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El ‘Tren de la Fresa’ inicia hoy su vigésimoctava temporada en la vía con veinticuatro circulaciones

El Tren de la Fresa se echa a la vía. El convoy turístico, decano de de este tipo de transportes de nuestro país, inaugura hoy temporada con la puesta en marcha del servicio entre Madrid y Aranjuez. Nuevamente en el filo de la navaja, a última hora el acuerdo institucional ha permitido el regreso a la vía de este clásico del vapor. La ‘Badwi de Guadix‘ tirará de nuevo del convoy en una temporada que, sin duda alguna, se verá afectada por la crisis. El tren, que cumple su XXVIII edición, tiene previsto realizar 24 circulaciones esta temporada en la que una vez más se combinará historia, patrimonio y gastronomía de la zona ribereña en una viaje de ida y vuelta entre Madrid y Aranjuez.

La presente campaña tendrá una primera fase que se inicia hoy y finalizará el domingo 15 de julio. La segunda fase dará comienzo el 1 de septiembre y se extenderá hasta el 27 de octubre, con lo que se ofrecerá un total de 24 viajes. Estos se realizarán, como ya es tradicional, los sábados y domingos, aunque este año el tren también circulará el viernes 12 de octubre.

En la actualidad la composición de época que discurre por este histórico trayecto se compone de cuatro coches de viajeros tipo Costa, un furgón DV y un vagón tipo J, que fueron restaurados y adaptados para prestar servicio durante las campañas del ‘Tren de la Fresa’. Tras su paso a Renfe, este material siguió prestando servicio para cercanías hasta la década de 1960, e incluso más tarde, como trenes de servicio para empleados. Ya en la década de 1980, de los cuatro coches conservados ahora por el Museo del Ferrocarril de Madrid, tres fueron restaurados en los Talleres de Explotaciones Forestales de Renfe y uno por el Servicio Militar de Ferrocarriles.

Los coches tipo Costa forman parte de la larga serie que la compañía MZA adquirió entre 1914 y 1930 con el objetivo de modernizar y unificar su parque de material remolcado para servicios de cercanías. Esta numerosa serie, formada por 406 vehículos, tuvo diferentes características y constructores, aunque también algunos elementos comunes, como los bastidores, el carrozado o las plataformas abiertas de acceso en los extremos.

Además del recorrido en un tren histórico, los viajeros podrán degustar los típicos fresones a bordo –distribuidos por azafatas vestidas de época– mientras disfrutan del paisaje. Al llegar a Aranjuez les espera una magnífica jornada en esta localidad, con visita al Palacio Real y al Museo de Falúas. El billete para el Tren de la Fresa incluye también diversos descuentos para diferentes actividades de ocio, en particular para la visita al Museo Taurino.

‘El trenet’ corre serio peligro, aunque la Generalitat asegura que no se plantea su cierre

Peligro. Otra línea de Levante que puede desaparecer. Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) podría optar por el cierre de la línea 9 entre Benidorm y Denia si no se produce la inversión necesaria por parte del Consell para mantener el funcionamiento de la misma. Así lo expone un escrito fechado el 20 de junio y remitido por el sindicato al alcalde de Benidorm, Agustín Navarro, según asegura el sindicato Comisiones Obreras (CCOO). Este enlace entre Benidorm y Dénia, y que ahora mismo se encuentra ya en un estado muy precario, es la única conexión de toda la red provincial del popularmente conocido como ‘trenet’ que no se encuentra electrificada.

En dicho documento, dos representantes de CCOO solicitan a Navarro «una reunión urgente» para «tratar una posible solución» que permita mantener la línea ferroviaria entre estas localidades, ya que un posible cierre afectaría «gravemente» a los municipios costeros de la Marina Baixa y Alta, y «a los turistas» de estas comarcas. El sindicato considera que la Generalitat «está teniendo problemas para poder financiar las obras necesarias para adecuar la infraestructura, el material móvil y la instalación del mecanismo de frenado automático» en la línea 9 de FGV.

Los representantes de CCOO sostienen que es «necesaria» la inversión para «la mejora» de la línea 9 y que la solución «nunca puede ser el cierre», puesto que «en todos los supuestos estamos en mejores condiciones de seguridad que años atrás».

