Fomentar el tráfico de carga en tren. El sector del transporte de mercancías por ferrocarril puede generar hasta 30.000 empleos, entre directos e indirectos, en el horizonte de 2020. Un estudio elaborado por CC.OO sugiere aumentar la intermodalidad ferroviaria, optimizar las infraestructuras y los complementos logísticos, articular líneas regulares de mercancías y mejorar la seguridad ferroviaria. Sin olvidar, claro está, introducir una tasa por circular por las carreteras e implantar la fiscalidad ambiental.
El estudio de CC.OO estima que el fomento del transporte de carga en tren también permitiría recortar en unos 397 millones de euros los costes externos que actualmente genera esta actividad. En el caso concreto de la energía, calcula que la promoción del tráfico ferroviario de mercancía supondría un ahorro del 7% de la energía que actualmente emplea el transporte terrestre. Este ahorro equivale al consumo anual de una población de 2,92 millones de habitantes, esto es, la suma de todos los ciudadanos de Valencia, Sevilla, Zaragoza, Las Palmas de Gran Canaria y Bilbao. Ello también se traduce en una disminución de las emisiones de óxidos de nitrógeno (en 79.368 toneladas) y de las micropartículas en suspensión (en 2.266 toneladas).
Para CC.OO su estudio avala la tesis de que el ferrocarril puede generar un volumen de empleo superior al inicialmente estimado. Según sus cálculos, cada empleo que se crea en las actividades de transporte de mercancías en tren (y las actividades complementarias) se crean 0,64 indirectos.
Una hora de ahorro. Vigo (Galicia) y Oporto (Portugal) estarán conectadas por línea ferroviaria convencional en 2 horas y quince minutos en 2014, una vez se electrifique la línea. Esta es la previsión que contempla la Red Ibérica de Entidades Transfronterizas (Riet), constituida este martes en Baiona (Pontevedra) y que es el lobby europeo de frontera de mayor tamaño, integrado por quince entidades.
El presidente del Eixo Atlántico del Noroeste Peninsular y secretario general de Riet, Xoán Vázquez Mao, ha resaltado que existe el «compromiso» para esta conexión ferroviaria tanto del Gobierno luso como del español. Vázquez Mao ha recordado que el Ejecutivo luso de Passos Coelho tiene previsto para sus presupuestos de 2013 una partida de 40 millones para electrificar el tramo entre Nine y Viana do Castelo, al norte de Portugal. Además, Mao ha explicado que, en el lado gallego, faltan tan sólo unos pocos kilómetros por electrificar.
«Una vez electrificado, señalizado y racionalizadas las paradas, el tren Vigo-Oporto actual -sin cambiar de unidades- puede pasar de las tres horas y cuarto que dura el viaje actualmente a dos horas y cuarto, posiblemente en 2014″, ha augurado.
V´zquez Mao ha explicado que, de forma paralela, se busca un acuerdo para pedir fondos europeos para el periodo 2014-2020, que permitan la «remodelación definitiva de las líneas», de modo que se pueda viajar por tren de esta ciudad gallega a la segunda urbe portuguesa con tiempos de viaje de «entre una hora y cuarto y una hora y media». Mao ha detallado que la Riet pretende convertirse en un «interlocutor» en las cumbres Ibéricas sobre asuntos como la implantación de los sistemas de telepeaje en las autovías lusas o la conexión ferroviaria Oporto-Vigo, así como participar en la configuración de las agendas de las mismas.
El conjunto de entidades empresariales que pasan a formar parte de la Riet representan a más de 210.000 empresas afiliadas a las distintas organizaciones, de todos los tamaños y sectores.
Una semana y ya hay 25.098 currículos presentados. La convocatoria de Metro de Málaga para participar en la segunda fase del proceso de selección de personal y optar a alguna de las 95 plazas ofertadas barre todas las previsiones. Iniciada el pasado 19 de noviembre no terminará hasta el 2 de diciembre, por lo que han se esperan más demandas para algunos de los puestos que trabajarán en la explotación comercial de las líneas 1 y 2 del ferrocarril metropolitano hasta el intercambiador de El Perchel-María Zambrano, cuya puesta en servicio está prevista por la Consejería de Fomento y Vivienda para finales de 2013.
