Vía libre al ‘tren de la costa’. La ministra de Sanidad, Política Social e Igualdad, Leire Pajín, ha anunciado la inmediata firma de un protocolo entre el Ministerio de Fomento y la Generalitat para desarrollar la línea férrea Alicante-Valencia por el litoral. Pajín ha expuesto el compromiso del Gobierno socialista con la conexión de alta velocidad entre Alicante y Benidorm, que será posible una vez se estudie su viabilidad y se complete la línea del tren de la costa entre Alicante y Valencia.
«Este Gobierno está firmemente comprometido en el servicio de la lanzadera del AVE entre el aeropuerto de Alicante y Benidorm», ha afirmado la ministra.
El servicio será posible cuando estén concluidos la infraestructura del tren de la costa entre Alicante y Valencia y el acceso al aeropuerto de Alicante (variante de Torrellano), ha explicado Pajín ante unos 300 militantes y cargos orgánicos socialistas.
El tren de la costa tiene dos partes y dos actores, según lo acordado hasta ahora. El tramo desde Cullera hasta Gandia y después hasta Dénia correrá a cargo del Gobierno central. Supone una inversión de 560 millones de euros en 32 nuevos kilómetros de vía y 26 de duplicación entre Cullera y Gandia. Los convoyes, con las reformas previstas en la línea, podrán alcanzar los 160 kilómetros por hora. El tramo Gandia-Denia se encuentra en fase de proyecto actualmente.
La segunda, de Alicante a Dénia, compete a la Generalitat. Se plantea como un tren que pueda alcanzar los 220 kilómetros hora y sea una prolongación del AVE Madrid-Albacete-Alicante. Será sólo para viajeros.
Viajar en este tren desde Valencia a Alicante, que no tiene aún fecha, tendrá una duración de una hora y 28 minutos, aproximadamente el tiempo que se tarda entre Valencia y Madrid en el servicio del AVE.
Según los planes del Gobierno autonómico el trayecto en tren entre Valencia y Dénia durará 49 minutos y los 90 kilómetros del tramo entre Dénia y Alicante costará 38 minutos, cuando en la actualidad en el primer caso no hay conexión férrea y en el segundo el actual ‘trenet’ tarda dos horas y cuarto. Esto supondrá una ganancia de tiempo muy importante, sobre todo porque quieren que se diseñe el trazado desde Dénia hasta la capital alicantina para que los convoyes puedan circular a unos 200 kilómetros por hora.
El trayecto entre Alicante y Benidorm se cubrirá en 22 minutos y la unión de Madrid con Dénia será en dos horas y 32 minutos, según los cálculos que realizan desde la Conselleria de Infraestructuras.
El tren de la costa resolverá «las evidentes carencias» que presenta el sistema ferroviario actual en el litoral centro y sur de la Comunitat, pues no existe una línea ferroviaria que cubra toda la franja costera: no hay una línea férrea continua que enlace los dos extremos y la presencia del ferrocarril se reduce al tren de Cercanías Valencia-Gandia y a la línea de ancho métrico Alicante-Dénia que en su tramo más próximo a la capital de esa provincia funciona como un tranvía», se explica desde el Gobierno autonómico.
Estamos de enhorabuena. El vapor vuelve al ‘Tren de la Fresa’ para la segunda fase de esta temporada (la Alco 2180 inauguró esta etapa de 2011). Y nada menos que con la ‘Baldwin de Guadix’, que comienza a ser un clásico en esta línea de ‘verano’. Se ha pasado de la posible suspensión del servicio, por problemas económicos, a la recuperación de la ‘loco del cine’ para este histórico trayecto.
La ‘Baldwin de Guadix’ vuelve por tanto a las vías madrileñas, como ya lo hiciera en la pasada edición. Y es que solo el vapor es capaz de atraer a los aficionados a este corto, pero alucinante trayecto. Además de la ya citada, la ‘Mikado 141-F-2413’ de Delicias, su gemela de Monforte 141F-2111‘Galicia’ o ‘La Garrafeta’ han sido el polo atractivo de este peculiar servicio turístico, el más antiguo y conocido de este país.
El ‘Tren de la Fresa’, que este año cumple su vigésimo séptima temporada, es un clásico del turismo madrileño, un interesante recorrido cultural y de ocio, que permite disfrutar de una forma diferente de Aranjuez, ciudad declarada Paisaje Cultural Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en 2001 por considerarla un claro ejemplo de riqueza patrimonial, desde el punto de vista ecológico, artístico y cultural.
