Un estudio del RACC determina que el AVE no alcanza el umbral de rentabilidad por viajeros


Sin rentabilidad. Un informe realizado por el Real Automóvil Club de Cataluña asegura que la red ferroviaria de Alta Velocidad española, de unos 2.900 kilómetros de longitud, no tiene un grado de uso por pasajeros mínimo para alcanzar el umbral de la rentabilidad, estimado en entre 6,5 y 8 millones de viajeros. El RACC, que asegura haber realizado varios estudios, llama a hacer un “alto en el camino” en la inversión en AVE para “plantearse si conviene continuar con un proyecto que a día de hoy muestra su falta de sostenibilidad, sobre todo en el actual contexto económico”.

El informe apunta que “tras un esfuerzo inversor sin precedentes en la historia económica contemporánea del país” (4.263 millones de euros sin contar con el AVE a Sevilla), España será el país de la OCDE con la red AVE más extensa, y el segundo del mundo tras China, una vez se completen las conexiones con Galicia y el País Vasco. No obstante, el número de viajeros por kilómetro de las principales rutas del AVE “deja en evidencia” a los dos principales corredores, los que unen Madrid con Sevilla y Barcelona. Con 14.000 y 9.000 viajeros por kilómetro, respectivamete, “quedan a distancias insalvables respecto a otros como el París-Lyon, el Colonia-Frankfurt y el Tokio-Osaka“.

El RACC cita varios estudios para indicar que la implantación presente y futura del AVE “responde más a un único objetivo de naturaleza esencialmente política que a motivos fundados de rentabilidad económica y social”. En los últimos veinte años la red de alta velocidad ferroviaria se ha extendidio en España a lo largo de 2.926 kilómetros. Las líneas, en sus extremos, llegan a Barcelona, Valencia, Málaga y Valladolid. 27 ciudades españolas de 17 provincias ya ven pasar los trenes veloces. El último trazado inaugurado es el que une A Coruña y Ourense, una isla del AVE en el Norte. Y en los próximos años, si la crisis lo permite, llegará más. Adif, la sociedad pública dependiente del Ministerio de Fomento, está construyendo más de 4.000 kilómetros que dibujarán una de las mayores redes de alta velocidad del planeta.

“Se ha llegado al límite de sostenibilidad de las finanzas públicas dada la situación económica del país”, indica el RACCquien insiste en que “no se pueden seguir malgastando los recursos públicos”. “No se trata de poner en cuestión un hecho ya irreversible, sino de hacer un alto en el camino para ver lo que se ha dejado atrás y lo que queda por delante”, añade.

Pese a reconocer la “satisfacción” de los usuarios por el servicio del AVE, el RACC señala que “esta satisfacción no ha tenido un paralelismo en los ingresos obtenidos por las líneas en explotación, claramente insuficientes, no ya para cubrir los costes de construcción de la infraestructura, sino los de explotación, incluida la amortización de los trenes”.

La centralidad de Madrid en la red AVE “hace dudar de la extensión de los beneficios del modelo en todo el territorio español”, mantine en su argumentación el RACC. “Más que un proyecto de futuro es la réplica del modelo decimonónico radial”, indica, por lo que estima que “el desarrollo regional de la inversión en Alta Velocidad parece muy exiguo”. Además, estima que la inversión realizada “es más de sustitución que de generación de nueva demanda”, dado que, según los datos que maneja, el 90% de los viajeros del AVE a Barcelona procedían del avión.

Con todo, el RACC considera que “existen alternativas razonables” al AVE que pasan “gradualizar y limitar” los recursos destinados a este modo de transporte y destinar parte de ellos a invertir en otras infraestructuras que cuenten con una mayor rentabilidad social, entre los que cita “favorecer un adecuado transporte de mercancías en tren” o “modernizar y adecuar zonas críticas de la red convencional”.

3 Respuestas a “Un estudio del RACC determina que el AVE no alcanza el umbral de rentabilidad por viajeros

  1. siempre dicen que el ave es caro y yo siempre pregunto ¿comparado con que?. Por otro lado en todos los paises el paso a la alta velocidad ha sido relativamente sencillo, ya que los incrementos de velocidad maxima se han hecho gradualmente sobre infraestructuras ya fabricadas. En espala es diferente ya que se pasó de una velocidad maxima de 140-160 a 300 km/h sobre infraestructura nueva e incompatible (en principio) con la ya existente y con vehiculos nuevos e incompatibles (en principio) con los anteriores. Por tanto a todos los efectos es como si nunca hubiese habido ferrocarril y hay que partir de cero.

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