Renfe reclama 2.300 euros a un joven que viajaba en tren ‘facturado’ como una bicicleta

La crisis aprieta. Y con los apuros económicos los pícaros agudizan el ingenio hasta límites insospechados. Ese es el caso de un joven de Tarragona que viajaba gratis en tren mediante la manipulación del código de barras de billetes de coste cero que obtenía a través de Internet y que mediante un sistema que aún se desconoce conseguía convertir en tickets válidos para sus desplazamientos. Los Mossos d’Esquadra le imputan un delito de estafa y otro de daños informáticos. El importe de lo defraudado asciende a 2.300 euros. El viajero tiene 21 años y permanece en libertad.

El procedimiento era infalible y soprendentemente sencillo. El joven obtenía a través de internet un billete para transportar una bicicleta, que se adquiere de forma gratuita, y que posteriormente convertía en un ticket válido para viajar en tren alterando el código de barras del documento, con un sistema que Renfe aún no ha conseguido descifrar. El astuto viajero habría logrado por este procedimiento 32 billetes, en su mayor parte con destino a Barcelona, pero también a Madrid y Sevilla. Nunca llegó a venderlos, pero sí los utilizaron él, su hermana y una amiga.

El descarado aventurero no niega los hechos, pero sí que haya cometido un fraude o haya estafado a la operadora. Según declaró en comisaría, donde negó que fuera experto en informática, cuando accedía a la página web para comprar el billete para la su bicicleta, introducía un código que hacía saltar el programa y validar el billete como si fuera para una persona. En ningún momento de su declaración explicó cómo había llegado a conocer este curioso procedimiento.

La compañía admite que nunca había tenido conocimiento de este tipo de prácticas hasta que se topó con el atrevido pasajero. Renfe presentó denuncia por la compra de billetes de media y larga distancia a coste cero el pasado 28 de marzo. La compañía desconocía cómo había podido pruducirse esta curiosa suituación. La operadora facilitó a la Policía el número de la tarjeta de crédito que se había dado para la adquisición de los billetes, el correo electrónico e incluso el DNI. Agentes de la Unitat d’Investigació de la Policía Autonómica de la comisaría del Tarragones localizaron de inmediato al supuesto infractor que accedió a colaborar con los agentes a los que relató, sin ocultar detalles ,su alocada aventura.

Cuando un pasajero quiere viajar con su bicicleta en tren, tiene que obtener un billete especial para este medio de transporte, que no tiene ningun sobreprecio sobre el billete normal. Desde Internet el viajero de Tarragona obtenía este ticket para la bicicleta, si bien introduía un nuevo código que modificaba el sistema de seguridad y lo convertía en un billete normal para el transporte ferroviario.

El Gobierno trabaja para que Renfe y Adif absorban Feve y en aligerar las tres empresas

Absorción inmediata y planes de privatización. La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha confirmado que el Gobierno «está trabajando» en la integración de Feve, la empresa pública ferroviaria de vía métrica, en las también públicas Renfe y Adif. La ministra ha señalado que la integración de parte de Feve en la operadora Renfe y de otra parte en la administradora Adif está contemplada en el plan de reformas que el Consejo de Ministros aprobó el pasado viernes.

Preguntada asimismo por la prensa sobre la intención del Ejecutivo de Rajoy de ahondar en la liberalización del sector ferroviario, Pastor ha dicho que los planes se darán a conocer «cuando el Gobierno vaya tomando decisiones».

El diagnóstico que hizo el Ejecutivo a poco de tomar posesión situaba a Feve entre las sociedades públicas más necesitadas de una revisión en su estructura y de sus objetivos por su situación poco sostenible. Los ingresos de la compañía no alcanzan si quiera a cubrir el 20% de los gastos. El presidente de Feve puso números al desequilibrio: La compañía factura 35 millones, ha tenido unas pérdidas de casi 150 millones en los últimos ejercicios y alcanza una deuda de 540 millones.