A las instituciones que tradicionalmente respaldan la explotación del tren (la Fundación de Ferrocarriles Españoles y el Museo del Ferrocarril, la Consejería de Cultura y Turismo de la Comunidad de Madrid, el Ayuntamiento de Aranjuez, Patrimonio Nacional y Renfe) se han unido este año Comfersa y Adif. Lo que le ha permitido permanecer en la vía. A partir del 10 de septiembre y hasta el 23 de octubre el tren saldrá todos los sábados y domingos del Museo del Ferrocarril (Paseo de las Delicias, 61) remolcado por la locomotora 140-2054. Fabricada en 1928, es la única locomotora de vapor alimentada con carbón que está operativa en España.
Además del recorrido entre Madrid y Aranjuez durante el que los viajeros podrán degustar los típicos fresones, los viajeros disfrutarán de una animada e ilustrativa teatralización a bordo del tren. Además, al llegar a Aranjuez les espera una magnífica jornada en esta localidad, con visita al Palacio Real y al Museo de Falúas.
La ‘Baldwin de Guadix’ (la 140-2054), a la que se ha vuelto a recurrir como principal atractivo del convoy turístico, es la locomotora más cinematográfica del parque español. La máquina ha sido utilizada en varias películas, entre las que destacan ‘Doctor Zhivago’, “El bueno, el feo y el malo” e ‘Indiana Jones y la última cruzada’. Construida en 1926 por Babcock & Wilcox, fue restaurada en 2001 por la Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario, con sede en Lérida, junto con cuatro vagones de carga de los que se ocupó el programade formación y empleo de la Junta de Andalucía y la Escuela Taller ´Palacio de Villalegre´. Todo el material fue cedido por la Fundación de Ferrocarriles Españoles. Aunque en la localidad accitana siempre se le ha denominado ‘Badwi’ por sus fabricantes Babcock & Wilcox y por lo que se podía leer en su placa de fabricante
El ‘Tren de la Fresa’ recrea el viaje que en 1851 dio origen a la segunda línea férrea de la Península ibérica (el 10 de noviembre de 1837 se había inaugurado el ferrocarril entre Güines y La Habana, en Cuba que por aquel entonces todavía era española, y ya se habían apagado los ecos del Barcelona-Mataró de 1848). Además del transporte de viajeros, muchos de ellos pertenecientes a la corte real (según cuenta la leyenda, llegaba hasta la misma puerta de la residencia real y los últimos metros de carril eran de plata), el ferrocarril llevaba hasta los mercados de Madrid los productos de la huerta, sobre todo espárragos y fresas, de donde toma finalmente su nombre.
El proyecto de este tren se debe al Marqués de Pontejos que, bajo el patrocinio del Marqués de Salamanca, fue finalmente inaugurado por la reina Isabel II. La propia monarca cedió gustosamente terrenos de su propiedad, al oeste del Palacio Real, para la entrada del ferrocarril en Aranjuez. Para llevar a cabo la línea, se tuvieron que salvar diversos accidentes geográficos, con la construcción de sendos puentes sobre los ríos Jarama y Tajo. La importancia estratégica de la línea era elevada, pues suponía el primer paso del ferrocarril desde Madrid a Andalucía y Levante.
Se construyó una estación término, hoy desaparecida, frente a la fachada occidental del Palacio Real de Aranjuez, a la que se añadiría años después otra estación al sudoeste del casco antiguo de la ciudad, en la que paraban los trenes destino a Cuenca, tras la prolongación de la línea a esta ciudad en 1883. Ambas fueron sustituidas por otra estación, construida en 1923, y que actualmente sigue en uso. Hasta la creación de Renfe en 1941, dicha estación pertenecía a la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), como muestran los mosaicos decorativos existentes en su vestíbulo.
El Proyecto del ‘Tren de la Fresa’ surgió por iniciativa del Ayuntamiento de Aranjuez, que con motivo de las Fiestas de la Primavera del año 1984 quiso organizar un acto especial para conmemorarlo. Por otra parte, ese mismo año se cumplían 133 años de la inauguración de la línea Madrid-Aranjuez y el Museo del Ferrocarril abría sus puertas en la nueva sede de la antigua estación de Delicias, donde ya era posible la exhibición de material ferroviario en sus vías.
La crisis aprieta. Y los recursos escasean. Cualquier cosa vale para obtener dinero. Eso es lo que ha debido pensar el Govern balear que acaba de poner a la venta diverso material ferroviario. Vías, traviesas, material de los antiguos talleres y cinco unidades diesel de los Servicios Ferroviarios de Mallorca que el pasado año sufrió daños en tres de los coches en Sineu. Con la venta, la empresa confía en obtener 3,2 millones de euros para afrontar los gastos operativos. La SFM tiene un agujero económico valorado en 300 millones de euros.
