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La reina Isabel II de Inglaterra utiliza el tren para regresar al palacio de Buckingham

Un gesto inédito ahora, en estos tiempos, pero muy cotidiano hasta mediados del siglo pasado. La reina Isabel II de Inglaterra regresó a Londres en tren, uno de los medios de transporte que utilizará este año para desplazarse en las cuatro regiones británicas con motivo de su ‘Jubileo de Diamantes’, tras una larga ausencia. El Palacio de Buckingham informa de que la soberana, de 85 años y que este lunes cumplió seis décadas en el trono, viajará a más de 50 ciudades de Gales, Inglaterra, Escocia e Irlanda del Norte entre el 8 de marzo y el 25 de julio, con el fin de agradecer a sus conciudadanos su «constante apoyo y lealtad». «La Reina y el duque de Edimburgo utilizarán el coche, el tren real, el avión y el barco Leander en su gira por el Reino Unido», indicó un portavoz real.

El transporte ferroviario fue el utilizado por Isabel II para regresar a Londres después de pasar parte del invierno, como es habitual en la familia real inglesa, en su finca de Sandringham en Norfolk (este de Inglaterra), donde se ha quedado su esposo, el príncipe Felipe, de 90 años. La Reina tomó el tren de las 10.56 GMT en la localidad de King’s Lynn con destino a la céntrica estación de tren King’s Cross de Londres, un trayecto de dos horas y media en primera clase que costó unos 57 euros. Iba vestida para hacer frente al intenso frío, con abrigo verde y una pañoleta en la cabeza, sin que su presencia en la estación de la pequeña localidad inglesa causase apenas revuelo.

Cada año, la Reina pasa las navidades en Sandringham y regresa a Londres poco después de que se cumpla el aniversario de la muerte de su padre, el rey Jorge VI, acaecida en esa finca real el 6 de febrero de 1952. Esa fecha marcó también la llegada al trono de Isabel II, aniversario que generalmente conmemora en privado si bien en esta ocasión, debido a su ‘Jubileo de Diamantes’, se dejó ver este lunes en dos visitas al ayuntamiento de King’s Lynn y a una escuela primaria.

La reina celebrará el primer fin de semana de junio los fastos por su sexagésimo aniversario en el trono, que incluirán un gran concierto con famosos de la música como Paul McCartney frente al Palacio de Buckingham y un espectacular desfile de barcos por el Támesis.

De todas formas, no es laprimera vez que Isabel II recurre al tren para realizar sus viajes por el interior del país. Y todo ello a pesar de los ingratos recuerdos que este medio de transporte guarda para la soberana. Isabel II de Inglaterra y el Príncipe Felipe sobrevivieron en abril de 1970 a un intento de asesinato en Australia, después de que el tren en el que viajaban chocase contra un gran tronco que podría haber provocado el descarrilamiento. Los hechos sucedieron el 29 de abril de 1970, pero hasta no hace mucho habían permanecido en secreto para salvaguardar la reputación de las autoridades.

Sonidos del tren para abrir el 2012 en el Concierto de Año Nuevo de la Filarmónica de Viena



Regalo de Año Nuevo. Y antes de que lo veas en la tele (claro está que es para aquellos que no se levanten antes de las 13.00 horas del 1 de enero). El tradicional Concierto de Año Nuevo de la Filarmónica de Viena viene muy ‘trenero’. Tanto que el maestro letón Mariss Jansons (Riga, 1943), que dirigirá por segunda vez el concierto de música clásica más seguido del planeta, ha elegido una pieza del ‘Strauss del Norte’ para entrar con buen pie en 2012. En el repertorio de este año habrá sitio para una pieza del músico danés Hans Christian Lumbye (1810-1874) como saludo al inicio de la presidencia danesa de la Unión Europea (UE) en enero.

Hans Christian Lumbye compuso la pieza que escucharemos hoy ‘Copenhague Steam Railway Galop’ como su contribución a la inauguración de la primera línea ferroviaria danesa entre Copenhague y Roskilde (1847). Esta pieza descriptiva llena de imaginación, en la más pura tradición de las polcas de Johann Strauss, recuerda la puesta en marcha de un tren (de vapor) en medio de campanas y silbidos de celebración: la máquina acelera, se abre paso por el campo, y acaba por parar en una nueva estación donde se anuncia el fin de trayecto. Todo ello a base de los sonidos de los instrumentos de la orquesta y el aviso de uno de los miembros de la Filarmónica ¡Final de viaje!