Las plazas más demandadas han sido las de personal administrativo, con un total de 10.032, lo que equivale a casi el 40% de las solicitudes. Por el contrario, las de responsable de mantenimiento y puesto de control, con 621 currículos, y la de jefe comercial (686)son las que han registrado menos solicitudes.
El mayor pico de recepción de solicitudes se produjo durante los dos primeros días de la apertura de esta convocatoria -19 y 20 de noviembre-, con 17.083 currículos recibidos, siendo ese lunes la jornada en la que se registró un mayor número de peticiones, con un total de 9.171.
Esta segunda convocatoria de empleo contempla la provisión de 63 puestos de operadores de línea -conducción de trenes y supervisión de estaciones-, 20 para técnico de operaciones -puesto de mando central-, una plaza de jefe comercial, una de técnico de salud laboral, y dos de técnico de oficina. También se incluyen una plaza de técnico de sistemas, dos de personal administrativo y secretariado, una de responsable de mantenimiento de comunicaciones y puesto de control, una de responsable de mantenimiento de instalaciones electromecánicas, así como el puesto de coordinador de la oficina de atención al cliente y dos operadores de atención al cliente.
Al igual que ocurriera en la primera fase, en esta ocasión la gestión del proceso de selección de personal la está llevando a cabo la empresa de recursos humanos Psicotec (www.psicotec.es). Además, las ofertas también están activas en el portal de empleo Infojobs (www.infojobs.net).
Este proceso se desarrolla mediante los cauces habituales de selección de personal. En primer lugar, se procederá a analizar a los candidatos que encajen en el perfil de los puestos ofertados y cumplan todos los requisitos exigidos para cada categoría profesional. Después de este primer filtro, se llevará a cabo una selección final, de la que saldrán 95 personas escogidas para los mencionados puestos. La selección de personal es responsabilidad directa de la sociedad concesionaria Metro de Málaga, empresa que contratará a los trabajadores para los puestos ofertados.
El inicio de la explotación comercial de esta infraestructura de transportes supondrá la generación de una serie de puestos de trabajo indirectos relacionados fundamentalmente con servicios de seguridad, conservación y limpieza, que serán externalizados a empresas que se dediquen de manera exclusiva a estas actividades.
El desarrollo de este proceso se encuadra dentro del plan estratégico para la explotación y puesta en funcionamiento de las líneas 1 y 2 del ferrocarril metropolitano, que confluyen en el intercambiador de El Perchel-María Zambrano -Andalucía Tech-El Perchel y Palacio de los Deportes-El Perchel, respectivamente-.
Este plan, que incluye todos aquellos aspectos necesarios para poder ofrecer un servicio eficaz a los futuros usuarios en la fecha fijada para el inicio de la explotación comercial del metro, será supervisado técnicamente y aprobado por la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía.
Alta velocidad mundial. Laos empezará a construir en 2013 un tren de alta velocidad que enlazará la capital Vientiane con China, un proyecto de 420 kilómetros y que costará 7.000 millones de dólares (5.500 millones de euros). El viceprimer ministro laosiano Somsavat Lengsavad ha defendido este proyecto ante la Asamblea Nacional como «esencial» para que Laos se integre con el resto de la región y para atraer la inversión extranjera y el turismo, informa el diario ‘Vientiane News’.
Está previsto que las obras encargadas a una empresa china concluyan en 2018 y que el trayecto atraviese las provincias de Luang Prabang, Oudomxay y Luang Namtha antes de desembocar en el lado chino. Los gastos que conllevará el mayor proyecto de infraestructuras nunca antes llevado a cabo en Laos se financiarán con empréstitos del Export-Import Bank of China.