Fuentes de FGV han desmentido que se vaya a cerrar esta línea, aunque han reconocido que en la actual coyuntura de recortes puede haber complicaciones para cumplir con todo el programa de inversiones previsto. Las mismas fuentes han señalado que desde la Gerencia se ha trasladado a los sindicatos en una reunión que «no se plantea ningún tipo de cierre» de líneas.

La línea 9 entre Benidorm y Denia es la única que todavía no está electrificada. A pesar de que el ‘trenet’ tarda casi una hora y media en cubrir una distancia de menos de 50 kilómetros que separan ambos municipios, sólo durante el mes de mayo fue utilizado por 71.849 pasajeros según cifras aportadas por FGV.

El perfil de los usuarios es doble: por un lado, ha sido un recorrido históricamente utilizado por los turistas de las dos comarcas, como pudo apreciarse con el ya desaparecido ‘Limón Express’, un convoy de época que realizaba ese trayecto. Además, es muy empleado en trayectos cortos: tanto en la Marina Baixa, donde numerosos vecinos usan la línea para viajar desde Altea o l’Alfàs hasta Benidorm, como en la Marina Alta, con trayectos entre Calp y Benissa o de Teulada, Gata o La Xara hasta Dénia. La desaparición de la Línea 9 sería por este motivo un mazazo para el transporte público de las Marinas, que ya se halla en unas condiciones muy precarias por la lentitud de las líneas de autobuses.

En defensa del ‘Lusitania’, 250 amigos del tren viajan de Cáceres a Valencia de Alcántara

Reivindicación del tren. En defensa del ‘Lusitania’. El tren especial fletado por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Extremadura para resaltar la importancia de la centenaria línea Cáceres-Valencia de Alcántara ha reunido a unas 250 personas. El presidente de este colectivo, Ángel Caballero, ha explicado que el convoy, un antiguo media distancia de la serie 592/200, ha partido a mediodía de la estación de Cáceres con aficionados llegados desde Portugal y distintos puntos de España, muchos de ellos pertenecientes a la federación nacional que agrupa a los amigos del ferrocarril.

El tren, que iba lleno, ha parado en Arroyo-Malpartida, en el puente sobre el río Salor y en San Vicente de Alcántara, donde han sido recibidos por un grupo de vecinos, algunos de los cuales se ha subido a bordo, y ha finalizado en la estación de Valencia de Alcántara. Aquí también ha sido recibidos por algunas personas, según Caballero, que ha apuntado que el tren ha circulado despacio a la altura de las localidades de Aliseda y Herreruela.

A lo largo del recorrido, se ha explicado a los viajeros el tráfico que tenía esta importante línea ferroviaria, por la que ha pasado sin interrupción, desde 1943, el ‘Tren Lusitania’, con esta denominación. Caballero ha apuntado que también han podido contemplar algún ciervo al pasado del tren por la Sierra de San Pedro. Entre los viajeros había algunos maquinistas que habían trabajado en la línea.

A su juicio, la jornada se ha vivido un sabor «agridulce», bueno por el viaje que se ha compartido, pero con el «temor» al futuro de esta línea ferroviaria.

Minutos antes de llegar de vuelta a la estación de Cáceres, el presidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Extremadura se ha mostrado «optimista» sobre la continuidad del ‘Tren Lusitania’ por Valencia de Alcántara. En su opinión, si Portugal no cierra el ramal por el que pasa el ‘Lusitania’, origen del problema, no hay razones para desviarlo por Salamanca, ya que se hacen más kilómetros para dirigirse a Lisboa.

Aunque ninguna administración lo ha comunicado oficialmente, se sabe ahora que el ‘Lusitania’ seguirá en suelo extremeño al menos hasta el 22 de agosto. Esa es la fecha tope en la que Renfe permite la venta de billetes. «Creo que algo se está moviendo. Ojalá Portugal dé marcha atrás en su decisión y desde España se siga insistiendo en ello», indicó Andrés Hernáiz, alcalde de San Vicente de Alcántara, uno de los municipios de la región por donde transcurre este emblemático trayecto tren de calidad con restaurante a bordo, cama y baño privado.