El Govern pretende vender también los seis coches del tren-tram, el modelo híbrido entre tren y tranvía proyectado por el Pacte, que no se puede utilizar en las actuales líneas y cuyo uso futuro está en el aire. Prácticamente descartado, la paralización de las obras de la línea de Manacor a Artà, para la que fueron comprados, provoca que la puesta en marcha del servicio sea hoy por hoy una quimera.
La intención del Govern es vender estas unidades, que continúan almacenadas en las cocheras de Son Rullan y en la fábrica de la empresa Vossloh en Valencia. El convoy costó 26,6 millones de euros. El Govern debe afrontar los costes de mantenimiento y almacenaje de las seis unidades que permanecen en desuso. La incompatibilidad con la línea Palma-Inca hace difícil su puesta en servicio, lo que ha llevado a las instituciones baleares a desprenderse de este material. ¿Alguien se anima?
Los ‘patitos’ llegan a Asia. Talgo está presenta en la antigua ruta de la seda con sus locomotoras T-250 (Renfe las numera como la serie 130). La compañía española controla desde hoy la alta velocidad entre Tashkent, capital de Uzbekistán, y la mítica Samarkanda, una de las ciudades más antiguas del mundo. En dos horas se salvan los 268 kilómetros que separan ambas ciudades, en lugar de las tres y media que costaba antes el antiguo trazado ferroviario de los ferrocarriles uzbecos (Uzbekistán Temir Yullari).
La mítica ruta de la seda tiene presencia española. Los dos trenes vendidos a Uzbekistán, cuya serie ha sido bautizada por UTY con el nombre de ‘Afrosiyob’ (asentamiento previo a Samarkanda), están compuestos de dos cabezas motoras y nueve coches, uno de ellos cafetería. Pueden alcanzar velocidades en torno a los 250 kilómetros por hora y emplean el ancho de vía ruso (1.520 milímetros). Todo con la tecnología de la patente española.
En poco más de veinte meses, los ‘Afrosiyob’ han cumplido el sueño uzbeco, que quería la presencia de Talgo en sus vías antes del 1 de septiembre, fecha en la que festejarán el vigésimoa aniversario de la independencia. El primer tren ya circula por las vías; el segundo lo hará en octubre.
Una delegación de Talgo, encabezada por su consejero delegado José María Oriol, y compuesta por diez personas se encuentra en Uzbekistán que, sin embargo, no ha admitido la presencia de periodistas españoles.
Samarkanda es una de las ciudades más antiguas del mundo aún habitadas. Dada su ubicación, prosperó debido a estar localizada en la ruta de la seda entre China y Europa y llegó a ser una de las ciudades más grandes de Asia Central. Es la segunda ciudad de Uzbekistán, después de Taskent, tanto en población, como área e importancia industrial. Es, junto con Bujará, una de las dos ciudades históricas de cultura tayiko-persa en Uzbekistán. La mayor parte de su población es cultural y lingüísticamente tayika, a pesar de que la ciudad fue incorporada a la República Socialista Soviética de Uzbekistán (RSSU) durante el período soviético. Está declarada por la Unesco Patrimonio de la Humanidad y recibe cada año miles de turistas de todo el mundo.
Talgo ha comenzado una importante campaña para reforzar su presencia en el Este europeo y Asia. Hay trenes de la patente española en el vecino Kazajstán, donde funciona una línea entre Astaná, la capital, y Alma-Atí. Tiene además allí lista una fábrica para producir coches para sus trenes. La empresa española firmó también en junio otro contrato con los ferrocarriles rusos (RZhD) para el suministro de siete trenes con veinte coches cada uno para la línea Moscú-Berlín.
Buenos Aires y Montevideo están unidos por el ferrocarril. Treinta años hacía que ambas ciudades no estaban conectadas por tren. Los presidentes de Argentinay de Uruguay, Cristina Fernández y José Mujica, inaugurarán hoy la primera etapa de un servicio ferroviario destinado a unir a Buenos Aires y Montevideo. Fernández se trasladará a la estación Colonia Ayuí, próxima a la ciudad argentina de Concordia, a unos 380 kilómetros al noreste de Buenos Aires, para tomar el tren hacia la vecina uruguaya de Salto, donde será recibida por Mujica. La operación estará a cargo de un consorcio formado por Trenes de Buenos Aires y por las estatales argentina SOFSE y la uruguaya AFE.
El servicio ferroviario, que permanecía inactivo desde hace 30 años, comenzará a funcionar el 9 de septiembre, una vez a la semana, entre la ciudad argentina de Pilar, a 35 kilómetros de Buenos Aires, y la uruguaya de Paso de los Toros, un recorrido de 813 kilómetros. Se calcula que el viaje entre Pilar y Paso de los Toros demandará entre siete y ocho horas debido a que el tren parará en todas las estaciones del recorrido.