El trazado incluirá 31 estaciones, aunque en un principio se empezará a operar con 20, y precisará la construcción de 154 puentes y 76 túneles. Los trenes de pasajeros circularán a una velocidad de 160 kilómetros por hora y los de mercancías a 120 kilómetros por hora.
La compañía malasia Giant Consolidated construirá también para el Gobierno de Laos 220 kilómetros de ferrocarril entre Savannakhet (oeste) y Lao Bao (este) con una inversión de 5.000 millones de dólares (3.920 millones de euros).
Un homenaje a Feve. El próximo sábado 1 de diciembre las Asociaciones de Amigos del Ferrocarril de Bilbao y ‘Don Pelayo’ de Gijón, realizarán un viaje de despedida de Feve y un encuentro de aficionados en Cabezón de la Sal. Cada asociación fletará un tren especial desde Bilbao y Gijón para encontrarse en la estación de Cabezón de la Sal. En estas tierras cántabras tendrá lugar una comida hermandad a base de cocido montañés.
El tren que utilizará la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao estará formado por la locomotora Geco y la composición del Tren Histórico. Este convoy partirá de la estación de Bilbao-Concordia a las 09.20horas, donde es muy probable que se rinda un primer homenaje a la operadora de vía métrica. Los billetes para cubrir el trayecto Bilbao– Cabezón de la Sal– ilbao se pueden adquirir en viaje@aafbilbao.net.
El tren que utilizará la Asociación de Amigos del Ferrocarril ‘Don Pelayo’ de Gijón estará compuesto por la composición Estrella del Cantábrico. Este convoy partirá de la estación de Gijón a las 09.50 horas.Para comprar los billetes que cubrirán el trayecto Gijón–Cabezón de la Sal –Gijón se pueden tramitar en el local de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Gijón, situado en la calle Puerto Cerredo nº 13 (lunes, miércoles y viernes de 20.00 a 21.30horas) y Juguetería Manso, situada en la Calle los Moros nº 35. Para más información y reservas donpelayogijon@gmail.com y en el teléfono 691180991 entre las 20.00 y las 21.30horas (lunes, miércoles y viernes).
El precio del viaje y comida para cualquiera de los trenes es de 45 euros, aunque existe la posibilidad de contratar el viaje sin comida.
El Gobierno decidió en abril la integración de Feve en Renfe y Adif. La medida se justificó en la necesidad de asegurar su viabilidad y a garantizar la continuidad del servicio y el mantenimiento del empleo en la operadora de vía métrica. Desde Fomento se asegura que el servicio que se prestará a los viajeros a partir del 1 de enero de 2013 será el mismo que el actual y que no se van a producir supresiones de frecuencias ni cambios más allá de los necesarios para la correcta explotación del servicio. Sin embargo, con la integración sí que se disminuirán los gastos corporativos, eliminando la multiplicidad de sedes, se racionalizará la estructura organizativa, se optimizará el servicio, planificando horarios, frecuencias y trayectos y se utilizarán sinergias en las compras.
Luz y taquígrafos. El presidente de Renfe, Julio Gómez Pomar, ha asegurado el compromiso de la operadora para mantener el empleo de la plantilla de Feve (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha), tras su integración en la operadora estatal a partir del 1 de enero de 2013.
En su comparecencia en la comisión de presupuestos del Senado, Gómez Pomar señaló que el compromiso de Renfe es «pleno», tanto a partir del 1 de enero de 2013, fecha en la que se producirá la integración de Feve, como después, cuando la compañía se estructurará en distintas sociedades –mercancías, viajeros, talleres y alquiler del material-. El presidente explicó que Renfe será el tenedor del 100% de las acciones de cada una de las cuatro sociedades, al mantenerse como un hólding en su condición de entidad pública empresarial.
El propósito de la operadora ferroviaria es que a partir del 1 de agosto estén constituidas dichas sociedades, para que puedan operar cuando se produzca el proceso de liberalización del transporte ferroviario de viajeros que arrancará el 31 de julio de 2013.
