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Metro Bilbao forma a los técnicos del suburbano de Málaga que ultiman la puesta en marcha del servicio

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Colaboración intensa con Málaga. Metro Bilbao ha comenzado a impartir formación a los que serán coordinadores de operaciones del futuro Metro Málaga. Los cursos, que se extenderán a lo largo de dos semana, serán impartidos por cuarenta personas de la plantilla del metropolitano bilbaino, gran parte las cuales participaron en la puesta en marcha del suburbano bilbaíno en el año 1995. La cooperación de técnicos de Bilbao con el proyecto malagueño viene de lejos. Enrique Urquijo, uno de los máximos responsables de la puesta en marcha del transporte bilbaíno gestionó durante los primeros meses las directrices de Málaga.

La formación, que se desarrollará de manera intensiva a lo largo de dos semanas, incluirá aspectos tales como la optimización de la gestión de la mano de obra, las funciones que se desarrollan en el puesto de mando, incluyendo las áreas de tráfico y energía y las de comunicaciones, y las tareas de asignación del servicio, tanto para conducción de trenes como para supervisión de estaciones.

Los futuros coordinadores de operaciones del metro malagueño visitarán y harán prácticas en el puesto de mando centralizado, en las estaciones de las líneas 1 y 2, en las cabinas de los trenes y en las cocheras. La formación será impartida por profesionales y especialistas de Metro Bilbao con dilatada experiencia en todas las áreas, ya que, en su mayoría, pusieron en marcha el metropolitano el 11 de noviembre del 1995.

Metro Bilbao viene prestando asistencia y asesoramiento en el proyecto constructivo y de explotación del metro de Málaga desde noviembre de 2010, con un contrato que vincula a ambas empresas y que hasta la fecha ha supuesto unos ingresos de 850.000 euros para el suburbano bilbaíno.

A lo largo de estos años, Metro Bilbao ha colaborado con el proyecto del metro malagueño en materias tan diversas como herramientas de planificación del servicio de metro, organización del trabajo, asesoría en la implantación del sistema de señalización CBTC, diseño de la marcha óptima o planes de mantenimiento de instalaciones y de material móvil.

En una segunda fase, Metro Bilbao centrará sus labores en la elaboración de manuales de formación expresamente diseñados para el Metro de Málaga y en la asistencia presencial en su puesta en marcha, con lo que la colaboración de ambas empresas se extenderá hasta el mismo día de la inauguración del nuevo modo de transporte, prevista para finales de 2013.

La Generalitat pugna con Renfe y Fomento por el servicio de Cercanías y pide multas millonarias

Guerra abierta entre Renfe y la Generalitat. Y Fomento de por medio. La acumulación de retrasos y otras alteraciones en el servicio de tren que se registraron en Cataluña la última quincena de septiembre han llevado a la Generalitat a abrir 125 expedientes sancionadores a Renfe que podrían acabar en una sanción de un máximo de 3,7 millones de euros. El conseller del departamento de Territorio y Sostenibilidad, Lluís Recoder, ha asegurado que las posibles sanciones no responden a medidas recaudatorias, sino que con ellas se intenta forzar a Renfe a prestar un mejor servicio.

La respuesta del Ministerio de Fomento no se ha hecho esperar. Acusa a la Generalitat de “buscar confundir a la opinión pública” y recuerda que el Govern acumula una deuda con Renfe de 291 millones de euros por la prestación de los servicios en Cataluña.

Renfe, por su parte, afirma que presentará alegaciones a los expedientes y que estudiará con sus servicios jurídicos “acciones para la defensa de sus intereses”. La compañía asegura que la Generalitat aún tiene pendiente la firma del contrato-programa que regula el servicio de Cercanías con Renfe Operadora. Este contrato tendría que estar vigente desde el 1 de enero de 2011 al 31 de diciembre de 2015.

Según la información recabada por la Generalitat y facilitada por la propia Renfe, en el período analizado se suprimieron 87 trenes (62 de forma total y 25 de manera parcial) y sólo se habilitó transporte alternativo por carretera para 12 de estos convoyes. En la documentación aportada, Renfe admite también que se produjeron 478 retrasos en la circulación de trenes, de los que 188 fueron superiores a los 15 minutos. Las incidencias se produjeron en las doce líneas de trenes de Cercanías y Regionales de Cataluña, aunque tuvieron una incidencia especial en la R1, R2, R3 y R4.

