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Adif adapta la estación palentina de Venta de Baños a la nueva línea de alta velocidad

Publicado el agosto 15, 2011| Deja un comentario

Adif acometerá, entre los próximos 16 y 22 de agosto, diversas obras de adecuación de las actuales vías de la línea férrea convencional en la estación de Venta de Baños, con el objetivo de permitir la continuación de los trabajos de construcción de la línea de alta velocidad Valladolid-Venta de Baños-Palencia-León a su paso por esta localidad palentina.

Las obras de construcción de la nueva línea de alta velocidad obligan a remodelar el haz de vías de ancho convencional de la estación de Venta de Baños, para dejar el espacio necesario para alojar las vías de alta velocidad con sus correspondientes andenes y paso inferior.

La circulación de trenes entre Venta de Baños y Palencia se desviará por la variante ferroviaria Palencia-Magaz de Pisuerga-Venta de Baños durante las obras de adecuación de las vías en la estación de Venta de Baños para permitir la circulación de trenes de alta velocidad.

Durante este periodo, la circulación actual de trenes entre Venta de Baños y Palencia se realizará utilizando la variante ferroviaria Palencia-Magaz de Pisuerga-Venta de Baños. Por su parte, los trenes que utilicen la línea Madrid-Hendaya no se verán afectados por los trabajos.

Las actuaciones que ejecutará Adif en Venta de Baños se centran en la renovación y montaje de 8.000 metros de vía, con su correspondiente catenaria, e instalación de 16 nuevos aparatos. Al concluir todos estos trabajos entrará en servicio un nuevo andén de viajeros en la estación venteña y se prolongarán cinco vías destinadas al tráfico de mercancías, hasta alcanzar unas longitudes de entre los 753 y 912 metros, lo que supondrá un importante aumento de la capacidad de este tipo de transporte.

Coincidiendo con estas actuaciones, también se pondrá en servicio un nuevo enclavamiento electrónico, un sistema para gestionar todas las señales y cambios de agujas, así como su coordinación con los sistemas de control de tráfico, y regular con la máxima seguridad las operaciones de entrada y salida de los trenes.

Este enclavamiento contribuirá a incrementar las garantías de seguridad y fiabilidad de las instalaciones ferroviarias, mejorando la explotación ferroviaria y las prestaciones al usuario.

(Imagen Pablo Gadea Garzón en la página de la Abuaf)

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El TAV se prepara para afrontar este otoño obras decisivas para su desarrollo

Publicado el agosto 14, 2011| 1 comentario

En los próximos meses estarán en marcha o terminados 30 de los 40 tramos en los que se divide la ‘Y’ vasca. 2011 va camino de convertirse en el ejercicio clave para el avance de la obra del tren de alta velocidad (TAV) en Euskadi. El año arrancó potente, con un primer trimestre en el que se iniciaron los trabajos en seis tramos del ramal guipuzcoano, encomendado al Gobierno vasco aunque pagado con cargo a los Presupuestos Generales del Estado vía cupo. Y en abril se licitó un nuevo segmento (el Elorrio-Atxondo) en la línea Vitoria-Bilbao, que gestiona el Ministerio de Fomento a través de la sociedad pública Adif (Administrador de infraestructuras ferroviarias).

Durante este año están avanzando sin aparentes sobresaltos los trabajos en los 26 tramos en obras (13 en cada línea), lo que supone que se está construyendo más de la mitad de todo el trazado de la ‘Y’ vasca, de más de 170 kilómetros en total (90 de Vitoria a Bilbao, y 80 el ramal a San Sebastián y la frontera francesa). Una buena noticia después de que 2010 terminase con obras paralizadas por la falta de financiación en el corredor que une las capitales alavesa y vizcaína. Como muestra de dinamismo, en un goteo se suceden pequeños hitos: esta misma semana se culminó el viaducto sobre el río Mañaria, en Durango, y también se realizó el cale del túnel 1, de 1.500 metros de longitud, en el tramo guipuzcoano de Tolosa.

En principio, el TAV afronta a partir del mes que viene un otoño caliente: licitaciones, arranques de obra, culminaciones de trabajos… Si el Ministerio de Fomento y el Gobierno vasco cumplen el guión previsto terminarán las obras en un tramo, se iniciarán en otro, y cuatro más se licitarán para arrancar a finales de 2011 o, más posiblemente, a principios de 2012.

Fuentes de Adif señalan que el tramo Abadiño-Durango estará listo en septiembre, más de tres años después de que se haya iniciado (lo hizo en julio de 2008). Se ha demorado casi el doble de lo que estaba previsto, ya que el plazo de ejecución era de 21 meses. No es ninguna excepción: más de media docena de obras deberían estar ya concluidas, pero es que el TAV no es una plaza cualquiera.