Hans Christian Lumbye nació en el año 1810 en Copenhague. Con el tiempo se interesó por la música aprendiendo a tocar la trompeta. Tras un matrimonio infeliz; y frustrado por las pocas expectativas de su condición de intérprete de trompeta en el cuerpo de la guardia Real Danesa aprendió, por su cuenta, a tocar el violín y se unió simultáneamente al grupo de músicos de la orquesta local.

En el verano de 1839 W. Siegl, director de orquesta austriaco, realizó una serie de conciertos con música de Johann Strauss y Joseph Lanner en el teatro inglés de Copenhague cautivando al auditorio con los maravillosos sonidos vieneses. Entre las personas que presenciaron el evento destacaba Hans Christian Lumbye que quedó absolutamente fascinado. Embelesado por la música vienesa intentó durante la noche del concierto memorizar las piezas que se presentaron para poder tocarlas más tarde.

Los días y meses posteriores al concierto Lumbye los invirtió en reunir a compañeros de la banda de la Guardia Real danesa para fundar una pequeña orquesta de 20 músicos. Una vez conseguido el objetivo de involucrar a 20 personas en su proyecto comenzaron los ensayos musicales en los cuales Lumbye, de la misma forma que los Strauss, dirigía la orquesta con el violín en la mano. Finalmente en el otoño de 1840 el rey Federico IV autorizó a Lumbye y a su orquesta a realizar un concierto “A la Strauss” el día 5 de diciembre en el hotel de Inglaterra.

Desgraciadamente Federico IV falleció el día después de ser anunciado el concierto y éste se suspende al quedar incluido en las celebraciones del luto oficial. Pese a los inconvenientes el concierto se llevó a cabo y en él se programaron varias obras de Strauss y Lanner; además del vals de Dinamarca, primera composición de Lumbye. Pronto el público danés quedó prendado por la música de Lumbye y August Bournville, director del Teatro Real, le encargó la composición de galops y polkas mazurcas para incluir en sus ballets. Gracias a la gran fama obtenida Lumbye amplió su orquesta y comenzó a tocar en el teatro Tivoli del cual acabó siendo su director.

Hans Christian Lumbye continuó dirigiendo sus propios conciertos llegando, componiendo más de 600 danzas de las cuales hoy se conservan muy pocas. En 1874 tras el gran éxito en su país y el reconocimiento internacional que supuso la interpretación y edición de sus valses, polkas y galops, Lumbye, muere dejando a la ciudad de Dinamarca sin su “Strauss” particular.

Parte del repertorio de hoy de la Filarmónica de Viena ha sido elegido por el propio Jansons, especialmente varias piezas de los Strauss, que fueron estrenadas en San Petersburgo, la ciudad donde vive el maestro letón, lo que las convierte en algo muy especial para él. La Filarmónica de Viena ha querido, en palabras de su director, Clemens Hellsberg, rendir así un tributo a «la relación musical de amor» que mantiene con Jansons, que en 2012 cumple el vigésimo aniversario de su debut al frente de la que está considerada como una de las mejores orquestas del mundo.

La señal de la televisión pública austríaca (ORF) será distribuida a 73 países de todo el mundo y se espera que unos 50 millones de personas sigan el concierto en directo.

Renfe busca asesoramiento en la Real Academia de Gastronomía para mejorar la oferta culinaria en sus trenes

Renfe y la Real Academia de Gastronomía han iniciado un proyecto de mejora de la oferta gastronómica a bordo de los trenes de la compañía, que será asesorada en la elaboración de sus menús y en la selección de los productos por zonas geográficas. La compañía ferroviaria contará con el asesoramiento del chef Mario Sandoval, la sumiller Mª José Huertas y el director de sala Abel Valverde, seleccionados por al Real Academia para este proyecto.

Renfe recibirá asesoramiento en materia de alimentación, elaboración de platos temáticos y alimentos saludables para los menús del año 2011. La academia colaborará con la Dirección General de Viajeros y con la empresa Cremonini, el actual proveedor de servicios de la compañía.

Entre los objetivos de esta labor conjunta está el prestar una mayor atención a la adquisición de productos españoles existentes en el mercado, y a los productos propios de cada región por donde circulan los trenes que ofrecen servicios de catering.

El pasado año Renfe repartió más de cuatro millones de menús en sus trenes de alta gama: AVE, Alvia, Altaria, Euromed y los treneshotel. En concreto, 4.027.405 menús, entre normales y especiales. Estos últimos se anotaron la cifra de 18.911 comidas servidas en las clases preferente y club de los trenes.