En octubre próximo, el servicio tendrá una frecuencia de tres días a la semana y pasará a ser diario en diciembre, cuando está previsto que se extienda entre Paso de los Toros y Montevideo.
En Paso de los Toros se levantará una estación que permitirá vincular al servicio de trenes con el de autobuses hacia diferentes destinos dentro de Uruguay.
La interconexión ferroviaria atravesará el río Uruguay, hito fronterizo entre ambos países, por un tendido levantado sobre la represa argentino-uruguaya de Salto Grande, que ya ha sido probado a mediados de este mes.
El proyecto prevé que esta red ferroviaria tenga como cabecera en Argentina a la estación Federico Lacroze de Buenos Aires, con lo cual pasará a tener un vínculo directo con Montevideo.
El servicio de trenes se realizará con diez unidades automotoras diésel constituidas por dos coches motrices fabricados en Alemania por la firma Waggonfabrik Uerdingen durante los años 1981 y 1982. Estas unidades que estaban cumpliendo servicios en diversos ramales ferroviarios de Holanda se encontraban en muy buen estado general y el equipamiento mecánico, eléctrico y neumático fue ejecutado por las empresas de mayor jerarquía de Europa en el rubro ferroviario.
El pasado 20 de mayo las Duplas Holandesas Wadloper (nombre que se les dio en Holanda y responden a la serie conocida como DH 2) fueron embarcadas en el puerto de Amberes, Bélgica, arribando al puerto de Buenos Aires el 13 de junio.
El sábado 30 de julio se realizó el viaje de prueba desde Buenos Aires hasta Concordia y el domingo 31 se concretó hasta el puente ferrovial de la Represa de Salto Grande (información recogida en http://www.xcolectivo.com.ar/noticias/). El fin de semana del 6 y 7 de agosto se realizaron los viajes de prueba del lado Uruguayo llegando hasta la ciudad de Montevideo.
Un accidente de tren. Ese es el desencadenante de toda la acción en la última película de moda, ‘Super 8’, la cinta de J.J. Abrams que decidió producir Spielberg y que aspira a convertirse en un clásico del cine de entretenimiento. Y que se presenta, además, como un guiño a los ochenta; un homenaje al tipo de cine que fue impulsado por el productor del filme y, en gran medida patrocinado, por él.
El descarrilamiento de un tren, exageradamente cinematográfico, es, sin lugar a dudas, la secuencia más intensa y espectacular de ‘Super 8’. A partir de esa escena, con algo menos de 160 segundos de metraje, se precipita la acción del filme y comienza a señalar sin fuegos de artificio la presencia de un ser extraterrestre.
Presentada como un producto conjunto de Steven Spielberg y J. J. Abrams , la película (10 de Junio de 2011; en España 19 de Agosto de 2011) de Amblin Entertainment y Bad Robot Production (también producida por Steven Spielberg, Abrams y Bryan Burk), está protagonizada por Elle Fanning, Kyle Chandler, Ron Eldard, Noah Emmerich, Gabriel Basson, Joel Courtney, Ryan Lee, Zach Mills y Amanda Michalka. El film pretende recordar detalles de otros anteriores que nos remiten a ET, Los Goonies, Perdidos, Alias, Fringe y películas como Star Trek y Monstruoso.
La acción se desarrolla en un pequeño pueblo de Ohio en 1979. Un grupo de seis chavales graba una película de zombies en formato super 8. En una de las secuencias se adentran en una zona por donde pasa la vía del tren. En el convoy se transporta una buena parte del material que las Fuerzas Aéreas guardan en el Area 51 y que han decidio trasladar. De improviso una furgoneta se adentra en las vías y choca contra la locomotora que descarrila violentamente y con ella casi todos los vagones del tren donde se almacena una gran cantidad de explosivos. El convoy queda completamente destrozado y sus restos esparcidos. Pero entre los destrozados trozos del convoy se vislumbra una presencia amenazadora que nada tiene que ver con el ferrocarril y que los militares pretenden ocultar.
Aunque cinematográficamente exagerada, la escena del accidente ferroviario es de lo más impactente de este film que aspira a ser uno de los más taquilleros de este año. Y un español, concretamente el asturiano Carlos Fueyo, es el diseñador de la famosa escena del choque del tren. Una recreación que el director de la película alabó conscientemente de que era una de las secuencias más importantes de su película. (puede ver la secuencia completa)
“Mi labor consistía en hacer que se viera real. Tú tienes el modelo en tres dimensiones, sin ningún tipo de pintura. Entonces hay que ir pintando todas las gelatinas, todo el metal, todos los detalles… Hay que hacer un set de texturas. El trabajo era hacer que los carriles y los vagones se vieran muy bien, se vieran como si fueran reales. Hacer también un sistema de luz para que se viera de noche y también un escenario de hierba, de raíles del tren y un par de árboles.» Carlos Fueyo en una entrevista reciente)
La secuencia del tren se grabó un año antes del estreno de la cinta. «Desde la concepción inicial hasta la entrega final se llevó a cabo en cuatro semanas», dijo Kim Libreri, uno de los supervisores de efectos visuales en ‘Super 8’.