No lo es, en primer lugar, por las dificultades orográficas que obligan a que la mayor parte del trazado discurra por túneles y viaductos, lo que suele plantear problemas inesperados, los consiguientes modificados de obra, y los subsiguientes retrasos. En segundo lugar, las demoras tienen mucho que ver con la oposición al proyecto por parte de sectores ecologistas que luego fueron fagocitados por la izquierda abertzale y al final mereció la macabra atención de ETA. Los palos en las ruedas se pusieron por parte de ayuntamientos en manos de radicales -que dilataron, por ejemplo, la tramitación de expropiaciones- y también por violentos que en una escalada siniestra pasaron de llevar a cabo sabotajes en las obras a asesinar a Inaxio Uria, constructor cuya empresa participaba en los trabajos del TAV.

Todo lo anterior demoró el proyecto, pero no lo paralizó. Si finalmente el Abadiño-Durango se termina como está previsto el mes que viene, ya serán dos los tramos concluidos, porque el Arrazua/Ubarrundia-Legutiano II fue el primero en acabarse y lo hizo el año pasado.

También para el mes que viene Adif prevé adjudicar el Elorrio-Atxondo, cuyas obras previsiblemente empezarán antes de que culmine 2011. Este tramo se licitó en abril, las ofertas se abrieron el 29 de junio y, si todo va como está previsto, en septiembre se conocerá la empresa (o UTE) ganadora. Cinco meses de tramitación.

En la línea Vitoria-Bilbao está pendiente de salir a concurso el Atxondo-Abadiño, un paso comprometido por el mismo ministro de Fomento, José Blanco, para antes de que termine el ejercicio. De hecho, cuando arranquen los trabajos en este segmento (lo más posible es que sea a principios del año que viene) podrá decirse que estará en obras toda la plataforma entre las capitales alavesa y vizcaína.

Eso sí, con dos excepciones. Primero, el nudo de Arrasate, que conecta con el ramal guipuzcoano pero que no es determinante para unir por alta velocidad Vitoria y Bilbao. Segunda excepción, la entrada en las dos ciudades, ya que a la espera de que se dé con soluciones urbanísticas adecuadas, en un principio (a partir de 2016, según el calendario oficial) los trenes de alta velocidad llegarán a las estaciones de ambas ciudades por recorridos provisionales.

Por otro lado, el ramal guipuzcoano, responsabilidad del Gobierno vasco a través de Euskal Trenbide Sarea (ETS), también deparará avances. Desde el Ejecutivo de Vitoria el compromiso es que se liciten este año el Hernialde-Zizurkil y el Zizurkil-Andoain. Fuentes de ETS admiten que será improbable la adjudicación antes de que finalice el ejercicio, aunque dan por hecho que los trabajos arrancarán a principios de 2012. Además, las mismas fuentes señalan que está a punto de concluirse el proyecto constructivo del Hernani-Astigarraga, que incluye el ramal que dará acceso a San Sebastián, y que todo apunta a que también se licitará antes de diciembre.

En su día también desde Lakua se había pronosticado que en 2011 podría salir a concurso el Ezkio-Itsaso, tramo del ramal guipuzcoano que acogerá una estación y será punto de encuentro con la línea de alta velocidad ferroviaria que en el futuro llegue desde Pamplona. Sin embargo, a estas alturas del año aún no hay noticias, con lo cual parece enfriarse esta perspectiva que, con todo, no se da por cerrada.

En resumen, si las aguas discurren por los cauces establecidos, en los próximos meses estarán en marcha o terminados 30 (ó 31 si se cuenta el Ezkio-Itsaso) de los 40 tramos en los que se divide la ‘Y’ vasca. Que se alcance el compromiso de que los trenes estén circulando entre las tres capitales en 2016 ya será otra cosa, porque los plazos de obra en alguno de los tajos dejan poco margen para ello. Y, por supuesto, todo esto siempre con permiso de una coyuntura económica terrorífica que cada vez parece menos coyuntural.

(Fuente El Correo)

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El TAV vasco remolonea en Castilla y León lo que añade incertidumbre a la fecha de final de obra

Publicado el agosto 10, 2011| 2 comentarios

Euskadi ansía la llegada de la alta velocidad a sus dominios. Unir el País Vasco y la capital española por AVE revolucionará el transporte de viajeros. Dos horas durará el viaje desde el corazón de Vitoria, y treinta minutos más si se sale de Bilbao. La mitad de lo que se tarda en la actualidad. Cuando esto ocurra se desplomarán los usuarios del avión (igual que pasó en Barcelona o en Valencia desde que se abrieron las líneas de alta velocidad ferroviaria) y también, si las tarifas de Renfe son competitivas, muchos apostarán por el tren en vez de por el coche particular.