Feve opera principalmente en el norte de España, a través de un trazado paralelo a la costa cantábrica que une Ferrol con Bilbao, para internarse a continuación hacia el interior por las provincias castellanoleonesas hasta alcanzar la ciudad de León. Esta red atraviesa las comunidades autónomas de Galicia< (provincias A Coruña y Lugo), Principado de Asturias, Cantabria, País Vasco (Vizcaya) y Castilla y León (Burgos, Palencia y León) y además cuenta con una línea en la Región de Murcia que une Cartagena y Los Nietos, según informa la entidad en su página web.

Las medidas en curso también afectarán a Renfe. El Gobierno cree que es necesario tomar “medidas profundas”, además, en el sector ferroviario por la operadora pierde 600 millones de euros al año y arrastra una deuda superior a los 5.000 millones. “El régimen de monopolio de facto resulta insostenible en el medio plazo”, añade, para después asegurar que a Renfe le sobra personal en áreas corporativas y en producción.

Los Presupuestos recientemente aprobados prevén que Renfe gane este año 66,8 millones de euros tras absorber subvenciones públicas por valor de 848 millones.Fuentes de Fomento barajan la posibilidad de que se apruebe la apertura de competencia externa en las mercancías a los operadores internacionales. De tomarse esta iniciativa, se avanzaría en la liberalización a través del cobro de un peaje a las empresas que entraran en el sector ferroviario español. Las medias liberalizadoras también podrían afectar a otros entes dependientes del Ministerio de Fomento, como Adif o Aena. Mañana habrá más novedades.

(Imagen Miguel Angel Tejedor)

El tren accidentado en Salamanca chocó contra una topera como la 335 de Comsa dos años antes





No es el juego de los siete errores. Aunque lo parezca. Algo más de dos años separan ambas imágenes. Si no fuera por eso, y porque los trenes son distintos, se diría que es una repetición del mismo accidente. La realidad es muy terca. Son dos unidades diferentes en dos días distintos. Pero la colisión se produce en el mismo lugar. Exactamente en el mismo punto kilométrico, casi con la misma topera, y con consecuencias muy similares: el descarrilamiento de los vehículos.

El tren descarrilado el lunes en una vía de maniobras de la estación de ferrocarril de Salamanca chocó, por causas que aún se desconocen, contra la topera sin que se llegaran a producir daños personales. El accidente se produjo sobre las 8.30 horas de la mañana, en la zona de depósitos de vehículos ferroviarios. Según Adif el tren se subió tres metros a una topera, y salió despedido, aunque tan solo se han produjeron daños materiales. Se trata de un vehículo de la serie 599 que cubre el recorrido desde Salamanca hasta Madrid y que estaba siendo revisado.

Precisamente es la misma zona donde también se produjo un hecho similar el 12 de noviembre de 2009. Entonces también volcó una locomotora de Comsa (la 335-001) durante unas maniobras e incluso a la misma hora que el pasado lunes. Al parecer, el maquinista no pudo frenar la inercia de la máquina, que finalmente impactó contra uno de los topes de fin de vía, que arrancó de cuajo y desplazó varios metros. Desde Adif se procederá a la correspondiente investigación para esclarecer los hechos.

(Imágenes cortesía Vicente Barco)

El tren de alta velocidad privado ‘Italo’ circula ya en Italia y aspira a hacerse con el 25% del mercado

Rojo brillante. El ‘Italo’, primer tren de alta velocidad de una empresa privada, circula ya en Italia, entre las ciudades de Roma y Nápoles. Propiedad del grupo NTV, que preside Luca Cordero di Montezemolo, titular del grupo Ferrari, y del que forman parte, entre otros, los empresarios italianos Diego della Valle y Gianni Punzo, el banco Intesa, la aseguradora Assicurazioni Generali y el grupo francés de ferrocarriles SNCF, la flota de 25 trenes Alstom AGV aprovecha las infraestructuras estatales. Cordero di Montezemolo asegura el gupo se ha dispuesto hacerse hasta 2014 con una cuota de entre el 20% y el 25% del mercado ferroviario de viajeros.