Los especialistas de efectos visuales, que recrearon los trenes que las Fuerzas Aéreas utilizaban en la década de los setenta, tuvieron que ver un montón de secuencias de accidentes de la vida real para tratar de que la escena fuera de lo más creíble. Cierto que es casi imposible que un choque entre una furgoneta y una locomotora acabe con consecuencias tan graves, pero una película de este tipo se puede permitir la licencia.
En el rancho de Firestone cerca de Los Ángeles, el equipo de producción recreó el césped para simular la hierba verde de Ohio y construyón una estación de trenes y un trazado vías. El rodaje se realizó en dos etapas: en primer lugar, Abrams filmó a los niños en la plataforma del tren con una pantalla de chroma, para más tarde hacer el montaje con la aparición de un tren silbante que recorre las vías a toda marcha como ocurre en la vida real.
Después se organizó el choque de la furgoneta con el tren, el trepidante y espectacular descarrilamiento y la explosión y voladura de los vagones en cientos de pedazos metálicos. El equipo de producción utilizó viejos vagones metálicos de mercancías que una potente máquina se encargó de cortar, rebañar, aplastar y destruir para hacer más verosímil la carrera de los niños, en una huida despavorida sorteando múltiples trozos de hierro y escombros de metal que dificultan la fuga.
Steve Riley, supervisor de efectos especiales, utilizó un ariete tipo trineo de unos 500 kilos de peso al que le dieron forma de testero de tren. “Utilizamos un trineo remolcado por la sala mediante una grúa de cuatro toneladas para crear el efecto visual”, explica. “Al chocar, teníamos preparada una secuencia de explosiones que se sucedían para crear la clase de restos que lanzaría realmente un accidente de tren. Utilizamos unos 850 gramos de pólvora negra y unos 150 metros de mecha de grano cien, lo cual es un potente explosivo. Actúa muy rápidamente, así que produce un gran estruendo y cuando explota es muy intenso”. Y la verdad es que, pese a lo exagerado de la acción, los casi 160 segundos que dura esta escena son realmente intensos.
La mayoría de las bases que posee en Estados Unidos la Fuerza Aérea disponía en aquel momento de ferrocarril y trenes propios; y algunas todavía lo tienen y hacen uso del servicio de convoys para sus transportes especiales. Gran parte del tráfico consiste en el traslado de combustible para los aviones de las bases, aunque también los depósitos de mantenimiento aéreo reciben las piezas más grandes por ferrocarril. Igualmente las armas más pesadas viajan por ferrocarril, desde la misma fábrica de municiones a los depósitos de almacenamiento.
Si bien en ningún momento se llega a ver con nitidez la locomotora que arrastra el convoy militar, es probable que ésta sea una Baldwin S12, si bien la USAF solía utilizar también máquinas 44Tonner, EMD y SW8, entre otras. Dentro de las Fuerzas Aéreas la s-12 tuvo varias numeraciones, aunque unas de las más conocidas fueron la USAF 1864, 1841 y 1842.
La Baldwin S-12 fue una versión mejorada de su predecesora, la S-8, aunque ambos modelos fueron construidos al mismo tiempo. Similares en tamaño y mecánica, con excepción de mayor potencia, este modelo construido durante la década de 1950 se vendió relativamente bien, especialmente en industrias y pequeños ferrocarriles. Aunque que la locomotora tenía algunas debilidades, su fiabilidad y capacidad de arrastre le proporcionaba salir airosa en comparación a a otras de su misma clase. Hoy en día, la S-12 es una de los mejores locomotoras diesel de Baldwin preservadas, al menos, en siete museos o líneas turísticas privadas y en ocho más propiedad de Shortline Líneas SMS. Una unidad, que se convirtió de un Baldwin DS-4-4-1000, está actualmente en servicio en el ferrocarril de Whitewater Valley.
La amenaza de ‘Irene’ se cierne sobre Nueva York. El gobernador de la ‘Gran Manzana’, Andrew Cuomo, ha decidido cerrar a partir del mediodía de hoy toda la red de transporte público de la ciudad, y ha empezado a evacuar hospitales y asilos. Igualmente ha suspendido todas las obras ante la llegada a la costa este de Estados Unidos del huracán ‘Irene’. «Nos hemos movilizado con rapidez para poner en marcha nuestros planes de emergencia, para trabajar con nuestros socios federales y locales, y para identificar y preparar una de las operaciones más drásticas que el estado de Nueva York haya puesto nunca en marcha ante un posible desastre natural», dijo Cuomo en un comunicado.