No hay fecha determinada para esa conexión. De momento, los usuarios del ferrocarril que viajan entre Euskadi y Madrid se pueden aprovechar de un tramo de alta velocidad, el que va desde la capital española hasta Valladolid. A partir de la ciudad castellana, en dirección Vitoria, los trenes siguen por las vías de toda la vida. Así que las miradas están puestas en el corredor Valladolid-Burgos-Vitoria, que avanza con diferentes ritmos en los distintos tramos. A medida que nos acercamos al País Vasco, el grado de ejecución decrece.

Si seguimos este esquema para ir avanzando, hay que comenzar analizando el segmento Valladolid-Venta de Baños, el más adelantado. De hecho, es el único que, por parte del Ministerio de Fomento, tiene comprometida una fecha de apertura: en 2012. Si se pide a Adif que afine algo más la respuesta es «el 31 de diciembre». Y si es antes, mejor. En cualquier caso, la entrada en servicio de este tramo no supondrá un gran avance para los viajeros vascos, ya que recorrer a alta velocidad en estos 32,5 kilómetros supondrá sólo unos diez minutos menos de

Pero el verdadero avance llegará cuando entre en servicio la plataforma de AVE desde Venta de Baños hasta Burgos. En total, 91,3 kilómetros. En estos momentos, todo el trazado está en obras, pero desde Fomento no se atreven a adelantar fechas de apertura. Los ritmos de obra dependen de la disponibilidad presupuestaria. Y la situación económica no está como para hacer pronósticos a más de un año vista, a lo que habría que sumar los posibles cambios políticos que se deriven de las elecciones del 20-N.

Si se atiende a los plazos de ejecución, el corredor Venta de Baños-Burgos debería estar terminado también para el año que viene. Los seis tramos que componen este recorrido fueron adjudicados entre 2008 y 2009 con un tiempo de obra de dos años de media. El último en finalizar debería de ser Quintana del Puente-Villodrigo, adjudicado en octubre de 2009, por tener el plazo de ejecución más dilatado: 30 meses. Según este calendario, debería estar terminado en la primera mitad de 2012. Pero ni el ministerio ni Adif, la empresa pública que gestiona los trabajos, se atreven a dar este cálculo por bueno.

Resulta evidente que las obras de la alta velocidad en tierras castellanas poco tienen que ver con las que se llevan a cabo en la ‘Y’ vasca, donde hay tramos con plazos de ejecución superiores a los cinco años. La culpa es, naturalmente, de la orografía. Se ve también en la longitud de los tajos. Mientras que cada tramo adjudicado entre Venta de Baños y Burgos tiene, de media, once kilómetros de longitud, en Euskadi no llega a los cuatro.

Además, en un terreno como el castellano, el número de estructuras necesarias para salvar accidentes geográficos es mucho menor. Sólo hay dos túneles y siete viaductos en los 91,3 kilómetros que nos ocupan, mientras que en la ‘Y’ las tres cuartas partes del recorrido discurren por estructuras singulares.

El último escalón para llegar a Euskadi es el trazado desde Burgos a Vitoria, de 109,1 kilómetros. Aquí la situación está mucho menos definida porque aún no ha arrancado ninguna obra. Dicen fuentes de Adif que todos los proyectos de los doce tramos en los que se divide este corredor ya están adjudicados, a excepción de la nueva estación de Miranda de Ebro, que está en fase de concurso.

En cuanto finalice la redacción de todos ellos se procederá a la licitación de obra y luego a la adjudicación. Cuándo se terminarán todos los trabajos es un misterio difícil de responder, y más aún cuándo podrán circular por ahí los trenes de alta velocidad. Aunque, de momento, no es imposible que esto ocurra antes o al mismo tiempo que la ‘Y’ vasca entre en servicio, previsiblemente para el año 2016.

(Fuente El Correo)

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Las obras obligan a cerrar desde Sant Adrià hasta Badalona Pompeu Fabra en la línea 2 del metro de Barcelona

Publicado el agosto 6, 2011| Deja un comentario



Más obras y menos paradas. El tramo entre las paradas de Artigues-Sant Adrià y Badalona Pompeu Fabra de la línea 2 del metro de Barcelona estará cerrado durante tres semanas por trabajos de mantenimiento de la infraestructura y mejora de las vías. Según informa el Ayuntamiento de Barcelona en un comunicado, el servicio en este tramo se verá afectado desde el lunes 8 hasta el domingo 28 de agosto.

La línea 2 del metro de Barcelona tiene 13,7 kilómetros de longitud y 18 estaciones. Iniciada su construcción a mediados de los años 50, debía unir el barrio de Horta con el centro de la ciudad, y su primer tramo (entonces se conocía como línea II) entre Sagrera y Vilapiscina entró en servicio, con funcionamiento automático, mediante relés y células fotoeléctricas, pero debido a la desconfianza de los usuarios se vio obligada la compañía a poner a un agente en la cabina de conducción el cual se limitaba a dejarse ver para tranquilizar a los pasajeros en 1959.