El Museo del Ferrocarril de Gijón alberga una exposición sobre el tren de juguete español

Historia viva. Del vapor y de la imaginación. El Museo del Ferrocarril de Gijón te propone durante estos días un recorrido por la historia del juguete español en un paseo de 150 años. La muestra, inaugurada recientemente en la ciudad asturiana, permanecerá abierta hasta el próximo 30 de septiembre. En ‘Juguetes’ se realiza un repaso a las industrias jugueteras nacionales más prestigiosas y a los juguetes más populares fabricados durante el último siglo y medio. Se dedica, además, un apartado especial a la historia del tren de juguete y sus accesorios.

Todos los ejemplares expuestos están estrechamente vinculados a los cambios sociales, económicos y tecnológicos de la época de su fabricación y reflejan las formas generacionales de entretenimiento infantil. Las piezas seleccionadas –todas ellas originales y de fabricación española- pertenecen a la colección Quiroga-Monte y permiten conocer una gran variedad de modelos concebidos y fabricados por las más destacadas marcas, descubrir los diferentes materiales empleados en sus manufacturas y apreciar los procedimientos técnicos utilizados por la industria juguetera. La exposición dedica un apartado especial a la historia del tren de juguete español y los accesorios ferroviarios fabricados en diferentes escalas, desde los primeros años del siglo XX hasta 1980. Y todo ello en un ambiente ferroviario muy especial, como es el Museo del ferrocarril de Gijón.

Precisamente hoy sábado se lleva a cabo una Jornada de vapor extraordinaria, para celebrar la festividad de San Juan. Durante la misma, como es habitual, se pondrán en marcha locomotoras de vapor y diesel históricas operativas que conserva el museo para exhibiciones dentro del recinto. Los visitantes podrán desplazarse en pequeños viajes por el museo en los trenes, en antiguos coches de madera y realizar visitas guiadas especiales. Los trenes se podnrán en marcha cada media hora desde las 11.30 a las 13.30 y de las 16.30 a las 18.30 horas.

El Museo del Ferrocarril de Asturias es el centro de investigación y difusión de la historia ferroviaria de Asturias. Su finalidad no solo es el estudio de la revolución industrial y el desarrollo tecnológico, sino también explicar la evolución social y económica que trajo consigo la implantación del ferrocarril en la región.

El Museo ocupa las instalaciones de la antigua estación del Norte que quedó fuera de servicio el 29 de enero de 1990, con la construcción de una nueva red arterial ferroviaria de Gijón. Gracias a un convenio firmado por Renfe y el Ayuntamiento de Gijón, la ciudad obtiene buena parte de los terrenos de Renfe, incluido el edificio de viajeros y otras instalaciones, con la única condición de su reutilización para fines culturales y sociales.

Las tareas relativas a la puesta en marcha del Museo se desarrollan en tres fases, desde 1992 a 1998. De manera simultanea, fueron ejecutados trabajos de adecuación de terrenos y construcción de edificios, se creó la colección del centro, se procedió a la restauración de piezas y a la recuperación del fondo documental y, finalmente, se realizaron todas las labores de instalación museográfica. El 22 de octubre de 1998 el Museo fue inaugurado con la presencia del Príncipe de Asturias.

De todo el variado conjunto de elementos que custodia el museo, cedidos en su mayoría por diversas empresas y entidades públicas colaboradoras, destacan los relacionados con los ferrocarriles mineros e industriales, dada la intensa vinculación de la economía asturiana con estos sectores, y en especial las locomotoras de vapor.

La colección de objetos del museo está formado por un total superior al millar de piezas. De ellas, un centenar son material móvil, es decir locomotoras y vagones, de hasta siete anchos de vía diferentes, que constituyen el mayor conjunto de material histórico ferroviario preservado de toda España. Además, se han conservado todo tipo de objetos relacionados con la labor ferroviaria, como faroles, herramientas, señales y teléfonos.

(Imagen Monsacro)

El tranvía de Zaragoza cruza por primera vez el Ebro en pruebas de tramo sin catenaria

Abril de 2013. Esa es la fecha para la puesta en marcha de la línea del tranvía de Zaragoza. Los vehículos han cruzado por primera vez el río Ebro, en el periodo de pruebas del tramo sin catenaria, que se experimenta a nivel mundial, correspondiente a la segunda fase de la construcción de la primera línea, que lleva un mes de adelanto en las obras. Justo cuando se cumplen cuatro años de la inauguración de la Exposición Internacional de Zaragoza, la línea del tranvía da un nuevo paso para completar los proyectos que se pusieron en marcha con motivo de este acontecimiento.