En una medida sin precedentes en la historia de la ciudad, la Autoridad Metropolitana del Transporte (MTA) suspenderá así los sistemas de autobús, metro y ferrocarril a partir del mediodía del sábado (16.00 GMT) y no se reanudarán hasta el lunes a las 7.00 hora local (11.00 GMT).
Cuomo afirmó que la MTA llevará a cabo un «cierre total» en el que todos los vehículos comenzarán su última ruta a esa hora «para asegurarse de que el sistema continuará siendo operativo después de la tormenta».
El gobernador añadió que asimismo se cerrarán al tráfico zonas potencialmente peligrosas de sufrir inundaciones como la autopista interestatal Thruway y los seis puentes que unen la isla de Manhattan con los barrios de Brooklyn y Queens, así como el estado de Nueva Jersey, si los vientos sostenidos de ‘Irene’ superan los 100 kilómetros por hora.
Todavía está por decidir si también se evacuará a los residentes de áreas por debajo del nivel del mar en las zonas de Battery Park City en Manhattan, Coney Island en Brooklyn, Far Rockaways en Queens y algunos barrios de Staten Island.
Las autoridades han suspendido además hasta el lunes todas las obras y se recomienda a los ciudadanos evitar parques y jardines por el riesgo de caídas de árboles y las playas por el fuerte oleaje ante la llegada de ‘Irene’, el primer huracán que amenaza territorio estadounidense desde 2008, cuando ‘Ike’ impactó en Texas.
El sistema de los transportes públicos de Nueva York es uno de los más extensos y complejos del mundo. Sólo el metro, que funciona las 24 horas del día ininterrumpidamente (solo tres metros del mundo lo hacen), transporta a diario una media superior a los cinco millones de viajeros. Es el sistema de transporte público urbano más grande en los Estados Unidos y uno de los más grandes del mundo, con entre 420 y 475 estaciones (dependiendo de cómo se contabilicen los puntos de transbordo: la MTA usa 468 como número oficial de estaciones) y 656 millas (1.056 km) de vías primarias en servicio. Si se cuentan las vías secundarias en talleres y cocheras el total asciende a 842 millas (1.355 km).
En Nueva York hay dos grandes estaciones principales de trenes situadas en el centro de Manhattan: la Grand Central Station (ubicada entre la calle 42 y Park Avenue) y la Pennsylvania Station (también conocida como Penn Station, ubicada entre la calle 34 y la Sexta Avenida). El tren PATH (Port Authority Trans Hudson) es un servicio de tren subterráneo que enlaza Manhattan con Nueva Jersey, al igual que la New Jersey Transit, que también llega a lugares de Nueva Jersey.
La Grand Central Station realiza trayectos hacia el norte del estado (donde opera la Metro-North Commuter Railroad) y llega hasta ciudades como Nueva Jersey o Connecticut. En cuanto a Penn Station, presta los servicios de Amtrak (une más de 46 ciudades estodounidenses y cuenta con más de 500 estaciones ferroviarias distribuidas por todo Estados Unidos) y del Long Island Railroad.
El ‘tren del vino’ unirá por primera vez la Rioja Baja y la Rioja Alta y volverá a facilitar la visita de bodegas riojanas los dos primeros fines de semana de septiembre. Esta iniciativa, que este año une Alfaro y Haro, se ha celebrado en tres ediciones, en las que unas 3.500 personas viajaron desde Logroño a Haro o Briones, para visitar una bodega, otros recursos turísticos y recorrer los municipios riojanos, con el tren como eje vertebrador de la iniciativa.
Durante el trayecto los viajeros asisten a una actuación teatral y una vez descienden del tren en cada localidad pueden elegir entre visitar una de las siete bodegas que participan en el programa en Haro, mientras que en Briones y Alfaro hay cuatro en cada población. Los organizadores de «El Rioja y los 5 sentidos» han decidido rebajar el precio de esta actividad, de 12 a 10 euros para los adultos y de 8 a 5 para los niños, ya que «somos conscientes de las dificultades económicas de muchas personas y buscamos la máxima participación posible».
El billete con destino a Briones incluye la visita al Museo de la Cultura del Vino Fundación Dinastía Vivanco; las bodegas que pueden visitarse en Briones son Bodegas Betolaza, Calados de Daniel Puras, Bodegas Dinastía Vivanco y Bodegas Miguel Merino; están abierta los días 3, 4, 10 y 11 de septiembre.