En cuanto a la eliminación de obligaciones del servicio público, Gómez Pomar dijo que el Ministerio de Fomento aún está estudiando los informes que encargó y no existe una propuesta cerrada.
Fomento se está reuniendo con las comunidades autónomas para conocer el punto de vista de cada territorio y antes del 31 de diciembre formulará su propuesta de reducción de relaciones y, en su caso, de vías, que se van a suprimir.
Compromisio firme. Palabra de la ministra de Fomento. Se puede decir más alto, pero no más claro. El tren de alta velocidad (AVE) conectará con la frontera francesa, previo paso por Gerona, en abril del próximo año. Ana Pastor ha dado todos los detalles de esta nueva infraestructura y ha confirmado que habrá dos conexiones internacionales diarias con Francia. Ocho trenes de alta velocidad enlazarán Madrid y Zaragoza con Gerona y Figueras a partir de enero y dos de ellos tendrán continuidad hasta la frontera francesa a partir de abril, a los que se sumarán otros ocho, del tipo Avant, que comunicarán, también a partir de enero, las cuatro provincias catalanas.
Los trenes conectarán Barcelona con Gerona en 40 minutos y con Figueras en 55, mientras que los actuales regionales invierten 95 y 135 minutos en cada uno de estos trayectos, respectivamente. El tiempo de recorrido desde la capital gerundense a Madrid en alta velocidad será de 4 horas y 5 minutos y, a Zaragoza, de 2 horas y 32 minutos. La nueva línea de AVE a Gerona y frontera francesa contará con abonos, tarifas reducidas Avant y billetes que integrarán en el precio el tramo español y el francés.
El proyecto de la estación provisional de Gerona prevé levantar un edificio de 1.200 metros cuadrados sobre la losa del antiguo Parc Central. Funcionará como vestíbulo, desde donde se accederá al subsuelo y estará conectado con la estación de Renfe mediante un pasillo exterior -un finger- de 42 metros de longitud y porches metálicos.
La actual estación de Renfe funcionará como intermodal también para el Tren de Alta Velocidad y los autobuses. Según las previsiones del consistorio, todo ello no será posible hasta el 2014, cuando se construirá un paso subterráneo que eliminará el pasillo exterior y conectará la actual estación Renfe con la provisional para el TAV, sobre la losa del parc Central. Este túnel subterráneo, exclusivo para los pasajeros, tendrá unos 80 metros de longitud y permitirá recuperar los seis andenes para autobuses que ahora se han eliminado. Adif y el consistorio firmarán un protocolo de intenciones para poner en marcha el proyecto y hacerlo realidad.
Ana Pastor se ha referido también en Lloret de Mar al corredor del Mediterráneo y ha recordado que la puesta en marcha de un tercer carril que permita pasar del ancho ibérico al europeo facilitará el transporte de mercancías a otros países desde los puertos españoles, de los que ha destacado que están en una fase de crecimiento.
Una decisión arriesgada y polémica. La Compañía Nacional de Ferrocarriles de Francia (SNCF) pondrá en marcha, a partir de este viernes, un dispositivo de luces azules para luchar contra la afluencia de drogadictos a los andenes de la estación de Sainte-Marthe (Marsella). La decisión adoptada por la operadora francesa pretende atender las repetidas quejas del vecindario. Se apoya en la constatación de que la luz azul hace menos visibles las venas, y dificulta por tanto la toma de droga por vía intravenosa. Ese es el sistema que ya utilizan en la actualidad los aseos de las discotecas.
«Es un test para saber si somos capaces de reducir la presencia de yonquis en las estaciones de ferrocarril, no es nada definitivo», ha explicado el responsable de mantenimiento de SNCF en el sur de Francia. La medida, que ya ha levantado polémica, «es una decisión interna de la compañía, con la que no pretendemos erradicar los problemas de la drogadicción, pero sí evitar que en los andenes se realien estas prácticas que ahuyentan a los viajeros», añade uno de los responsables de la operadora.