Los vegetarianos son los pasajeros que más usan la clase preferente del AVE. Más de un 32% de los menús que se sirvieron el año pasado se repartieron entre este público. Los celiacos y los diabéticos fueron los siguientes en la lista, con un 12,7% y un 9% de los menús repartidos en 2010, respectivamente, según los datos facilitados a este diario por Renfe.

Incluido en el precio de todos los billetes de clase Preferente de Altaria, Alvia, AVE y Euromed, Renfe presenta una oferta de platos confeccionados de acuerdo a las distintas horas del día: desayuno, almuerzo, cena y snacks/aperitivos, acompañados de una variedad de vinos y refrescos que junto con las bebidas calientes y licores, completan el servicio que la tripulación a bordo ofrece a los clientes durante el viaje. También está incluido en el precio de todos los billetes de clase Club y Business de AVE donde, además, existe la posibilidad de elección del plato principal.

El servicio de restauración se inicia al comenzar el viaje con una bebida de bienvenida para los clientes de Altaria, Alvia, AVE y Euromed a los que posteriormente se servirá la prestación en su plaza. La elección del menú se realiza en el momento de la adquisición del billete, con una antelación mínima de 24 horas antes de la salida del tren para los productos Altaria, Alvia, AVE y Euromed, y de 72 horas en el caso de Trenhotel, tanto para trayectos nacionales como internacionales.

Un convoy histórico recorre Italia para evocar, 90 años después, el viaje con el cuerpo del ‘soldado desconocido’

La historia de María Bergamas vuelve de nuevo al primer plano de la actualidad italiana. Noventa años después de ocurridos los hechos, la madre del ‘soldado desconocido’ italiano recobra la vida, aunque solo sea en el recuerdo de aquel viaje que conmocionó la Italia del primer cuatro de siglo XX y encogió los corazones de millones de compatriotas afligidos por el fallecimiento de 650.000 soldados. Roma necesitaba honrar a sus muertos de la Gran Guerra. Y el féretro donde María Bergamas colocó el cuerpo de su hijo, muerto en la contienda mundial, dio la vuelta a Italia hasta que alcanzó el reposo final en el monumento de Víctor Manuel II, en el ‘altar de la patria’.

Ahora, noventa años después, el tren del ‘soldado desconocido’ vuelve a la estación de Termini, donde puso fin a un viaje de cinco días por varias regiones italianas para evocar el recorrido realizado por la locomotora que arrastraba el coche con los restos de uno de los caídos en la Primera Guerra Mundial. El convoy partió desde el pueblo de Aquileia, en el noreste del país, y atravesó 15 ciudades, entre ellas Florencia y Bolonia, antes de llegar a Roma. Pintado con los colores de la bandera italiana (verde, blanco y rojo), el interior del tren fue reconstruido tal cual era en 1921. Una locomotora de época arrastraba, como entonces, cinco coches, hoy en depósito en el museo ferroviario.

La historia del ‘soldado desconocido’ arranca en 1921, cuando el Alto Mando del Ejército italiano decidió honrar a los 650.000 efectivos italianos caídos en combate, en su mayoría anónimos. El Ejército seleccionó a la madre de uno de los caídos, María Bergamas, para que eligiese un féretro entre once que incluían restos de soldados italianos, de los que saldría el emblemático símbolo.

El féretro seleccionado fue introducido en un tren que recorrió 120 pueblos y ciudades, donde fue aclamado hasta llegar al monumento en honor del primer rey de la Italia unificada, Víctor Manuel II, donde se dispuso su lugar de reposo en el llamado Altar de la Patria.

Noventa años después, evocando aquel viaje que encogió el corazón de millones de italianos, el convoy llegó al son de una canción partisana a la estación romana de Termini, donde esperaban entre otros el presidente de la República, Giorgio Napolitano; el ministro italiano de Defensa, Ignazio La Russa, y el heredero de la casa de Saboya, Manuel Filiberto, invitado por el Gobierno. Con este recorrido, Italia honra a sus soldados caídos en el 150 aniversario de su unificación.

La Biblioteca Ferroviaria abre su puertas al público en el Museo del Ferrocarril de Madrid

El Archivo Histórico y la Biblioteca Ferroviaria de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles han trasladado todos sus fondos, ubicados hasta ahora en el Palacio de Fernán Núñez, al Museo del Ferrocarril de Madrid, en la estación de Delicias. Las instalaciones se abrieron ayer al público, en una fecha que pretendía recordar los 163 años del primer ferrocarril peninsular. Tal día como ayer (28 de octubre de 1848) se abrió la primera línea de la Península, entre Barcelona y Mataró.