En Haro, las bodegas disponibles son Bilbaínas (días 4 y 10), CVNE (3, 4, 10 y 11), La Rioja Alta (3), Martínez Lacuesta (3 y 4), Muga (3), Ramón Bilbao (3 y 10) y Roda (días 3 y 10); además de la bodega puede visitarse el Centro de Interpretación del Vino.
En Alfaro está prevista la visita a Bodegas Marqués de Campo Nuble (3 de septiembre), Burgo Viejo (4), Ilurce (10) e Isidro Milagro (11); en Alfaro los visitantes pueden acceder, en función de los horarios, a la muestra «La Rioja Tierra Abierta. La fiesta barroca» o al Centro de Interpretación de los Sotos de Alfaro.
En todos los casos, la organización facilita el desplazamiento entre la estación de trenes, las bodegas y cada municipio; el regreso a los puntos de origen se realiza por la tarde.
El director general de Agricultura, Igor Fonseca, ha presentado esta actividad incluida en el certamen «El Rioja y los 5 sentidos» junto a la directora general de Turismo, Mónica Figuerola, y al jefe de servicio de Renfe en la zona norte, Vicente Santamaría. Fonseca ha explicado que en cada trayecto están disponibles 220 plazas y que el coste de esta actividad es de unos 26.000 euros, un 30%o más que el año pasado.
La directora general de Turismo ha subrayado la importancia de poder asistir a Alfaro «para unir vino y turismo y cultural» con la muestra La Rioja Tierra Abierta, además de los Sotos de Alfaro, la colegiata San Miguel y otros edificios de la localidad.
El representante de Renfe ha agradecido que el Ejecutivo regional cuente con ellos para este programa y se ha mostrado dispuesto a «aumentar la oferta para conocer la cultura del vino y otros aspectos de La Rioja«
Kim Jong-iL vuelve al tren. Y como siempre con el mayor secretismo. El convoy de Kim cruzó el sábado la frontera de apenas 20 kilómetros que separa ambos países y prosiguió su travesía por la línea férrea de la región de Amur, en el extremo oriente ruso, con rumbo desconocido. El líder norcoreano tiene previsto visitar durante una semana la región, cuya capital es Vladivostok, donde ya estuvo en su última visita en 2002, y también Siberia, según informan las agencias rusas.
En prevención de ataques terroristas, Kim viaja en un convoy con otros dos trenes, uno que va delante para inspeccionar la seguridad de la vía férrea y otro que circula detrás lleno de agentes armados. Los trenes en los que viajaba Kim son auténticos hoteles sobre rieles con salas de conferencias, comunicación por satélite, lujosos dormitorios, exquisitos restaurantes y toda clase de diversiones, según informa la prensa surcoreana.
Kim, que tiene un miedo atroz a volar y cuyo estado de salud ha despertado numerosos especulaciones en los últimos años, fue recibido en la frontera por el gobernador regional y el representante del Kremlin en el lejano oriente. Por el momento, se desconoce si se reunirá con el primer ministro ruso, Vladímir Putin, con quien se entrevistó en Moscú en 2001 en su primera visita a Rusia, cuando cruzó toda Siberia a lomos de uno de sus seis lujosos trenes. Entonces, ambos países firmaron la Declaración de Moscú, en la que ambas partes abogaron por impulsar la amistad y cooperación tras más de una década de enfriamiento debido a la caída de la Unión Soviética (1991).
Miles de norcoreanos trabajan al otro lado de la frontera con Rusia como mano de obra barata en explotaciones agrícolas y madereras. Al parecer, Rusia, que gestiona junta a China el puerto norcoreano de Rajin, está dispuesta a tender una red eléctrica intercoreana y a abordar la unión de la vía férrea coreana al Transiberiano con el fin de promover el comercio bilateral. Recientemente, el ministro ruso de Exteriores, Serguéi Lavrov, anunció el envío de 50.000 toneladas de grano de ayuda a Corea del Norte, donde gran parte de la población vive en la miseria, a lo que contribuyen las inundaciones provocadas por el cultivo intensivo.
Cualquier visita al exterior de Kim está rodeada de un profundo misterio, debido a la obsesión del líder estalinista norcoreano por su seguridad personal, lo que obliga a desplazar con antelación a decenas de agentes y escoltas al lugar de destino.
El tren blindado de Kim se detuvo en la estación ferroviaria de Novobureisk, donde el dirigente del régimen comunista fue recibido por el gobernador, Oleg Koshemiako, y el representante del Kremlin en la región, Víctor Isháev. El mandatario norcoreano se dirigió a la central hidroeléctrica Bureiskaya, donde vio una película en coreano sobre la historia y el funcionamiento de la planta.