NTV entra en la batalla de la alta velocidad italiana con la compañía pública de ferrocarriles Ferrovia dello Stato-Trenitalia. De esta forma pondrá en circulación el 26 de agosto el tramo Roma-Milán, que unirá las dos principales ciudades italianas sin paradas intermedias. En los meses siguientes entrarán en funcionamientos los tramos que llevarán desde Milán a Turín, desde Nápoles a Salerno y desde Bolonia a Venecia. Con su flamante color rojo brillante, tres categorías y numerosos servicios como WiFi a bordo, ‘Italo’se presenta en sociedad como la manera más cómoda y rápida de viajar en tren entre las principales ciudades italianas.

El consejero delegado de NTV, Giuseppe Sciarrone, señaló que el importe mínimo de 45 euros del trayecto Roma-Milán es «absolutamente competitivo» y que, con precios menores, la línea «no se podría mantener en pie». «Es un servicio de alta velocidad pública y privada al máximo nivel en Europa vendido a los precios más bajos», concluyó.

Alstom ha bautizado como AGV (Automotrice à grande vitesse) los electrotrenes de Alta Velocidad que deben suceder al TGV. El primer prototipo se presentó el 5 de febrero de 2008. La innovación más importante es que el AGV combina la tracción distribuida y la arquitectura de los trenes articulados de bogie compartido entre los coches, típica de los TGV o Renfe Serie 100. Esta es una solución distinta a la de los ICE, Velaro o Serie 103 de Siemens, también con tracción distribuida pero con dos bogies por coche. Mantener la arquitectura articulada de los TGV, basada en bogies entre coches, ofrece ventajas en términos de estabilidad y seguridad en caso de accidente al dar rigidez a todo el tren y evitar deformaciones y el pliegue «en acordeón», como ocurre en los trenes no articulados. Además, al estar situados los bogies entre los coches, las vibraciones, los ruidos y los movimientos entre coches son menores.

El AGV ha sido diseñado para el mercado mundial de muy alta velocidad, que se encuentra en pleno período de expansión. Es el primer tren de muy alta velocidad (VHST) concebido como un tren interoperable internacionalmente ycombina la filosofía del sólido diseño del TGV y treinta años de experiencia tecnológica en sistemas ferroviarios de muy alta velocidad, con innovaciones revolucionarias. En la actualidad, más de 560 trenes Alstom de muy alta velocidad operan a velocidades superiores a los 300 km/h (más de un 60% en todo el mundo). En total, ya han transportado a más de 1.700 millones de pasajeros.

Un estudio del RACC determina que el AVE no alcanza el umbral de rentabilidad por viajeros

Sin rentabilidad. Un informe realizado por el Real Automóvil Club de Cataluña asegura que la red ferroviaria de Alta Velocidad española, de unos 2.900 kilómetros de longitud, no tiene un grado de uso por pasajeros mínimo para alcanzar el umbral de la rentabilidad, estimado en entre 6,5 y 8 millones de viajeros. El RACC, que asegura haber realizado varios estudios, llama a hacer un «alto en el camino» en la inversión en AVE para «plantearse si conviene continuar con un proyecto que a día de hoy muestra su falta de sostenibilidad, sobre todo en el actual contexto económico».

El informe apunta que «tras un esfuerzo inversor sin precedentes en la historia económica contemporánea del país» (4.263 millones de euros sin contar con el AVE a Sevilla), España será el país de la OCDE con la red AVE más extensa, y el segundo del mundo tras China, una vez se completen las conexiones con Galicia y el País Vasco. No obstante, el número de viajeros por kilómetro de las principales rutas del AVE «deja en evidencia» a los dos principales corredores, los que unen Madrid con Sevilla y Barcelona. Con 14.000 y 9.000 viajeros por kilómetro, respectivamete, «quedan a distancias insalvables respecto a otros como el París-Lyon, el Colonia-Frankfurt y el Tokio-Osaka«.

