado despejada para almacenar material de obra y construcción.

(Imagen Pedro Urresti)

El mundo del tren echa humo y duda de la viabilidad del Museo vasco del Ferrocarril sin Juanjo Olaizola













Azpeitia echa humo. Un humo tan negro como el que sueltan las máquinas de vapor que esta mañana han rodado por las vías del antiguo Urola. Locomotoras vivas y vibrantes conducidas por Juanjo Olaizola, alma mater e inspirador del Museo vasco del Ferrocarril que tiene su sede en la localidad guipuzcoana. Hasta allí se acercaron los amigos del tren que siguen sin comprender por qué Juanjo Olaizola es un estorbo para el futuro de la institución.

La gente del tren quiso transmitir a Juanjo Olaizola su pesar y malestar por todo lo que está aconteciendo en torno a su figura. Y él, sin perder la sonrisa, como casi siempre, parecía el menos afectado de todos los que acudimos a celebrar la fiesta del Museo Vasco del Ferrocarril. Mientras el cielo lloraba y empapaba máquinas, coches y pasajeros, Juanjo Olaizola, vestido con el sempiterno mono azul de trabajo (apenas le recuerdo vestido de calle), enfundado en sus guantes, abría y cerraba válvulas de sus queridas máquinas para deleitar a sus visitantes con un recorrido por las vías del antiguo tren del Urola. Las locomotoras disparaban al aire fuertes volutas de humo, haciéndose más presentes que nunca, como para recordar a propios y extraños que están ahí, vivas, poderosas, en perfecto estado de forma. Y todo porque Juanjo Olaizola se ha empeñado en que eso sea así; y ha convencido a unos cuantas entusiastas del tren para que sigan sus pasos y preserven de la herrumbre y el abandono estas poderosas máquinas, verdaderas joyas de la institución de Azpeitia.

No me resigno a pensar que todo lo que se ha construido en estas dos últimas décadas, que han logrado poner el nombre de Azpeitia en el mapa, y no solo del mundo ferroviario, puede desaparecer de la noche a la mañana porque falta la mano de Juanjo Olaizola o su inspiración. Y, sobre todo, su trabajo. Hay quien piensa que la marcha de quien ha figurado como director del centro en estos últimos veinte años (y hasta eso se le niega en estos momentos), es el final de una época.

Este post (tan personal) no es gratuito. No sé si soy amigo de Juanjo Olaizola (en realidad no he cruzado con él más allá de dos horas de conversación en estos años); pero no soy enemigo de quienes han decidido quitarlo de en medio. Ni tan siquiera tengo un reproche para quien le va a sustituir al frente del museo o para quienes han decidido tamaña injusticia. El tiempo da y quita razones; y espero que no sea tarde cuando alguien se dé cuenta de que tipos como Juanjo Olaizola no abundan en este país. Gente capaz de enfundarse el mono de trabajo en sus días libres, tiznarse la cara de carbón, trajinar en las calderas y conducir esas poderosas máquinas arriba y abajo, ante las boquiabiertas caras de los niños y el recuerdo nostálgico de los más mayores. Pueden contarse con los dedos de una mano.

En realidad, soy tremendamente egoista. Solo quiero que Azpeitia sea lo que es: un museo vivo. Conozco otras instituciones que guardan en sus naves trenes y máquinas poderosas (menos de los que debería haber, sin embargo). Pero pronto me he cansado de la visión de esos pedazos quietos de hierro. No son más que almacenes. Azpeitia, sin embargo, es otra cosa. Y así lo sienten quienes tienen la suerte de poder disfrutar de sus trenes (en especial de las locomotas Aurrera, Zugastieta, Portugal y, sobre todo, Euzkadi). O de sus diésel o eléctricas allí preservadas (que no almacenadas). Y todo es fruto de la pasión, el cariño y el conocimiento (sabiduría, diría yo), de un personaje que quizá en otro país estaría ya en un pedestal (y no creo exagerar).

Sólo deseo que el Museo Vasco del Ferrocarril sea una institución viva, como sus locomotoras, y que el silbido de esas máquinas que la han hecho famoso sigan atronando las mañanas de la temporada de vapor. Y, si puede ser, con Juanjo Olaizola; ese futuro estaría garantizado. Me consta; nos consta a todos los que amamos el tren.

(Con especial cariño a Juanjo y Mercedes. Un tipo muy poco corriente como se puede apreciar en las imágenes que preceden esta entrada. Las fotos se pueden reproducir citándome como autor de las mismas. La imagen de la protesta me la ha cedido José Carlos Lolo Lamas)

Suspendidas las obras de soterramiento en Logroño tras la caída de un muro de contención

Se suspenden las obras de soterramiento en Logroño. El desprendimiento de un muro en la calle La Vía y la posterior caída de dos turismos a las vías han recomendado que los trabajos que se llevan a cabo en las cercanías de las instalaciones ferroviarias se pospongan por precauación. El director general de la Sociedad Pública ‘Logroño Integración del Ferrocarril’, Santiago Millares, ha indicado que «de momento se suspenden las obras para dar estabilidad a la zona» tras el suceso.

Dos vehículos, un mono volumen negro Peugeot 807 y una furgoneta blanca, se han visto afectados tras el derrumbe del muro. El suceso tuvo lugar cerca de las 17.00 horas y los turismos cayeron a las vías del tren. No se registraron daños personales y la vía tampoco se vio afectada. Hasta el lugar del suceso se acercaron numerosos vecinos y curiosos para observar las obras de rescate de los vehículos.

El suceso se produjo «por un imprevisto en las obras» ya que el muro de manpostería «se ha desmoronado como consecuencia de la instalación de una plataforma» dentro de las obras que se están realizando en la integración del Ferrocarril en Logroño. Durante la pasada noche se efectuaron diversos trabajos en la zona, entre otros el relleno con tierra para contener el talud y el reforzamiento de la misma con una capa de hormigón para contener las tierra. El lunes se decidirán nuevas acciones en una reunión urgente con la contrata, asistencia técnica y el Ayuntamiento.

Ante la alarma producida por el suceso, el director general ha querido lanzar un mensaje de «normalidad» a los vecinos porque a pesar del suceso «no se ha suspendido el tráfico ferroviario algo que da seguridad a la zona». «Sólo se han tenido que lamentar daños materiales, explica.

Millares destaca que tras parar la obra y contener el suelo «se va a analizar el muro en toda su longitud -se han visto afectados 15 metros- con los estudios correspondientes y se va a cortar la calle». Este muro «tenía ya 50 años».