Aunque las obras llevan un mes de adelanto, el alcalde Juan Alberto Belloch ha señalado que de momento los plazos de apertura de tramos se ajustan a lo previsto, así, para el próximo mes de octubre el tranvía llegará a la plaza de España y en Navidades a las murallas. No obstante, no ha concretado si este primer tramo se abrirá antes o después de las fiestas del Pilar porque dependerá de «lo que digan los técnicos», pero lo que si se hará es retirar las vallas del trazado.

El gerente de la sociedad Los Tranvías, Alejandro Moreno, ha explicado que el mes que llevan de pruebas en el tramo entre la plaza de Aragón y plaza España está sirviendo para hacer los ajustes en el software, balizas de seguridad y la interpretación correcta de los códigos para garantizar que los convoyes se recargan en todas las paradas.

Y es que en este tramo de 1.900 metros sin catenaria los tranvías circulan con baterías y al ser un tramo semipeatonal se reduce la velocidad de la marcha y se tarda más en realizar el trayecto entre paradas y hay que garantizar la autonomía del vehículo. Según Moreno, la «marcha en blanco» hasta plaza de España podrá comenzar en verano y su duración dependerá del desarrollo de las pruebas.

Para que la circulación del tranvía sea posible sobre el puente de Santiago se han tomado todas las medidas previas de seguridad necesarias y, en los 180 metros de tablero con los que cuenta el puente, se ha utilizado un hormigón con un árido de menor densidad, a fin de que la estructura sea más ligera. El puente de Santiago, de 187 metros de longitud, es obra de Tomás Mur Vilaseca y fue inaugurado el 13 de marzo de 1967. Se planteó una estructura que buscaba la limpieza de formas, con dos estilizados puentes gemelos unidos por una galería central.

El puente fue profundamente renovado dentro de las obras asociadas a la celebración de la Expo y, ahora, se han reordenado los servicios que discurrían por la galería central, que se han colocado bajo la losa central sobre la que discurrirán los carriles de tráfico.

Una vez finalizadas las obras, el puente contará con dos carriles de entrada a la ciudad y uno de salida y se ha proyectado un carril bici en el lateral más cercano al Puente de Piedra, una conexión directa a las dos márgenes del río, una de las zonas más transitadas de la ciudad sobre dos ruedas.

(Imagen Félix Bernard)

‘La Gata’ traslada a Mora la Nova para su restauración una ‘Mikado’ y ‘la Bonita’ de Delicias

El convoy está en marcha. Ha salido de Delicias y se espera que llegue mañana a Mora la Nova. Encabezadas por ‘La Gata’ y con la 333.107 de Integria a la espera, las dos vaporosas 241F-2238 y 141F-2316, que han permanecido en custodia en Delicias, van camino de su restauración en Mora la Nova. Ambas locomotoras presentan un estado deplorable e incluso han sido vandalizadas, pero serán sometidas a un profundo y exhaustivo trabajo de rehabilitación que les permitirá volver a la vía con algún destino turístico.

Remolcado por la locomotora eléctrica 269-604 de la asociación de Madrid, ‘La Bonita’ y ‘La Mikado’ serán recibidas en el depósito de Mora la Nova por los integrantes de la Asociación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario Industrial (APPFI) que se ocupará de las tareas de reparación necesarias para poner ambas máquinas en estado de marcha. En Mora la Nueva se trabajará intensamente para recuperar la locomotora 141-F-2316, construida en 1957, perteneciente a una serie que salió de fabrica ya fuelizada, y que dejó de estar operativa en 1975; y la locomotora 241-F-2238, que salió de la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona en 1951 y forma parte de una subserie de 35 locomotoras encargadas por Renfe que sería enviada, entre otros depósitos, a Cataluña, donde fueron conocidas como ‘Bonitas’ (recibieron este nombre para distinguirlas de los demás modelos de ‘montaña 241’ que circularon simultáneamente por la red general, aunque también se las conoció por ‘Las Atómicas’).