Las paradas de Sant Roc, Gorg y Pep Ventura, además de las dos mencionadas anteriormente, no tendrán circulación de trenes por esta línea, aunque a la parada de Gorg se podrá llegar igualmente por la línea 10. El resto de la línea entre Artigues-Sant Adrià y Paral·lel mantendrá su funcionamiento normal. Para cubrir el tramo afectado, Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) habilitará un servicio especial de autobuses con parada en cada una de las estaciones cerradas y con la misma frecuencia horaria que el servicio de metro.

Estas tres semanas se aprovechará para sustituir el cambio de agujas de entrada de la estación de Pep Ventura y se rehabilitará un tramo de la vía que era la cola de maniobras de la estación de Pep Ventura y que, desde que se inauguró la parada de Badalona Pompeu Fabra, pasó a funcionar como una vía normal. Las obras se han hecho en el mes de agosto porque durante estas fechas se produce un descenso notable de la movilidad urbana y los pasajeros.

Estas obras en la línea 2 del metro coinciden con los trabajos de cobertura de las vías en Sants, que han obligado a cerrar la circulación de trenes de Rodalies y regionales entre Sants y Bellvitge y entre Sants y L’Hospitalet de Llobregat hasta el próximo día 27, lo que afectará a tres millones de viajeros.

Los trenes que circulan en la línea 2 pertencen a la serie 9000. Los trenes de la serie 2000 se trasladaron a la L3, y en los años 2006 y 2007 llegaron a circular trenes de la serie 5000, pero estos acabaron íntegramente en las líneas 3 y 5.

Los trenes de la serie 9000, 50 en total, se encargaron para la futura Línea 9 del Metro de Barcelona que será una de las más largas de Europa, pero a causa de los grandes retrasos que está habiendo en la construcción de la línea los trenes han sido entregados mucho antes de la finalización de ésta. Por ello, una parte se ha reservado para la apertura de los primeros tramos de la línea 9 entre 2009 y 2010, y otros han servido para renovar gran parte del material rodante del metro y han provocado una rotación del material entre diferentes líneas. Los 9000 han sustituido a los 2100 que han sido trasladados a la Línea 4 y que han ido substituyendo a los trenes de la serie 1100 que actualmente son los más antiguos del metro. Además se han introducido trenes de la serie 9000 para completar la flota, ya que los 2100 disponibles eran insuficientes.

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Portugal prioriza el transporte de mercancías con Europa antes que el AVE con España

Publicado el agosto 3, 2011| Deja un comentario

El ministro de Economía portugués, Alvaro Santos Pereira, ha explicado que el desarrollo del transporte ferroviario de mercancías con Europa para impulsar las exportaciones es más prioritario que el tren de alta velocidad (AVE) con España, proyecto que suspendió el nuevo Ejecutivo luso en junio. «Más importante que tener un tren de alta velocidad, son las exportaciones (…) Tenemos que convencer a España de que es el interés de todos», aseguró Santos Pereira en alusión al Eje 16 de la Red Transeuropea de Transporte, el corredor ferroviario que uniría el puerto de Sines (sur de Portugal) con París a través de Madrid.

No obstante, explicó que el Gobierno estudia todavía los proyectos sobre el AVE, que empezó a revisar a finales de junio cuando anunció su paralización al presentar su programa.

El primer ministro, el conservador Pedro Passos Coelho, cumplió entonces su promesa electoral y anunció la suspensión de la construcción del AVE Lisboa-Madrid, a pesar de que el anterior Ejecutivo socialista (2009-2011) ya había adjudicado por 1.668 millones de euros el tramo más largo de las obras en suelo luso (170 kilómetros).

El proyecto de tren rápido entre Portugal y España, que tenía pendiente de adjudicación su trecho más corto -el más caro de ejecutar al tratarse de una travesía en la desembocadura del río Tajo-, estaba previsto para funcionar en 2013 y uniría a ambas capitales en 2 horas y 45 minutos.

Santos Pereira defendió la paralización como una medida coyuntural de ahorro para frenar la crisis económica que sufre el país y hacer frente a los compromisos de su rescate financiero internacional, tasado en 78.000 millones de euros. «Si hace diez o quince años tenía sentido, en este momento podría tener consecuencias para el país», advirtió el ministro durante su primera comparecencia ante el Parlamento para aclarar la reciente subida de los precios de los transportes públicos lusos (un 15 % de media).

Según el ministro, el Gobierno anunciará «en el tiempo oportuno» las conclusiones finales del estudio del proyecto del AVE, sobre el que el Ejecutivo contempla una posible revisión de costes y calendario. Santos Pereira añadió que también se está evaluando la construcción del nuevo aeropuerto de Lisboa, otra obra del anterior gobierno, prevista para 2018. «Estamos revaluando estos proyectos. Debemos estudiar bien y, estudiando bien, presentaremos nuestras conclusiones lo más rápidamente posible», adujo.