El RACC cita varios estudios para indicar que la implantación presente y futura del AVE «responde más a un único objetivo de naturaleza esencialmente política que a motivos fundados de rentabilidad económica y social». En los últimos veinte años la red de alta velocidad ferroviaria se ha extendidio en España a lo largo de 2.926 kilómetros. Las líneas, en sus extremos, llegan a Barcelona, Valencia, Málaga y Valladolid. 27 ciudades españolas de 17 provincias ya ven pasar los trenes veloces. El último trazado inaugurado es el que une A Coruña y Ourense, una isla del AVE en el Norte. Y en los próximos años, si la crisis lo permite, llegará más. Adif, la sociedad pública dependiente del Ministerio de Fomento, está construyendo más de 4.000 kilómetros que dibujarán una de las mayores redes de alta velocidad del planeta.

«Se ha llegado al límite de sostenibilidad de las finanzas públicas dada la situación económica del país», indica el RACCquien insiste en que «no se pueden seguir malgastando los recursos públicos». «No se trata de poner en cuestión un hecho ya irreversible, sino de hacer un alto en el camino para ver lo que se ha dejado atrás y lo que queda por delante», añade.

Pese a reconocer la «satisfacción» de los usuarios por el servicio del AVE, el RACC señala que «esta satisfacción no ha tenido un paralelismo en los ingresos obtenidos por las líneas en explotación, claramente insuficientes, no ya para cubrir los costes de construcción de la infraestructura, sino los de explotación, incluida la amortización de los trenes».

La centralidad de Madrid en la red AVE «hace dudar de la extensión de los beneficios del modelo en todo el territorio español», mantine en su argumentación el RACC. «Más que un proyecto de futuro es la réplica del modelo decimonónico radial», indica, por lo que estima que «el desarrollo regional de la inversión en Alta Velocidad parece muy exiguo». Además, estima que la inversión realizada «es más de sustitución que de generación de nueva demanda», dado que, según los datos que maneja, el 90% de los viajeros del AVE a Barcelona procedían del avión.

Con todo, el RACC considera que «existen alternativas razonables» al AVE que pasan «gradualizar y limitar» los recursos destinados a este modo de transporte y destinar parte de ellos a invertir en otras infraestructuras que cuenten con una mayor rentabilidad social, entre los que cita «favorecer un adecuado transporte de mercancías en tren» o «modernizar y adecuar zonas críticas de la red convencional».

La locomotora ‘Sarita’ de la Fundación Cela podría recalar en el Museo del Ferrocarril de Vilagarcía

Una oportunidad histórica para evitar la desaparición de otra joya ferroviaria. La Asociación por la Recuperación de Patrimonio ha solicitado por carta al presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, que la locomotora ‘Sarita’, que hizo el primer viaje del ferrocarril en Galicia, sea trasladada al Museo del Ferrocarril de Galicia que se encuentra en Vilagarcía. El escrito se ha cursado con urgencia tras conocerse que la Fundación Camilo José Cela pasa a integrarse en el sector público.

«Lo que pretendemos es que la Xunta restaure la ‘Sarita’, que está expuesta en el exterior de la fundación en un lamentable estado de conservación y la done al Museo del Ferrocarril», afirmó el portavoz de la citada asociación, Manuel Morales.

La solicitud al presidente de la Xunta radica en el vínculo histórico que la locomotora tiene con Vilagarcía de Arousa, «pues ha sido la primera en realizar el recorrido entre Carril y Cornes, el primer viaje que hizo en tren en Galicia, y su primer maquinista fue el vilagarciano Francisco Porto Codesido«, expuso Manuel Morales. En aquella época la estación del tren se encontraba en Carril, frente a los talleres de Renfe, posteriormente transformada en el actual Museo del Ferrocarril de Galicia.

Conocida como la locomotora del abuelo de Cela, John Trulock, la locomotora Sar, fabricada en Leeds, llegó al puerto de Lisboa en 1880 para aprestar servicio en los ferrocarriles de Beira Alta. El presidente de esta concesión y de la Cámara de Comercio de Vilagarcía, José María Abalo y Souça, regaló esta locomotora a John Trulock y fue rebautizada con el nombre de ‘Sar’, que derivó en la ya conocida ‘Sarita’. La máquina empezó a ser conocida como la locomotora del gerente, que la utilizaba para sus desplazamientos. Tras la muerte de Trulock, la máquina se destinó al servicio de maniobras de la estación de Carril y su último viaje fue en 1968, haciendo el trayecto Vigo Vilagarcía.