Dentro del plan de reorganización de esta institución, en julio de 2010 el Patronato de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles decidió integrar la Biblioteca y el Archivo Histórico Ferroviario en el Museo. La finalidad de esta decisión es unificar todo el patrimonio documental e industrial de carácter histórico que posee la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, para, de este modo, facilitar a la sociedad un acceso global a este ingente acervo patrimonial.

El Archivo Histórico Ferroviario conserva diferentes colecciones provenientes de las antiguas compañías ferroviarias privadas que pasaron a formar parte de Renfe en 1941 y recogen el desarrollo tecnológico, la historia económica y social o las políticas comerciales de estas entidades. En nuestro país es la institución con mayor volumen de información sobre la historia de los ferrocarriles españoles accesible al público y su documentación más antigua procede de mediados del siglo XIX. Su función principal es recoger, organizar, evaluar, gestionar y difundir el patrimonio documental ferroviario y, para ello, fomenta la investigación histórica, científica y cultural de sus fondos, mediante la aportación de información y asesoramiento a los investigadores especializados, organismos públicos o entidades privadas, y a todos los ciudadanos.

La Biblioteca y Hemeroteca Ferroviaria, tanto por su historia como por el volumen de información que aglutina, constituyen una unidad documental de referencia básica para el conocimiento del ferrocarril en España. La temática de sus más de 31.000 monografías y más de 3.000 títulos de publicaciones seriadas se centra en el transporte y el ferrocarril, abordados desde el punto de vista técnico, histórico, social, económico, cultural, legislativo, tecnológico, político o artístico. El fondo se completa con las colecciones especiales de cartografía, folletos, carteles, audiovisuales, memorias de empresas o ephemer.

Las líneas de tren de los Alpes suizos sin salir de casa y al alcance de un clic desde ‘Street View’

Viajar sin salir de casa. Subir al tren y contemplar paisajes de ensueño. Todo es posible ahora, sin moverse del cómodo sillón de nuestro salón. Con un solo clic, a través de ‘Google Maps’ el viaje es real. Un tren que recorre los Alpes suizos, tan real como si fuera posible trasladarse hasta el lugar, pero navegando desde nuestro ordenador. ‘Street View’ se ha montado en un triciclo de tres ruedas con un sistema de cámaras incorporado, el cual ha permitido a la compañía captar instantáneas de éste y de otros lugares «significativos» del planeta.

La compañía que recientemente ha comprado Motorola Mobile amplía ‘Street View’ para que los usuarios puedan disfrutar de los recorridos que siguen los trenes por parajes tan espectaculares como las montañas de Suiza. Anteriormente, ya había inmortalizado lugares como el Amazonas y ahora cambia de continente y llega hasta las míticas cumbres de los Alpes.

Google asegura que su triciclo ha recorrido un sistema complejo de túneles, viaductos y galerías a través de la línea de ferrocarril que recorrea estrechos valles y llega a subir hasta casi 2.000 metros de altitud.

En cooperación con la compañía de ferrocaril ‘Rhaetian Railway’, Google ha ido recogiendo imágenes de trenes en ruta como la de la línea Albula-Bernina, introduciéndose en los Alpes suizos con paisajes «salvajes» de montaña como la de Thusis, y llegando hasta la frontera en Tirano, Italia.

El mecanismo de captura se basa en un ‘trike’, un triciclo de tres ruedas que porta una cámara en la parte superior de una plataforma situada delante del tren. De esta forma, cuando el convoy viaja a lo largo de la línea, las cámaras captan nueve direcciones diferentes de las áreas circundantes alrededor de 360 grados.

Las imágenes aún no están disponibles pero pronto se van a publicar para que podamos admirar las rutas más representativas de los Alpes y podamos disfrutar y también ayudar a documentar y preservar este Patrimonio de la Humanidad. Una vez publicadas, para acceder a estas instantáneas el usuario solo tendrá que entrar a la página web http://googleblog.blogspot.com/2011/10/street-view-hits-stunning-swiss-alps.html

Grupos violentos organizados cortan el paso de los trenes y tranvías para pintarlos con sprays

Violencia y violentos. Cada vez más y muy radicales. Con el arte como coartada, irrumpen en recintos cerrados y vigilados y con total impunidad se dedican a pintar los trenes. Incluso se organizan en bandas y, en algunos casos, llegan a asaltar trenes en plena marcha y con viajeros a bordo (ocho casos en dos años, en el TRAM y Renfe). La Policía habla, incluso, de que llegan a bloquear el paso de los convoyes colocando barricadas en las vías. Y uno de los asaltantes inmortaliza toda la acción grabándola en vídeo que luego cuelga en Internet como muestra de su nuevo trofeo.