Dado que las infracciones graves están castigadas con sanciones que van entre los 6.001 y los 30.000 euros por expediente, la Generalitat podría concluir dentro de tres meses, cuando finalice el trámite administrativo, que la multa a pagar alcance un máximo de 3,75 millones de euros. “Contamos con cobrar. Evidentemente, no podemos entender que pase otra cosa que no sea que cobremos. Renfe no se puede saltar la ley”, ha señalado Recoder.

La Generalitat ha llevado a cabo entre los días 15 y el 26 de octubre pasados cerca de 1.400 nuevos controles en Cercanías y Regionales y ha detectado 858 incidencias que podrían acabar en nuevos expedientes sancionadores.

El pasado mes de junio, el Gobierno catalán, que gestiona el servicio ferroviario de Cercanías desde 2010, plantó al ministerio de Fomento al negarse a firmar el contrato-programa mientras este ministerio no cumpliera con las inversiones prometidas en la red de Cercanías en Cataluña.

La compañía ferroviaria ha anunciado, asimismo, que ha interpuesto un recurso de reposición contra las nuevas condiciones generales de utilización de los servicios ferroviarios aprobadas “de forma unilateral por la propia Generalitat” el pasado 3 de octubre.

La Generalitat niega la mayor y desmiente que tenga alguna deuda con Renfe por la prestación de sus servicios en Cataluña, al tiempo que asegura que es el Ministerio de Fomento el que debe pagar ya que el Govern se negó en su día a asumir el coste de unas competencias que le llegaban sin contraprestaciones económicas.

Portugal cierra este domingo la conexión ferroviaria entre Oporto y Vigo para reducir gastos

Cierre de líneas transfronteriza. La empresa ferroviaria de Portugal ha anunciado la supresión del servicio entre Oporto y Vigo desde el próximo domingo por una racionalización de costes y las “significativas pérdidas” de esa línea, con dos trenes diarios de ida y vuelta. La compañía estatal Comboios (trenes) de Portugal (CP) informó del cierre del servicio en un comunicado, según el cual la conexión sólo llegará a partir del día 10 de este mes hasta el municipio fronterizo luso de Valença.

La línea afectada sólo recorría en territorio español la treintena de kilómetros que separan Vigo y el municipio gallego de Tui, en la frontera con Portugal y colindante con Valença. La conexión entre Oporto y esta localidad lusa, de unos 125 kilómetros, se mantendrá “sin alteraciones de horarios ni de paradas”. La línea ferroviaria entre Oporto y Vigo paraba en 16 municipios, cuatro de ellos españoles, y el trayecto completo duraba unas tres horas.

“Debido a la coyuntura actual, la imperiosa necesidad de reducción de costes y las significativas pérdidas generadas por ese servicio”, CP considera que “no se reúnen las condiciones para garantizar la conexión” hasta las ciudades españolas de Tui y Vigo. Portavoces de la empresa dijeron que no podían aportar de momento otros datos sobre el servicio, su cierre y sus pérdidas y remitieron a futuros comunicados de CP.

Con esta decisión de CP, la conexión ferroviaria entre Oporto y Vigo deja de funcionar dos años después de la suspensión del proyecto para unir por tren de alta velocidad ambas ciudades, decisión adoptada de común acuerdo por los gobiernos de España y Portugal.

Los problemas económicos de Portugal, que tuvo que negociar un rescate financiero internacional en abril, han obligado al país a acometer varios programas consecutivos de ajuste, con medidas de recorte del gasto público y la inversión estatal. Entre ellas se encuentra la suspensión del otro proyecto hispanoluso de alta velocidad ferroviaria, la conexión entre Lisboa y Madrid, anunciada la semana pasada en el programa de gobierno del nuevo Ejecutivo conservador portugués.

El conselleiro de Medio de Infraestructuras, Agustín Hernández, cree que la supresión del servicio del trayecto ferroviario Vigo-Oporto es un “tema preocupante”, pero que “debe ser Renfe quien analice esa situación”. Hernández indicó que esta medida es “consecuencia de la situación de la infraestructura”, pues a su juicio “es evidente que la conexión ferroviaria entre Vigo y Oporto no compite con el autobús o con la autopista”, pues es una línea de finales del siglo XIX.

Según el conselleiro esto prueba que ante la “falta de modernización de las líneas” no puede ser competitiva, además precisó que el servicio sólo tenía unos 5.000 usuarios anuales, lo que demuestra que era un “uso muy limitado”.