Sin dar más detalles sobre esos planes, el ministro recalcó que la voluntad del Gobierno es centrarse ahora en la competitividad de las exportaciones portuguesas y por esa razón la conexión ferroviaria para las mercancías es «más importante» que el AVE.

Esa conexión, planeada por la Unión Europea (UE), partiría de los puertos de Sines y Algeciras (España), atravesaría la Península Ibérica pasando por Madrid y el macizo central de los Pirineos, y llegaría a Tarbes (Francia) y París.

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La Variante de Pajares entrará en servicio el próximo año y con vías de ancho internacional, precisa Adif

Publicado el agosto 2, 2011| Deja un comentario

Las aguas vuelven a su cauce. Al menos, de momento. Apenas veinticuatro horas después de detectarse la alerta, el gestor de infraestructuras ferroviarias Adif ha reiterado su compromiso de que la Variante de Pajares, que permitirá la llegada a Asturias de trenes de alta velocidad, entrará en servicio en 2012 tal y como había anunciado el Ministerio de Fomento. Adif subraya además que esta infraestructura permitirá el tráfico mixto de viajeros y mercancías, y tendrá todas las características técnicas de la alta velocidad: ancho de vía, gálibos, sistemas de señalización y comunicaciones.

Adif se ha pronunciado así después de que el Gobierno que preside Álvarez-Cascos anunciara que recurriría todo acuerdo de Adif o del Ministerio de Fomento que suponga la instalación de vías de ancho ibérico en la línea de alta velocidad Madrid-León-Asturias. El Ejecutivo asturiano aseguró que la instalación de vías de ancho ibérico contradice la política europea, tanto la de carácter ferroviario como la reguladora de los fondos estructurales

Según la sociedad pública, la ciudadanía y las empresas asturianas podrán disfrutar así el próximo año de los beneficios derivados de la puesta en marcha de la conexión de alta velocidad entre Valladolid, Palencia y León, prolongando la comunicación ferroviaria hasta Asturias. Esta infraestructura, subraya, generará «importantes ventajas de confort a los viajeros» e incrementará la seguridad, a la vez que contribuirá a potenciar los puertos asturianos de Gijón y Avilés.

La Variante acortará la distancia del actual trazado en 33 kilómetros y los tiempos de viaje dado que permitirá reducir en casi una hora los actuales y se aplicarán las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI’s), la normativa de la Agencia Ferroviaria Europea para garantizar la interoperabilidad del Sistema Ferroviario Europeo.

Adif recuerda además que la resolución de la aprobación de la Variante de Pajares con sus características asociadas se publicó en el BOE el 21 de febrero de 2003 «apta para el transporte de viajeros y de mercancías pesadas e industriales», según el anuncio firmado por el entonces ministro de Fomento y actual presidente del Principado, Francisco Álvarez-Cascos.

Para Adif, resulta «curioso» que el actual jefe del Ejecutivo regional afirme ahora que la solución de tres carriles es «nefasta para el proyecto» y cree paradójico también que Cascos muestre ahora su rechazo «más rotundo» a las características de la Variante.

En este sentido, recuerda que Cascos anunció en rueda de prensa un día después de la aprobación del proyecto por el Gobierno que la Variante serviría para el paso mixto de convoyes de pasajeros y de mercancías e identificó los tráficos previstos (productos siderúrgicos, carbón y otras producciones industriales así como «mercancías de transporte combinado» o contenedores).

Adif incide en que el estudio informativo redactado en 1999, sometido a información pública ese año y que obtuvo declaración de impacto ambiental en mayor de 2002, señalaba en su memoria que la línea era para tráfico mixto, velocidades de unos 220 kilómetroa a la hora y ancho ibérico sin mencionarse la adaptación al ancho internacional.

Según los datos del gestor de infraestructuras ferroviarias, en abril de 2004 -tras la derrota electoral del PP- la ejecución de las obras de la Variante de Pajares era de 7 millones de euros, 0,3% de la inversión de 3.006 millones prevista, lo que supuso destinar 0,4 millones de euros al mes durante dieciséis meses. Actualmente, advierte, la inversión ejecutada es de 2.588 millones -el 86%-, que representa de media 30 millones de euros al mes en 86 meses de obras, «69 veces más rápido».

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Las bocas del metro de Donostialdea tendrán forma de coral a propuesta del estudio noruego Snohetta

Publicado el julio 28, 2011| 2 comentarios

Proyecto ganador. Las bocas del futuro metro de Donostialdea se asemejarán a un coral construido de acero y vidrio y han sido diseñadas por el prestigioso estudio de arquitectura y paisajismo Snohetta de Oslo (Noruega).