Levante es una de sus zonas preferidas. El responsable de la Unidad de Atención e Imagen Urbana de la Policía Local de Alicante, Francisco Tortosa, señala que los servicios más perjudicados por los daños ocasionados con las pintadas han sido, precisamente, los convoyes del TRAM y de Renfe. En el último año se ha denunciado el deterioro de 27 trenes tan solo en la ciudad de Alicante, con daños por valor de 215.000 euros. «La limpieza de un solo tren puede costar ente 3.000 y 5.000 euros», explica Tortosa.

La mayor parte de las acciones de este tipo tienen como escenario las cocheras de los trenes y tranvías, pero «están proliferando nuevas prácticas más violentas y de riesgo». Existen grupos de grafiteros que preparan ataques a trenes y tranvías en marcha, con viajeros dentro, que detienen por medio de barricadas o fuerzan con palanquetas. «Una vez detenido el convoy, algunos de ellos se quedan vigilando con palos, piedras y otras armas mientras otros pintan en pocos minutos el tren, mientras el maquinista trata de quitar la barricada», explicó Tortosa. Estas actuaciones preocupan especialmente a los agentes porque pueden llegar a causar riesgos de descarrilamiento de trenes y de electrocución», indica el concejal de Seguridad Ciudadana, Juan Seva.

El último incidente se produjo hace tres semanas, cuando un grupo colocó una barricada metálica en la vía que podría haber provocado la electrocución de los grafiteros o del maquinista que se encontraba allí. «Estaba tocando la catenaria y era un día de lluvia, menos mal que el maquinista se dio cuenta y llamó para que la retirasen especialistas», apuntó Tortosa.

Hace ya unos meses otro grupo de menores procedente de Madrid paró un tranvía cuando atravesaba una zona de Benidorm, en una agresión que quedó grabada en un vídeo de seguridad. Si el conductor del tranvía no hubiese visto la barricada, podría haber colisionado con ella y se podrían haber producido daños personales entre los pasajeros.

En Almería, tres grafiteros alicantinos apedrearon a una limpiadora del tren al ver que usaba el teléfono móvil, intuyendo que llamaba a los servicios de emergencias al verse sorprendidos mientras pintaban varios vagones.

Se han producido ocho ataques de este tipo en la ciudad. Normalmente estos incidentes se producen en zonas inaccesibles a la Policía Local y apartadas para evitar su detención. La unidad policial también denunció daños en las marquesinas de las paradas del transporte público por grafitis en su modalidad de ácido sobre el cristal, técnica utilizada también en distintos escaparates de negocios privados y que es muy costosa de limpiar.

Ante el aumento de las denuncias recibidas y la gravedad de los hechos, ha sido necesario establecer mecanismos de coordinación con el Cuerpo Nacional de Policía, con la que se ha colaborado para la detención de 14 grafiteros por los correspondientes delitos de daños, quienes pasaron a disposición judicial. Esta colaboración con la Policía Nacional ha sido muy estrecha en los temas relacionados con los trenes, y con la Guardia Civil en lo que respecta al TRAM.

También se han coordinado actuaciones con las policías locales de Valencia, Murcia, Gerona, Rubí (Barcelona), Fuenlabrada (Madrid), y en Alicante con las de Monóvar, San Vicente del Raspeig, San Juan, Santa Pola y Benidorm. Y con peritos del Tribunal Superior de Justicia de Castilla -León y Cataluña.

(Imagen CME)

Los trenes holandeses llevarán ‘bolsas pañales’ para viajeros con incontinencia urinaria

Orinar en el tren siempre ha sido un problema. En algunos casos, por el estado en que se encuentran los urinarios de las unidades; en otros, porque no existen o permanecen cerrados a cal y canto. La cuestión es que hay gente, y no solo personas mayores, que necesitan hacer uso del excusado en algunos de sus viajes. ¿Se encuentra alguno de los lectores en este grupo de necesitados? Pues bien, los ferrocarriles holandeses creen haber hallado la solución: el kit de emergencia.