Las máquinas fueron puesta en vía entre el 26 al 28 de marzo en una compleja maniobra que se desarrollo bajo la supervisión y el trabajo de miembros la Fundación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario Industrial de Móra la Nova (FPPFI), la Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario Histórico (ARMF), la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM) y el propio Museo.

La Asociación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario Industrial (APPFI) fue creada el año 2001 por un grupo de personas con voluntad de recuperar parte de la memoria histórica ferroviária de la «línea de los directos» y más concretamente de Móra la Nova. Constituida oficialmente y registrada por el Departamento de Justicia de la Generalitat de Cataluña el 21 de junio de 2002 la entidad ha experimentado un crecimiento de los 42 socios fundadores hasta los 179 socios actuales (2010) de los cuales más del 50% no son de Móra la Nova, eso es debido al interés creciente en temas de preservación y restauración de tren real a todo el territorio español y a la falta de entidades que se dediquen a estos temas. APPFI es miembro de la Federación Catalana de Asociaciones de Amigos al Ferrocarril, también organiza diversas actividades relacionadas con la divulgación de la historia del ferrocarril y realiza actividades y salidas para sus asociados. La principal actividad es velar por la restauración de vehículos e instalaciones que formarán parte del Centro de Interpretación y del tren turístico, así pues un grupo de socios voluntarios se dedican semana a semana a la restauración de objetos y material ferroviario.

(Imagen Powell en forotrenes)

Fomento avala un documento de comunidades del PP para impulsar el Eje 16 ferroviario

Todos a una, desde el PP. La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha respaldado con su presencia el documento firmado en Badajoz por los presidentes de Extremadura, Aragón y Castilla La Mancha, José Antonio Monago, Luisa Fernanda Rudí y María Dolores de Cospedal, respectivamente, y el consejero de Fomento de Madrid, Pablo Cavero, para impulsar el Eje 16. Pastor ha defendido la importancia de este corredor ferroviario por su carácter clave en materia de transporte de mercancías por tren.

El documento firmado tiene como objetivo «formalizar la voluntad recíproca de las partes de cooperar y definir cauces de relación mutua» para defender este corredor ferroviario. La intención es que este protocolo sea suscrito también por representantes socioeconómicos, grupos empresariales, cámaras de comercio o empresas que deseen apoyar el Eje 16.

La ministra ha señalado que mientras que en Alemania el transporte de mercancías por tren representa el 22% del total, en España no llega ni al 4%, En su opinión, esta es una cifra «que se debe mejorar porque este tipo de transporte de mercancías es muy eficiente, poco contaminante y proporciona resultados económicos muy interesantes». Por este motivo, ha asegurado que va a seguir apostando por el desarrollo de la liberalización del transporte de mercancías por ferrocarril.

Pastor ha recordado que cuando llegó al Ministerio de Fomento se encontró con la propuesta de la Unión Europea, que no incluía al Eje 16 como prioritario y lo primero que hizo fue preguntar los motivos. Las explicaciones dadas «no fueron suficientes» y por ello defendió todos los corredores estatales ante la Comisión Europea, pues generarán «mucha riqueza».

Una precisión, sin embargo. El miembro de la Comisión de Transporte y Turismo de la Unión Europea Luis de Grandes ha asegurado que el Gobierno español no renuncia a ninguno de los tres corredores ferroviarios proyectados, el Eje 16, el Mediterráneo y el Cantábrico. El eurodiputado ha indicado que el Ejecutivo español «no acepta» que el «viejo proyecto» del Eje 16 quede sólo como una «parte secundaria» del Corredor Mediterráneo. De Grandes ha expresado que el Ejecutivo central ha solicitado la modificación de la actual propuesta para dar una «mayor proyección europea» al Corredor Central (el Eje 16) e incluir la travesía pirenaica. «Vamos a hacer todo lo posible y lo imposible» en el Parlamento Europeo para que este proyecto salga adelante, ha subrayado.

José Antonio Monago, que abrió el congreso como anfitrión del cónclave popular, ha destacado que Extremadura quiere «formar parte del desarrollo europeo» con el corredor ferroviario Eje 16, que dejó de ser prioritario para la Unión Europea en la Red Transeuropea de Transportes. «Los extremeños estamos dispuestos a luchar por conseguir las mismas oportunidades que otros territorios, lo conseguiremos o no, pero lucharemos hasta el final», ha señalado.