El consejero de Transportes, Iñaki Arriola, el viceconsejero de esta materia, Ernesto Gasco, y el ex decano del colegio de Arquitectos Vasconavarro, Agustín Sagastume, miembro del jurado, han presentado en San Sebastián la propuesta ganadora en el concurso internacional convocado para elegir el mejor diseño de las futuras bocas del metro de Donostialdea. El proyecto vencedor, titulado «Vamos», corresponde a la empresa noruega Snohetta, responsable del diseño de la nueva biblioteca de Alejandría o del memorial del 11 de septiembre en la Zona Cero de Nueva York, entre otros.

Al concurso concurrieron un total de 116 empresas, de las que en un principio se seleccionaron siete, a las que posteriormente se unieron cinco proyectos procedentes de otros tantos arquitectos y estudios de prestigio mundial invitados a participar.

Snohetta fue uno de estas cinco empresas invitadas y su proyecto fue finalmente elegido como «la mejor de las soluciones factibles», según ha explicado Sagastume.
Arriola ha definido el diseño de la marquesina como una «estructura tridimensional marina, tipo coral y de acero inoxidable, revestida por ambas caras con finas láminas vitreas», que además serán retroiluminadas por leds, «de tal forma que se asemeje de noche a cualquiera de los elementos que conforman la fauna de las profundidades abisales».

El consejero ha informado de que tras el verano emplazarán a la Diputación de Gipuzkoa, que ahora gobierna Bildu, a mantener una reunión para explicarle el proyecto y tratar de lograr su implicación en la financiación, que el Gobierno vasco pretende que siga el modelo del metro de Bilbao, costeado a partes iguales por el ejecutivo autonómico y por la institución foral.

Arriola ha llamado a no caer en «apriorismos» sobre la posición de Bildu respecto a este proyecto, pese a que la coalición ha mostrado públicamente sus reticencias a la parte del Metro de Donostialdea que pasaría soterrada bajo las calles de San Sebastián.

El consejero ha admitido que una negativa de Bildu, que gobierna tanto en la Diputación como en el Ayuntamiento de San Sebastián, «complicaría el escenario» y dejaría al Gobierno vasco «en una situación comprometida». Ha reconocido que el proyecto se podría «atrasar», pero ha confiado en que en el futuro «siempre habrá un momento y una coyuntura política en la que se podrá hacer».

En cualquier caso, ha sostenido que tener hechos los proyectos constructivos del soterramiento del metro en San Sebastián, cuya finalización se prevé para el próximo año, siempre será positivo para definir bien la iniciativa y conocer su coste real.

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El tren de los cien días o la ‘vía Negrín’

Publicado el julio 25, 2011| 6 comentarios


Ha sido quizá el ferrocarril más efímero de la historia española. Porque si breve fue su construcción (el primer nombre le viene de los días que se tardó en ponerlo en marcha; el segundo del presidente del gobierno durante de 1937 a 1939), más fugaz fue su desaparición, apenas acabada la Guerra Civil, dada su ‘inutilidad’. La obra fue necesaria como una estrategia para los tiempos que se vivían, así que perdió todo sentido cuando el país recobró la ‘normalidad’.

‘El tren de los cien días’ es, por tanto un ferrocarril estratégico de vida efímera, cuyo trazado hoy en día está prácticamente desaparecido, aunque una parte de su recorrido es una vía de escape para Madrid y un apacible paseo por el territorio agrícola del sureste madrileño.

La Guerra Civil (El 17 de julio de 1936, la insurrección militar se inició en Melilla y de allí se extendió rápidamente al conjunto del protectorado de Marruecos; el golpe se se extendió a la península y los archipiélagos el 18 y el 19 de julio, mientras el gobierno de Casares Quiroga reaccionaba con lentitud ante los acontecimientos) había dividido el país en dos zonas. Las tropas del general Francisco Franco intentaban a toda costa la conquista de Madrid, pero eran rechazadas por los defensores de la capital que además protegían las vías de comunicación y los accesos a la ciudad para no quedar incomunicados con las otras provincias fieles a la República.