Kim inspeccionó la sala de máquinas de la central y después se sentó a descansar bajo una carpa habilitada especialmente y desde la que observó el vertido del agua.
El dirigente norcoreano tendrá la oportunidad de visitar las inmediaciones de la localidad de Viatskoye, a unos 70 kilómetros de Jabarovsk, donde nació el 16 de febrero de 1942, según los archivos desclasificados soviéticos. Ese fue el escondite elegido por la guerrilla norcoreana que combatía contra el Ejército imperial japonés y donde se refugió también su padre, Kim Il-sung, que contó con el apoyo del KGB soviético para fundar la República Democrática Popular de Corea del Norte en 1948. La propaganda oficial mantiene el mito de que Kim Jong-il nació en la montaña sagrada de Paekdu, situada en la frontera entre Corea y Manchuria y, en la actualidad, destino obligado para cientos de miles de norcoreanos.
Recuperar la historia. Reconquistar la memoria. El valle de Samuño se prepara para potenciar el espíritu minero que ha dado vida a esta zona del corazón de Langreo, donde reside una parte importante del patrimonio industrial de Asturias. En el corazón de la Cuenca Hullera Central de Asturias, se trabaja en dar forma a un viejo proyecto con el que se pretende aunar naturaleza, recuperar el patrimonio industriall y contribuir al desarrollo económico y cerar empleo. El ecomuseo de Samuño comienza a tomar forma y con él echará andar el tren minero que caba de ser presentado en la Feria Internacional de Muestras de Asturias. Arrastrado a veinte kilómetros por una locomotora de las minas checas, el convoy turístico se compondrá de cinco vagonetas que podrásn transportar hasta sesenta personas en cada viaje.
En cl corazón de Langreo se encuentra uno de los yacimientos más impoprtantes de la segunda mitad del siglo XX, aunque esta zona asturiana ha vivido más de 150 años dedicada a la extracción de mineral (carbón, sobre todo). Los pozos mineros Samuño y San Luis, joyas del patrimonio minero, o las recientes explotaciones a cielo abierto vuelven ahora a recobrar el protagonismo que tuvieron no hace demasiados años. El tren turístico en el que ahora se trabaja hará parte del recorrido que en su día trasladaba el carbón desde las minas del alto de Samuño hasta el valle del Nalón.
El tren comenzará su recorrido en la antigua estación minera de El Cadaviu, que data de 1896 y está situada a las afueras del distrito langreano de Ciaño. A ella se puede acceder por un paseo peatonal. El convoy proseguirá su trayecto por el exterior hasta llegar al socavón Emilia. A partir de este punto, recorrerá 1.000 metros bajo tierra, por un antiguo túnel minero. El tren transportará en cada viaje a 60 turistas, que irán en cinco vagones tirados por una locomotora tipo Bartz. Tanto la máquina (de batería) como los vagones se contruyen en estos momentos en la República Checa.
El convoy turístico circulará a una velocidad de veinte kilómetros por hora en el exterior, aunque por la galería interior su velocidad será de seis kilómetros por hora. Tardará por tanto veinte minutos en realizar el recorrido entre el polígono de Cadaviu y la jaula del pozo San Luis. En la galería interior por la que circulará el convoy, la bóveda tiene un gálibo, de media, de 2,40 metros y un ancho de vía de 60 centímetros.
La alcaldesa de Langreo, Esther Díaz, ha destacado el esfuerzo en la elección y diseño de la locomotora de la empresa contratista, Tragsa, y la aportación de Sadim, Hunosa y “el trabajo desinteresado de Javier Fernández”, director del Museo del Ferrocarril y de los técnicos municipales. En el proyecto ferroviario también colabora Feve.
Aunque el tren es una parte importante del proyecto turístico, el ecomuseo pretende tambiérn ser un atractivo para los visitantes. La antigua explotación minera albergará en sus principales edificios cinco zonas museísticas diferenciadas, en las que se podrá conocer desde la historia de la industria extractiva en el valle y la arquitectura minera hasta la labor de la Brigada de Salvamento Minero. Además, se baraja la posibilidad de crear una amplia zona de ocio con, al menos dos establecimientos hosteleros.
El proyecto del tren minero del Valle del Samuño, que se espera poner en marcha el próxim año, fue contratado a la empresa Tragsa y a Sadim (filial de Hunosa), mientras que los proyectos museológicos y museográficos ligados al pozo San Luis están siendo redactados por la consultoría Zeppelin, responsable del MUSI (ubicado también Langreo). Todas estas iniciativas cuentan con una financiación de 6,5 millones de euros procedentes de los fondos mineros, que se ampliarán hasta alcanzar los 8 millones.
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