El resto de aistentes, más de lomismo. La presidenta de Castilla La Mancha ha dicho que se deben «aprovechar» las infraestructuras ya realizadas en torno al futuro corredor Eje 16 y a partir de ahí impulsarlo como si ya estuviera funcionando.

Su homóloga de Aragón ha señalado que el tiempo de espera de estas infraestructuras «quedó agotado y superado hace años» y por ello se ha apostado por una actitud «proactiva y ejecutiva».

El consejero de Transportes de Madrid, Pablo Cavero, ha defendido este corredor ferroviario, ya que ha considerado que sería el de «mayor eficacia» en el transporte internacional entre la Península Ibérica y el resto de Europa.

Tres municipios salmantinos reclaman a Adif la cesión del último tramo de Las Arribes

¿Un nuevo tren turístico? Tres ayuntamientos del oeste de Salamanca pretenden que Adif les ceda el último tramo de la vía férrea de Las Arribes del Duero, extinta desde hace 25 años, con el fin de darle un uso turístico. La vía, a pesar de ser un Bien de Interés Cultural desde 2000, está abandonada desde 1984 y desde ese tiempo colectivos, ayuntamientos e instituciones han intentado que las instituciones financiaran las puesta en marcha de un tren turístico por los últimos 17 kilómetros de la vía, desde Lumbrales hasta la frontera con Portugal. Los ayuntamientos implicados, Lumbrales, Hinojosa de Duero y La Fregeneda ya le han propuesto a Adif la cesión.

Las actuaciones se pondrían en marcha a través de la asociación de voluntarios ‘TodaVía’, que en el último año ha realizado varias labores de limpieza del curso de la vía, para que sean transitables por los vehículos ligeros. La asociación pretende reunirse con representantes de Adif en las próximas semana, con el fin de establecer algún acuerdo más concreto.

Los planes de la asociación afectan a un tramo de vía que atraviesa un total de 20 túneles y 13 puentes y que se pretende poner en valor con otros vehículos ligeros, que puedan circular por este trayecto, una vez que se hayan obtenido por parte de Adif los permisos pertinentes. El próximo 10 de junio los voluntarios de esta entidad realizarán labores de limpieza sobre dos kilómetros de esta vía. La demanda de recuperación con fines turísticos se ha centrado en el tramo final, el que abarca desde La Fregeneda hasta la portuguesa Barca d’ Alva.

El alcalde de Hinojosa de Duero, José Francisco Bautista, ha explicado que Adif les pide 400 euros por kilómetro y año, «algo que los ayuntamientos no podemos asumir», ha confirmado el regidor. Los consistorios pretenden que sea una cesión «simbólica» a cargo de que haya un mantenimiento y unas inversiones en la vía.

La vía férrea de Las Arribes del Duero fue inaugurada como una de las mayores obras de ingeniería civil de España en 1887. La vía original enlaza la Fuente de San Esteban con Barca d’ Alva, un trazado de 77 kilómetros, y fue cerrada por el gobierno socialista de Felipe González en el año 1984. Hace más de diez años que los ayuntamientos por los que transita la ruta han vanido reivindicado a las administraciones que se ponga en marcha un tren turístico en esos 17 kilómetros finales, ya que la vía atraviesa un total de 20 túneles y 13 puentes, construidos para sortear un nivel de 483 metros, encajonados en el desfiladero por el que discurren los ríos Águeda y Duero, entre los municipios ribereños y salmantinos de Lumbrales, La Fregeneda e Hinojosa de Duero.

Policías europeos diseñan estos días en Ávila la estrategia a seguir contra delitos en el tren

Seguridad y transporte. Representantes de los cuerpos de Policía de seis países europeos se reúnen estos días en Ávila para diseñar unas líneas comunes de actuación frente a la criminalidad en el ámbito del ferrocarril<. Estas líneas estratégicas se aplicarán en los estados de la Unión Europea.