Una decisión firme y valiente. Máxime en estos tiempos de crisis. El tren minero de Samuño tiene ya fecha para su puesta de largo. El Ayuntamiento de Langreo no alterará sus planes a pesar de la renuncia de Feve a participar en la gestión del proyecto. La alcaldesa, María Fernández, pretende abrir la instalación al público «a primeros del año que viene», aunque no concretó si lo hará en solitario, fijará una concesión o tratará de captar socios interesados en colaborar con el proyecto. «Estamos valorando distintas opciones», apostilló. La oposición ya ha dejado claro que el tren minero debe autofinanciarse y no suponer un coste añadido para las arcas municipales. La ejecución de la instalación ha tenido un coste de 6,5 millones de euros financiado con cargo a las partidas de los fondos mineros.
Feve se ha apeado del proyecto,pese a que su concuso parecía seguro. La operadora de vía métrica ha comunicado al Consistorio que se desliga del plan del ecomuseo. No puede asumir nuevos compromisos cuando se le exige una férrea política de contención en el gasto y con su inminente integración en Renfe y Adif. El Ayuntamiento no espera ningún cambio en la decisión de la operadora métrica. «Ya intuíamos que con la incorporación de Feve en Renfe iba a ser complicado que la compañía continuara con el proyecto del ecomuseo. Y así nos lo han traslado la semana pasada», expresó la regidora langreana.
«Desde el Ayuntamiento estamos ultimando ya la puesta en marcha del proyecto. Estamos echando nuestros números y estudiando la forma en que vamos a hacerlo, pero está bastante avanzado. Pretendemos estar en disposición de ponerlo en marcha a primeros del año que viene», remarcó María Fernández.
El Ayuntamiento tiene instalados ya los diez vagones y dos locomotoras que formarán el tren turístico. Los pasajeros recorrerán 2,5 kilómetros a una velocidad de seis kilómetros por hora, aunque la locomotora alcanza una velocidad máxima de 20 kilómetros por hora. La obra de remodelación de la mina y del tren ha corrido a cargo de la empresa Tragsa, y el presupuesto ronda los 6,5 millones de euros. La mayor partida de todas, de 1,9 millones, se destinó al acondicionamiento del denominado socavón Emilia. El ascensor de salida del tren, ya en el pozo San Luis, ascenderá a una altura de 37 metros (equivalente a un edificio de once pisos), y aunque se quiso emular a una jaula minera tradicional, algunas partes, como las luminarias, no pudieron instalarse.
En el corazón de Langreo se encuentra uno de los yacimientos más impoprtantes de la segunda mitad del siglo XX, aunque esta zona asturiana ha vivido más de 150 años dedicada a la extracción de mineral (carbón, sobre todo). Los pozos mineros Samuño y San Luis, joyas del patrimonio minero, o las recientes explotaciones a cielo abierto vuelven ahora a recobrar el protagonismo que tuvieron no hace demasiados años. El tren turístico en el que ahora se trabaja hará parte del recorrido que en su día trasladaba el carbón desde las minas del alto de Samuño hasta el valle del Nalón.
El tren dará cabida a 58 pasajeros que recorrerán 2,5 kilómetros. Saldrán de la estación de El Cadavíu y llegarán al pozo San Luis.
Una reciente visita a Castejón ha vuelto a dejarme impresiones contrapuestas. Volver a ver ‘el Platanito’ siempre resulta interesante; más si consigues que te desbloqueen la única puerta que da acceso a su interior (las demás están sujetas con alambres para impedir su apertura) y pasearte por el interior del electrotrén 443. Da pena; mucha pena. Una joya como ésta sigue pudriéndose en la vía sin que nadie ponga remedio a su progresivo deterioro e irremediable pérdida.