Renfe jubila los últimos seis ‘obispos’ tras 35 años de servicio

Tienen aún vida por delante, pero hoy culminan una etapa. Renfe pone fin a un ciclo con la desaparición de las vías de los últimos ‘electrotrenes’, adscritos a la serie 432, que realizan servicios de Media Distancia por líneas convencionales. Estos últimos seis trenes de la serie 432 son tres unidades de tres coches -con 212 plazas- y otras tres de dos coches -con 124 plazas-, numerados como 432001, 432006, 432009, 432014, 432016 y 432018. A partir de hoy quedan a disposición de Integria, tras 35 años circulando por las vías de medio país.

Esta serie estaba asignada a la Gerencia Centro Norte de Media Distancia y realizaba servicios en las relaciones Logroño-Castejón-Zaragoza, Valladolid-Miranda-Logroño, Castejón-Zaragoza, Burgos-Vitoria, Vitoria-Miranda de Ebro, Pamplona-Castejón-Zaragoza y Vitoria-Pamplona.
La serie 432 ha sido sustituida por trenes de la serie 470, recientemente remodelados, que disponen de 220 plazas y espacio para personas de movilidad reducida, en un afán por renovar la flota de la operadora ferroviaria.

La serie completa ha prestado servicio desde comienzos de los años setenta, fecha en la que se culminó el Plan Decenal de Modernización iniciado una década antes. Renfe presentó a concurso la fabricación de unidades eléctricas bitensión siguiendo los criterios de confort y versatilidad de los trenes TER. La imagen externa recordaba mucho a estos trenes, aunque su aspecto fue realzado gracias a un llamativo color rojo que le otorgaba una apariencia mucho más moderna. Lo que hizo que se les bautizara en la jerga ferroviaria como ‘obispos’. Su mayor potencia (1.160 kW) y velocidad máxima (140Km/h), lo convertían en el tren ideal para cubrir servicios diurnos de larga y media distancia. Un total de veinte unidades fueron fabricadas entre los años 1971 y 1973 por las empresas CAF, Macosa y Westinghouse, que se encargaron de realizar las cajas y la parte mecánica, mientras que Mitsubishi se hizo cargo de la parte eléctrica.

Los nuevos trenes fueron adscritos a la serie 432, pero comercialmente fueron conocidos como ‘Electrotrenes’, efectuando sus primeros ensayos comerciales en 1971, entre Madrid y Gijón. En pocos meses se hicieron imprescindibles en las principales líneas vascas, catalanas y andaluzas y en vista de los buenos resultados obtenidos, entre 1975 y 1978 se les incorporó un coche remolque intermedio con el fin de satisfacer el creciente aumento de viajeros.

A inicios de los años ochenta, con la llegada de los ‘Intercity’s de Renfe Serie 444, los 432 se vieron relegados de muchos servicios de largo recorrido, pasando a efectuar servicios regionales en Barcelona, Madrid , Andalucía y León

En los noventa, perdieron su tradicional color rojo en favor del azul y blanco de la época y años más tarde el color naranja de la UN Regionales. En esa época pasaron a prestar servicios regionales, asignados sobre todo en la línea Barcelona-Gerona-Figueras para realizar los entonces denominados servicios Cataluña Exprés. Tras la baja de algunas unidades y la pérdida del coche intermedio en la mayoría de las unidades en activo, los 432 lucen los colores actuales de la UN Regionales y prestan servicio en Zaragoza, Valladolid y Pamplona, siendo uno de los trenes más veteranos del parque motor de Renfe Operadora con más de 35 años en servicio activo.

La serie 432 será sustituida por trenes de la serie 470, recientemente remodelados, que disponen de 220 plazas y espacio para personas de movilidad reducida. La serie 470 está formada por trenes eléctricos autopropulsados con una composición indeformable de tres vehículos que puede aumentar hasta 12 unidades. Circulan por vías de ancho convencional y pueden alcanzar velocidades de hasta 140 kilómetros por hora.

El metro de Santiago reabre todas sus líneas tras el terremoto

El Metro de Santiago de Chile reanudó a las 6.00 horas de esta mañana (10.00 hora peninsular española) el servicio de todas sus líneas tras la interrupción del servicio provocada por el fuerte terremoto que sacudió en la madrugada del sábado la costa del centro-sur de Chile.

La empresa anunció en su página de Internet que el servicio funciona “en todas las estaciones con plena normalidad y sólo con una menor oferta de trenes en las líneas 4 y 5”. En la misma Línea 5, “eventualmente podrían estar fuera de servicio las estaciones de Mirador, San Joaquín, Carlos Valdovinos y Rodrigo de Araya”, a la espera de la conclusión de los trabajos de reparación pendientes.