El Centro de Formación de la Policía Nacional de Ávila acoge hasta hoy este encuentro de la RAILPOL o Red Europea de Policías del Transporte, que está representada, en el caso de España, por la Brigada Móvil, adscrita a la Comisaría General de Seguridad Ciudadana, como Policía del Transporte. En la actualidad, la RAILPOL integra a los cuerpos de Policía de la Unión Europea relacionados con el transporte.

El comisario principal, Ángel Carlos Dilla Añibarro, jefe de la Jefatura de las Unidades Especiales, ha sido el encargado de la apertura de las jornadas de trabajo del grupo, al frente del que se encuentra Anka Jacobs, de la Policía del Transporte de Bélgica. A lo largo de las jornadas, el grupo de trabajo de Análisis Estratégico ha realizado un estudio comparativos de la situación entre el año pasado y los primeros meses de este 2012, con el fin de «mejorar» e «intensificar» la cooperación internacional.

El intercambio de mejores prácticas y la identificación de áreas potenciales de cooperación y armonización han sido objetivos de este encuentro de la RAILPOL, que mantiene regularmente contactos con los cuerpos nacionales de Policía y otras instituciones en temas relacionados con la prevención para la seguridad de los pasajeros que utilizan el transporte.

Su trabajo se desarrolla, sobre todo, en las rutas terrestres de transporte de viajeros por ferrocarril y en sus correspondientes estaciones, aunque, en algunos casos, según las competencias asignadas, también trabajan en rutas terrestres, marítimas y aéreas. En el caso de España, la Policía del Transporte data de 1924.

La Brigada Móvil forma parte de diversas organizaciones y grupos de trabajo, dentro y fuera de la Unión Europea, como el Grupo Internacional de Trabajo sobre Seguridad en el Transporte Terrestre, promovido por el G-8; el Grupo de Trabajo sobre Seguridad en el Transporte Urbano de la Comisión Europea; y la Red Europea de las Fuerzas Policiales del Ferrocarril (RAILPOL), entre otras.

Feve vende a Costa Rica otros seis ‘Apolos’ que prestarán servicio en la línea San José-Cartago

Feve ha acordado la venta de seis trenes al Instituto de Ferrocarril de Costa Rica por un importe de 4,5 millones de euros. Los trenes prestarán servicio en la línea ferroviaria San José de Costa Rica-Cartago, que se inaugurará en los próximos meses.

Se trata del tercer contrato de venta de material de Feve a este país, tras los suscritos en 2008 y 2010, con lo que el operador ya ha transferido 13 trenes por más de 10 millones de euros a Costa Rica, que se convierte así en el principal cliente de material de segundo uso de este operador en el mundo. En concreto, el contrato implica la venta de seis unidades UTDH serie 2400 ‘Apolo’ al Incofer.

En virtud del acuerdo suscrito ahora, Feve transferirá a lo largo de 2012 un total de seis unidades tren, con sus repuestos y piezas de parque correspondientes. En el transcurso de las negociaciones, el Gobierno de Costa Rica ha solicitado al Ejecutivo Español, representado por Feve y Renfe, un nuevo análisis de los servicios ferroviarios del país con el objetivo de mejorar los servicios de transporte de mercancías y de servicios turísticos, para los cuales en los próximos meses se establecerán los medios y convenios oportunos.

La serie 2400 de Feve está compuesta por dos subseries de unidades diésel que prestan servicio en la zona norte. Son conocidas como ‘Apolos’ (y Miniapolos’). Los remolques están matriculados dentro de la Feve Serie 5400Los ‘Apolo’ fueron aquiridos por Feve para renovar el obsoleto parque de máquinas que, a principios de los años 80, circulaba por sus líneas. La cantidad de controles y mecanismos de seguridad que llevaban los nuevos trenes adquiridos a la Maquinista Terrestre y Marítima, en comparación con el material existente, dio origen a la famosa frase que acabó por bautizar a estos automotores de por vida. “Esto es más complicado que el mecanismo de un Apolo”. (Es una referencia a los cohetes de la NASA. El ‘Programa Apolo’ comenzó en julio de 1960 cuando la NASA anunció un proyecto a continuación de las misiones Mercury que tenía como objetivo el sobrevuelo de astronautas alrededor de nuestro satélite, destinadas a localizar una zona de alunizaje para conseguir un vuelo a la Luna).