La máquina presenta actualmente un avanzado deterioro al permanecer a la intemperie enn los jardines de la Casa-Museo de la Fundación Camilo José Cela y su situación es preocupante. Fue cedida por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles a la Fundación Cela, una vez restaurada por el equipo del Museo del Ferrocarril de Delicias, en 1986. Se trata de una máquina de tracción vapor tipo Hunslet, numerada como 234, construida en localidad británica de Leeds en 1880. Forma parte del grupo de cuatro locomotoras de tres ejes acoplados del tipo 030 que la West Galicia adquirió para el servicio ferroviario entre Cornes y Carril.

La máquina, de ancho ibérico, tiene un peso en servicio de 19.810 kilos y 16.610 en vacío. La longitud supera los 6,7 metros y la altura los 3,5 metros. Con un esfuerzo de tracción de 2.409 kilos, disponía de una potencia indicada de 211 cv. Posteriormente, pasó a formar parte del material motor de las compañías Medina-Zamora-Orense-Vigo, la del Oeste, renumerándose como 191 y a su vez en el parque de Renfe se le asignó el 030–0201. Esta máquina formó parte del material rodante en la exposición conmemorativa del primer centenario del ferrocarril en la Península ibérica (Barcelona-Mataró en 1848), que tuvo lugar en Barcelona en 1948.

(Fuente Vía Libre. Imagen Forotrenes)

El Transcantábrico se echa hoy a las vías para recorrer casi mil kilómetros en su ruta turística

«Un crucero sobre raíles». Ya son veintinueve años sobre las vías. El Transcantábrico Clásico, considerado una de las ofertas de turismo ferroviario más importantes del mundo, comienza hoy la nueva temporada de viajes que unen León con Santiago de Compostela. El tren atraviesa Castilla y León, País Vasco, Cantabria y Asturias; unos mil kilómetros de recorrido, que combina monte, costa y discurre por 360 kilómetros de montaña. El estudio de reservas de la compañía prevé ya una demanda de en torno a dos mil personas para la nueva temporada que se inicia en León y que dura hasta el próximo 1 de diciembre.

Los primeros pasajeros del año parten desde Bilbao hacia Santiago de Compostela. El tren cubrirá el trayecto León-Bilbao y Bilbao-Santiago de Compostela en ocho días y siete noches y su precio por persona alcanza los 2.600 euros en compartimento doble, las mismas tarifas de la temporada anterior, como ha recordado el director de Trenes Turísticos, José Antonio Rodríguez. A bordo de este exclusivo convoy, sus pasajeros descubrirán los paisajes, pueblos y ciudades del norte de España por los que atraviesa, siempre acompañados de un autobús que viajará en paralelo para poder transportarlos a lugares de interés como museos, iglesias, pueblos de interés o parajes pictóricos.

El Transcantábrico no podrá entrar en la capital leonesa debido a que lo impiden las obras del nuevo proyecto tranviario, por lo que el tren estacionará en la estación de San Feliz de Torío de Feve y después un autobús trasladará a los turistas para que se alojen en el hostal de San Marcos. A una velocidad de crucero de 50 kilómetros por hora, los pasajeros partirán desde San Feliz a las localidades leonesas de Matallana, Boñar y Cistierna antes de adentrarse en la provincia palentina, donde harán una pausa para visitar monumentos emblemáticos del románico palentino en Carrión de los Condes y Frómista.

El tren continuará por el norte de la provincia de Burgos para llegar a Bilbao, desde donde tras una pausa más acentuada continuarán por Santillana del Mar, Cabezón de la Sal, Llanes, Picos de Europa, Covadonga, Cangas de Onís, Ribadesella, Oviedo y Gijón. De ahí pasará a Galicia por Luarca, hasta Ribadeo, pasando por la Costa da Morte y Ferrol, para llegar finalmente a Santiago de Compostela. En la capital gallega, nuevos pasajeros tomarán el tren para realizar el mismo recorrido a la inversa hasta llegar a León.