Durante las tres primeras semanas de febrero de 1937 se suceden una serie de feroces combates desencadenados por Franco para cercar Madrid por su zona meridional y aislarlo de Valencia, sede gubernamental republicana. Más de 70.000 hombres participaron en distintas fases de la batalla. Por primera vez, de manera combinada, junto a las tradicionales tropas de infantería-milicias, caballería, ingenieros, artilleros, zapadores y pontoneros, intervinieron también carros de combate, aviones de bombardeo y artillería pesada, simultáneamente. Hubo posiciones que cambiaron de manos hasta 14 veces y tan sólo la pugna por el control de apenas 15 kilómetros de terreno entre los puentes de Pindoque y de Arganda, que separaban las primeras líneas de ambas vanguardias, se cobró hasta 5.000 bajas entre ambos ejércitos contendientes. El número total de víctimas se ha cifrado en unas 16.000. En los libros de Historia estos combates se conocen con el nombre de ‘la batalla del Jarama’.
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Tres consorcios liderados por Sacyr, Acciona y Ferrovial pujan por el montaje del AVE a Galicia

Publicado el julio 21, 2011| 3 comentarios

Tres consorcios liderados por Sacyr, Acciona y Ferrovial han hecho ofertas para hacerse con el montaje y el mantenimiento del tramo entre Olmedo (Valladolid) y Santiago de Compostela del AVE Madrid-Galicia, valorado en 647,3 millones de euros. Los tres consorcios interesados en el contrato, dividido en dos lotes, los forman 14 empresas.

Sacyr, Azvi, Coalvi y Assignia Infrestructuras forman uno de los consorcios, mientras que Acciona Infraestructuras, FCC Construcción, Comsa, Copasa y Guinovart forman otro.

Ferrovial Agromán, Tecsa, Vías y Construcciones, Iberovías y Cosfesa conforman el tercer consorcio interesado en el proyecto.

Adif recordó que el contrato se realizará mediante la fórmula de colaboración público-privada.

El pasado abril, el Ministerio de Fomento informó de la licitación, a través de Adif , de los contratos de las obras para la conexión de la alta velocidad entre Madrid y Galicia por un importe de 2.332,5 millones de euros, con el objetivo de poner en marcha el servicio a finales de 2015.

Adif señaló que la existencia de estas tres ofertas pone de manifiesto «el interés del sector empresarial por la fórmula CPP, y respalda este sistema de cooperación entre las administraciones y el sector privado para el desarrollo y modernización de infraestructuras y servicios públicos de interés estratégico».

Para la ejecución de cada uno de los lotes que constituyen el contrato se constituirá una Sociedad de Propósito Específico (SPE) participada por Adif y las empresas que resulten adjudicatarias. El capital social de la SPE ascenderá al 10% del presupuesto de inversión resultante de la adjudicación. Adif participará en un 10% en dicho capital y sus socios privados en el restante 90%.

Según la articulación de la inversión por la SPE, los pagos por obra, que suponen el 40% del presupuesto de ejecución del contrato, se hacen efectivos por Adif en la fase de obras, mientras que los pagos por obra diferidos, que ascienden al 60% del presupuesto de ejecución, se hacen efectivos periódicamente.

Por su parte, los pagos por disponibilidad, condicionados a la calidad de los servicios de mantenimientos, se realizarán en la fase de explotación. El plazo del servicio de disponibilidad será de 25 años desde la puesta en servicio.

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Firme compromiso empresarial e institucional para reclamar a la UE el Corredor Mediterráneo

Publicado el julio 14, 2011| 1 comentario

Un clamor unánime. Varias instituciones públicas y agentes económicos y sociales de Almería, Granada, Málaga y Murcia han suscrito un documento en el que reclaman a la Comisión Europea la inclusión del Corredor Ferroviario Mediterráneo en toda su extensión en la Red Central Trans-Europea. La iniciativa ha sido impulsada por la Cámara de Comercio de Almería, la Confederación de Empresarios de la Provincia de Almería (Asempal) y la asociación Promoción de Grandes Ejes Ferroviarios de Mercancías Escandinavia-Rin-Ródano- Mediterráneo Occidental (Ferrmed).

También se han sumado por ahora los ayuntamientos de Almería, Adra, Málaga, Motril, Lorca y Cartagena, la Diputación Provincial de Almería, los Empresarios de la Costa Tropical, la Confederación Granadina de Empresarios, la Caja de Ahorros del Mediterráneo (CAM), la Cámara de Motril, los colegios de Economistas y de Ingenieros de Caminos de Almería, el aeropuerto almeriense, los sindicatos UGT y CCOO y la Asociación de la Prensa de Almería.

El documento solicita a la Comisión Europea que tome «con inmediatez las medidas necesarias» para la inclusión en la Red Central Trans-Europea del Corredor Mediterráneo hasta Algeciras, pasando por las comunidades autónomas de Cataluña, Valencia, Murcia y Andalucía, incluidas las provincias de Almería, Granada y Málaga. Asimismo, insta al ministro de Fomento, José Blanco, a que traslade al comisario europeo de Transportes, Siim Kallas, la apuesta del Gobierno español por esta infraestructura.

El Ministerio de Fomento trabaja junto con los gobiernos de Cataluña, Valencia, Murcia y Andalucía para conseguir que la UE incluya este corredor entre las redes traseuropeas prioritarias en la revisión que realizará el próximo mes de septiembre. Fomento prevé que el Corredor Mediterráneo entre la frontera francesa y Algeciras (Cádiz) esté «plenamente operativo» en el horizonte de 2020 tras ejecutar una inversión total de 51.300 millones de euros, según anunció el titular del Departamento, José Blanco, el pasado mes de marzo, cuando presentó el estudio técnico de este eje.