El servicio quedó interrumpido completamente en las horas posteriores al terremoto, ocurrido a las 3.34 horas del sábado, y el domingo se restableció parcialmente. La línea 5 permaneció inactiva también durante el domingo, mientras que la línea 2 funcionó con restricciones.

(Fuente El Correo)

Renfe abandonará los servicios deficitarios

Si no hay subvención, Renfe no pondrá sus trenes. La operadora quiere acabar con el déficit que arrastra la compañía, que no está dispuesta a soportar en solitario. Los responsables de la compañía ferrociaria se han popopuesto no prestar ningún servicio que a largo plazo sea deficitario, salvo que alguna Administración lo subvencione, de forma que la empresa pública obtenga una “rentabilidad razonable” que le permita soportar las necesarias inversiones. Así lo ha explicado el presidente de la operadora, Teófilo Serrano, en la presentación del Plan Estratégico 2010-2012 que, en definitiva, pone entre la espada y la pared al Ministerio de Fomento y a las autonomías, que deberán ‘rascarse’ el bolsillo si no quieren dejar algunos puntos del territorio sin tren. La novedad no afectará al AVE.

Hoy día cuentan con la calificación de servicio público, y por tanto su déficit es soportado por el Estado (al menos hasta el año pasado) las Cercanías y la Media Distancia (tanto por la red convencional como por la de alta velocidad; esto es, los denominados ‘Avant’ y lanzaderas). Operaciones que suponen un tercio de la actual cifra de negocio de la empresa y que, en buena lógica, entrarían en ese grupo de trenes a subvencionar. Como lo serán todos lo que no den ganancias. El gran cambio, que se aplicará “este año”, según Serrano, quien no dio más pistas, supondrá que esos servicios deficitarios habrán de pagarlos la Administración competente interesada en que existan. Bien Fomento, bien la comunidad autónoma o el Ayuntamiento de turno. Simplificando mucho la cuestión: Si no hay dinero, no habrá terenes.

“Renfe: 10 retos, 1.000 días”. Así se encabeza el programa estratégico con el que Serrano quiere preparar la empresa para la liberalización del ferrocarril, una realidad a medias en el segmento de mercancías y que próximamente afectará al transporte de viajeros, y dar el salto al ámbito internacional. El plan, aún sin letra pequeña, analizará servicio por servicio y frecuencia por frecuencia para definir con exactitud y bajo criterios comunitarios qué se puede o no considerar como servicio público.

El Plan Estratégico no se acaba aquí. La empresa pondrá en marcha un programa global de contención de costes en todas sus áreas con el que pretende ahorrar más de 210 millones de euros en los próximos tres ejercicios. Serrano quiere revisar toda la cartera de productos de viajeros. “La racionalidad guiará la reorganización, tratando de pegarse a la realidad de las necesidades de los clientes”.

La compañía ha detectado que en algunos corredores resulta aún demasiado cara, y estudia muy en serio trenes de gran capacidad y con precios de ‘bajo coste’. Junto a esto, Renfe apuesta por sellar acuerdos de intermodalidad con otros transportistas como líneas aéreas (ya es socia de Globalia) o compañías de ferrys o de autobuses. La idea es favorecer el libre tránsito entre los distintos medios con billetes compartidos o descuentos.

La innovación es otra de las asignaturas pendientes. Serrano aspira a mejorar la comunicación con los viajeros de forma que éstos estén informados al instante vía internet o teléfono móvil de las incidencias que puedan afectar a su tren (avisos de cancelación, ofertas, etc). La empresa no está convencida de la fiabilidad de sus actuales indicadores de satisfacción del cliente y quiere definir y aplicar otros más certeros. Siguiendo los pasos a las aerolíneas, el operador quiere aplicar avanzados programas informáticos que gestionen los billetes al segundo y siempre ofreciéndole la mayor rentabilidad.

Las mercancías, deficitarias desde hace años, tendrán un apartado especial en el programa. Renfe se marca como objetivo convertirse en un operador integral, ofertar productos logísticos de mayor valor añadido y ganar cuota de mercado de forma rentable para alcanzar un margen de beneficio bruto de explotación de al menos un 5% sobre ventas. La expansión internacional es casi una obsesión para Serrano, que quiere que Renfe gane la licencia de operador en algún gran país europeo.

(Fuente La Verdad. Imagen Luis Angel Gómez)