Las comidas y cenas serán habitualmente fuera del tren, en distintos restaurantes «para mostrar la gastronomía local», aunque algunos servicios se ofrecerán a bordo porque «comer en el tren es un placer que todos los clientes demandan», ha precisado Rodríguez. Por las noches el convoy se detendrá en las estaciones «para que los pasajeros tengan un buen descanso», y por la mañana se pondrá en marcha de nuevo durante los ocho días que dura este exclusivo viaje.


Vitoria acoge hoy la presentación del proyecto europeo para el uso turístico de vías verdes

Vitoria acoge este viernes la presentación de un nuevo proyecto, impulsado por la Comisión Europea, que propone la utilización de las vías verdes como producto turístico sostenible, aprovechando para ciclistas y caminantes las vías de ferrocarril abandonadas. El proyecto ‘Greenways4Tour’ está formado por socios pertenecientes a Italia, Francia, Chequia, Portugal y España, a través de la Federación de Ferrocarriles Españoles y Basquetour, Agencia Vasca de Turismo del Gobierno vasco. Euskadi es la única comunidad autónoma española participante.

El objetivo del proyecto es promover el conocimiento y el interés por las vías verdes europeas, unas infraestructuras no motorizadas que aprovechan principalmente vías de ferrocarril abandonadas y caminos de servicio de canales, como un producto turístico sostenible en Europa, idóneo para facilitar el acceso al medio natural a todo tipo de usuarios como ciclistas, caminantes e incluso personas con discapacidades físicas.

El proyecto incluye asimismo, la creación del Observatorio Europeo de Vías Verdes, EGO, cuyos resultados se comunicarán a través de una página web dirigida tanto a los usuarios de vías verdes como a promotores y gestores turísticos europeos.

El Gobierno vasco a través de Basquetour ha promocionado este recurso en Euskadi dentro del producto de Naturaleza y Aventura, contando con reconocidas infraestructuras como la del ferrocarril Vasco-Navarro de 84 kilómetros de longitud, la Vía Verde Plazaola-Leitzarán de 41 o la de los Montes de Hierro con 42 kilómetros. El País Vasco cuenta en la actualidad con un total de once vías verdes: Vasco Navarro (Álava), Plazaola, Urola, Arditurri, Bidasoa y Mutiloa-Ormaitzegui, Gipuzkoa y Galdames, Arrazola, Atxuri y Paseo Itsaslur(Bizkaia).

(Imagen Pedro Urresti)

El sabotaje a trenes del metro de Madrid tendrá consecuencias penales, según Esperanza Aguirre

Sabotaje en el metro de Madrid. Habrá sanciones. Y muy graves. Un grupo de personas ha desafiado la seguridad del metro madrileño al tirar a la vez de la alarma de seguridad en trece coches de nueve líneas en plena hora punta, como forma de protesta por la subida de tarifas una media del 11% desde el próximo 1 de mayo. Los responsables de Metro han puesto la denuncia correspondiente ante la Policía, que se ha hecho cargo de la investigación. La acción, al parecer desarrollada por el colectivo ‘Toma el metro’, ha desagradado especialmente a la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, que ha asegurado que sus autores «no se van a ir de rositas».

El sabotaje se ha registrado sobre las 8.30 en las estaciones de Cuatro Caminos (línea 1), Sevilla (2), Argüelles y Embajadores (3), Núñez de Balboa (5), Príncipe Pío, Sáinz de Baranda y Universidad (6), García Noblejas (7), Colombia (8), Príncipe de Vergara y Ventilla (9) y Nuevos Ministerios (10). El ‘modus operandi’ ha sido siempre el mismo: cuando el tren ha llegado a la estación y ha abierto sus puertas las personas involucradas en esta operación sincronizada han tirado de la alarma, lo que ha obligado a los maquinistas a bajarse, comprobar lo sucedido y «rearmar los timbres» antes de seguir la marcha. Esto ha supuesto unos minutos de retraso que han afectado a unos 8.000 viajeros de forma directa.