El presidente de la Cámara de Comercio de Almería, Diego Martínez Cano, ha valorado el compromiso expresado por el ministro por el Corredor Mediterráneo en toda su extensión, pero ha subrayado la necesidad de insistir ante Bruselas para que la Comisión Europea acceda a su inclusión en el programa de la Red Trans-Europea, una decisión que deberá tomarse el próximo mes de septiembre. Ha subrayado que esta infraestructura, que permitirá el transporte de pasajeros y mercancías a alta velocidad, es de gran transcendencia para todas las provincias mediterráneas.

Estas provincias, subraya el documento, representan el 40% de la población y del Producto Interior Bruto (PIB) del país, además del 50% de la producción agrícola, el 55% de la producción industrial, el 60% de las exportaciones y del tráfico terrestre de mercancías, el 65% del tráfico marítimo y el 70% del turismo.

La declaración insiste en que el Corredor Mediterráneo es «el más importante y el único que permitiría que la Península Ibérica se convertiera en una plataforma logística intercontinental de primer orden» y añade que se trata de un » corredor estratégico para la Unión Europea, al unir Escandinavia y el Centro de Europa con el Norte de África por el camino más corto». Además, advierte de que la no inclusión del Corredor Mediterráneo en la Red Trans-Europea supondría un «agravio comparativo» respecto a Italia, donde el corredor prioritario interrelaciona todos los puertos meridionales hasta llegar a Palermo, en la isla de Sicilia.

El Ministerio dirigido por José Blanco también apoya el trazado mediterráneo. Fomenrto defiende esta infraestructura porque es «fundamental» para convertir a España en una plataforma logística intercontinental, «una puerta de Europa para África, Asia y Suramérica», Y ya se han puesto manos a la obra. De hecho, el titular de la cartera anunció hace unos días en el Senado que se han iniciado los trabajos para implantar un tercer carril ferroviario, en el marco del Corredor del Mediterráneo , entre Valencia y Barcelona, con la inclusión de dos ramales de conexión específicos con las factorías de Ford y Seat.

El ministro dijo que el Corredor del Mediterráneo , que va a incluirse en la Red Básica Transeuropea de Transporte, va a ser un «hub» (centro de distribución) para impulsar el comercio hacia varios continentes y añadió que se trata de un proyecto «irrenunciable» en toda su extensión, 1.800 kilómetros desde Algeciras (Cádiz) a la frontera francesa. Blanco también anunció que en 2012 se van a finalizar las obras ferroviarias entre Barcelona y la frontera francesa, va a llegar la alta velocidad a Alicante, y se va a lanzar la primera fase de la licitación del AVE entre Valencia y Castellón.

El ministro recordó que en otoño se va a hacer la propuesta de este corredor en Bruselas y que además hay otra serie de corredores ferroviarios que también son importantes para España, como son el Cantábrico- Mediterráneo o el Atlántico- Mediterráneo. Blanco, que señaló que entre 2010 y este año se han invertido unos 3.000 millones de euros en el Corredor del Mediterráneo , dijo que la inclusión del corredor ferroviario en la Red Transeuropea es un compromiso del Gobierno «ahora mayor que nunca».

Por su parte, los ingenieros han propuesto al Ministerio de Fomento la realización de un estudio que evalúe la posibilidad de ejecutar la construcción del Corredor Mediterráneo «con el menor coste posible». «Se trata de aplicar inteligencia técnica y estudiar la posibilidad de aprovechar tramos que ya estén construidos y que puedan ser útiles» para articular esta línea, explicó el presidente de la patronal de empresas de ingeniería Tecniberia, José Luis González Vallvé. Para ello, sugiere que el Ministerio de Fomento y el resto de administraciones se coordinen y promuevan conjuntamente esta evaluación sobre la ejecución de este corredor.

El presidente de la patronal de los ingenieros recordó que el proyecto del Corredor Mediterráneo no es igual que el de una línea AVE, en el que es preciso construir toda la infraestructura en su totalidad. «Se trata de construir con el menor coste posible un corredor de mercancías a lo largo de todo el arco Mediterráneo», añadió. Para el presidente de Tecniberia la necesidad de articular este corredor demuestra que «no está todo hecho» en materia de infraestructuras en España, en contra de lo que se defiende desde otros sectores.

«El Corredor Mediterráneo es necesario para facilitar la salida hacia Europa de las mercancías que se generan en unas regiones que copan gran parte de las exportaciones españolas y para reequilibrar los distintos modos de transportes, trasvasando al tren parte de la mercancía que actualmente se transporta por carretera», defendió.

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