Era una empresa de titanes. Los esfuerzos de un joven aficionado al ferrocarril (Aitor Luna Corcuera, de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Castejón), que anunciaba hace un par de años sus planes de restauración, han sido más entusiastas que realistas. Y el tren sigue su progresivo deterioro, al que parece condenado si alguna empresa (su recuperación solo es posible con mucha inversión) no le pone remedio. Más de veinte años en el dique seco (Fuencarral y Castejón) han dejado este prototipo en un estado lamentable.
CAF no parece dispuesta a hacerse cargo del tren que salió de su factoría de Beasain en 1976 (y a la que volvió diez años más tarde para su reparación y repintado), a pesar de los esfuerzos que se han hecho en estos años. El Ayuntamiento de Castejón negoció la posible colaboración de la firma guipuzcoana, al menos para la restauración «cosmética» del prototipo italiano, a raíz de la instalación en este municipio de la factoría de Trenasa, filial de la empresa de Beasain. Pero la factoría radicada en Castejón pasa ahora por serias dificultades, lo que hace prácticamente imposible su concurso en la posible rehabilitación del electrotén 443.
Tampoco Fiat ha mostrado nunca intención de recuperar el tren, mientras que se desconocen el interés que pueda despertar ‘el Platanito’ en la Fundación de Ferrocarriles Españoles. Son momentos muy críticos para tomar decisiones sobre el automotor que sigue en Castejón, más apartado que nunca, en una vía ya no solo muerta, sino cortada, sin catenaria y sin posibilidades de movimiento autónomo. Llegó en 1994 remolcado y de salir, lo hará de la misma forma, cuando no lo haga bajo la acción del soplete.
De Renfe ni se tienen noticias; ni se esperan. Pero la empresa que lo condenó a finales del siglo pasado y apostó por la tecnología de Talgo, difícilmente se haría cargo del mismo. Ni tan siquiera para compensar la decisión que lo apartó de la circulación comercial. Mucho menos ahora con la crisis económica y con el futuro que pende de la operadora: demasiadas incertidumbres se abren sobre el porvenir de la empresa.
‘El Platanito’ es un tren intrascendente para Renfe, aunque quizá no sea de grato recuerdo para algunos de sus directivos que vivieron un desagradable viaje entre Segovia y Madrid, cuando aún se probaba en las vías españolas el sistema de pendulación italiano. Juanjo Olaizola me contó esta curiosa historia que, posteriormente, he visto documentada en alguna publicación oficial.
El electrotrén 443 se presentaba a los máximos dignatarios de Renfe en un trayecto muy sinuoso, entre Madrid y Segovia. La cosa no debió empezar bien, ya que en el viaje de ida se produjo algún retraso por culpa su novedoso convertidor estático. Solucionado el problema, el tren siguió sin más incidentes hasta la capital castellana, donde todos los invitados asistieron a una copiosísima comida (cochinillo y demás manjares de la zona, incluidos en el menú). Para recuperar el retraso, alguien ordenó al maquinista que pusiera al límite las capacidades de la pendulación. ‘El Platanito’ corrió como una bala pero las continuas basculaciones, en un trazado tan sinuoso como es la bajada de Segovia a Madrid, tuvo nefastas consecuencias sobre los estómagos de los viajeros, sobre todo en el primer coche (donde viajaba la plana mayor) debido a la demora con la que llegaban las órdenes de los giroscopios y acelerómetros… “Ya sabes lo que pasa en estas circunstancias, en cuanto el primero echó todo lo que había comido un rato antes, parece que los demás pronto siguieron su ejemplo”. El relato es esclarecedor.
El futuro del ‘Platanito’ es incierto. Sin nadie que lo defienda (la Asociación de Castejón pasa por diicultades), sin instituciones ni empresas que se hagan cargo de este curioso prototipo parece difícil que sobreviva al soplete. Solo un milagro lo puede salvar.
PD
La historia de ‘el Platanito’ la puedes leer aquí, en una información publicada el lunes 19 de noviembre en El Correo con el título «El Platanito se pudre en castejón«.
(Imágenes Mikel Iturralde. Vídeos documentación Renfe)
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