Mientras que los operarios de Metro trabajan en colaboración con efectivos policiales para identificar a los implicados con ayuda de las cámaras de vigilancia del suburbano, Aguirre reclama a la delegada del Gobierno en Madrid, Cristina Cifuentes, que esta acción no quede impune. Según Aguirre, poco después de los incidentes, tres de los participantes estaban ya prácticamente identificados, si bien a las 19.00 horas la Policía no había efectuado aún ninguna detención. Según fuentes de la Jefatura Superior, el Grupo XXI de la Brigada Provincial de Información está «analizando exhaustivamente» las imágenes captadas por las cámaras para averiguar quiénes son los protagonostas de una «acción coordinada y muy estudiada». En la investigación han descubierto que, además de las personas que accionaron los frenos, participaron otras que hacían funciones de vigilancia en el exterior de las estaciones.

La delegada del Gobierno ha explicado que la acción tendrá las «consecuencias legales» que se desprendan del Código Penal; ha calificado la iniciativa de «absolutamente reprobable» y ha dicho que ha causado «trastornos graves» a entre 8.000 y 10.000 personas. Para el responsable de Seguridad de Metro, Javier García Cardiñanos, «no se puede comparar un hecho aislado de un vándalo con un hecho coordinado entre al menos trece personas». «Cuando alguien lo hace como un acto aislado le ponemos la sanción administrativa que corresponde, pero en este caso ha sido una acción coordinada para parar un servicio público», ha explicado Cardiñanos.

«Nunca había pasado» nada similar en el metro madrileño y que «se vulnere un sistema de seguridad para parar la explotación de un servicio que utilizan dos millones de personas al día». Un mensajero anónimo, que ha informado de los hechos, explicaba que esta era una acción denominada ‘Toma el Metro’ con la que protestar por la subida de tarifas, y aseguraba también que es «sólo la primera».

CAF aumenta un 7% su beneficio en el primer trimestre y la cartera de pedidos, un 12%

Seguimos de enhorabuena. Beneficios. La empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarril (CAF) ha obtenido en el primer trimestre de 2012 un beneficio neto atribuido de 27,5 millones, un 7% más que en el mismo período de 2011. La cifra de negocio se situó en 463,7 millones, lo que supone un incremento del 16% respecto al mismo mes del año anterior. El porcentaje de la cifra de negocios correspondiente a los mercados exteriores alcanzó un 77%, ha precisado la compañía, cuyo margen Ebitda (resultado bruto de explotación) fue del 11,1%.

La cartera de pedidos de CAF se situó el 31 de marzo pasado en 4.977,5 millones de euros, lo que supone un aumento del 12%. Entre los proyectos en los que se encuentra inmerso el fabricante ferroviario, destaca el suministro de unidades de cercanías para Sao Paulo y Recife (ambos en Brasil), Trieste y Cerdeña (Italia), Montenegro, Auckland (Nueva Zelanda), Mallorca y EuskoTrenbideak. También trabaja en la construcción de trenes para la empresa Amtrak en Estados Unidos, que circularán en el corredor del noreste del país, y en unidades para Arabia Saudí e Irlanda del Norte.

El suministro de tranvías para las ciudades de Granada, Málaga, Zaragoza, Belgrado, Estocolmo, Houston, Debrecen, Besançon y Nantes, y de unidades de metro para Estambul, Madrid, Bucarest, Caracas, México D.F., Medellín, Sao Paulo y Santiago de Chile son otras de las actividades actuales de CAF.

En cuanto a los principales contratos adjudicados este año destacan el suministro de tranvías para la ciudad de Birmingham (Reino Unido), dos nuevos contratos en Arabia Saudi para SRO (Saudi Railways Organization) y para SAR (Saudi Railways Company), así como el más reciente acuerdo con un operador de Letonia para el suministro de 34 unidades eléctricas y 7 unidades diesel, que incluye además su mantenimiento durante 30 años.