Los ‘sprinters’ de la NS, es decir los trenes de cercanías de Holanda, carecen de wáter en sus vehículos, dado que los trayectos apenas superan los treinta minutos. Pero en los últimos meses se han intensificado las críticas por la inexistencia de aseos; al tiempo que los viajeros se han visto obligados a abandonar el tren para aliviar su necesidad.

Ni cortos ni perezosos, los responsables de los ferrocarriles holandeses creen haber dado con la solución: una especie de pañal especial. Los ‘sprinters’ (y otros trenes) llevarán un equipo portátil que hará las veces de urinario de emergencia para asistir a los viajeros con problemas de incontinencia o a los pasajeros que se vean urgidos a utilizar estos utensilios. El revisor les indicará dónde se encuentra una «cabina vacía» dentro del convoy para que puedan aliviarse, lejos de los ojos indiscretos de sus compañeros de viaje. Así lo contaba ayer el diario holandés «De Volkskrant», que daba cuenta de esta primicia.

El set fabricado en Estados Unidos ha sido bautizado con un curioso nombre: ‘TravelJohn’ y su caja es más que explicativa: tres siluetas, un niño, una mujer y un hombre adultos realizan un gesto que ilustra su necesidad perentoria. El «equipo de incontinencia» podrá dejarse en el mismo tren y será posteriormente recogido por el equipo de limpiezas al final del trayecto.

La decisión no ha sido bien acogida por los empleados del ferrocarril, en especial entre los maquinistas quienes se interrogan por la persona que ha tenido “tan espantosa” idea, que tachan de broma pesada. El sindicato que agrupa a estos empleados ferroviarios cree que el sistema es poco higiénico y de mal gusto.

Entre los pasajeros tampoco parece haber un aplauso unánime. Las ‘bolsas urinario’ se ven una solución para los hombres, pero pocas mujeres acabarán por aceptarlas. Todos creen, sin embargo, que lo mejor es dotar de baño a los convoyes y así acabar con esta medida que no deja de contemplarse como un parche chapucero.

La ministra holandesa de Transportes, Melanie Schultz, no bromea con el asunto y asegura que la medida es «transitoria». «Hasta que podamos instalar aseos en todos los vagones de los trenes de cercanías se pondrán a disposición los ‘sets urinarios’«, explica.

Euskotren derriba sin previso aviso la estación de La Cadena de Asua, la casa donde nació Zarra

¡Adiós a la casa natal de Zarra! El mítico delantero del Athletic que junto a Iriondo, Venancio, Panizo y Gaínza formó una de las delanteras más famosas del fútbol español oyó los silbidos del tren desde su nacimiento. Su padre era el jefe de estación en La Cadena de Asúa (Erandio) y allí nació y vivió el prolífico goleador vasco. Euskotren ha derribado ahora el edificio debido a su pésimo estado de conservación tras más de una década de abandono.

Pedro Telmo Zarraonandia Montoya nació el 20 de enero de 1921 en la casa estación del barrio de La Cadena, en Erandio, y fue bautizado en su parroquia de La Asunción el día 23 de igual mes, apadrinado en la pila por Alejandro Montoya y Demetria Montoya. El edificio, aunque centenario, carecía de protección por parte de las instituciones, aunque guardaba un importante valor sentimental para muchos seguidores del Athletic.

La estación de La Cadena estaba situada en la línea que cubría el servicio ferroviario entre las localidades de Sondika y el barrio Lutxana de Erandio. No había servicio de viajeros desde 1996 tras una primera reapertura. Tras esa fecha sólo se empleaba para que las unidades que servían en la línea del Txorierri llegaran y salieran del taller de Lutxana, así como para que las nuevas unidades o locomotoras realizaran pruebas, como fue el caso del tranvía de Bilbao o las locomotoras de Euskokargo. En este tramo de vía han sido clausuradas las estaciones de Asua, Sangróniz y Arriaga, ya desaparecida. Esta línea formaba parte de una línea más amplia hacia Mungia, pero cuando EuskoTren obtuvo el servicio el tramo Sondika-Mungia ya estaba desmantelado entre otros motivos debido a la ampliación del Aeropuerto de Bilbao.

«No teníamos otra cosa para entretenernos así que todos le dábamos al balón o a las canicas», explica uno de los hermanos ahora octogenario del mítico futbolista. Usaban la carretera anexa al andén como campo de fútbol, porque entonces apenas pasaban coches por allí «y no teníamos peligro».

Haciendo oídos sordos a la negativa paterna, el fino delantero comenzó a jugar sin federar en el Asua, el equipo del barrio, hasta que obtuvo su primera ficha profesional en 1937 con el Erandio, año en que toda la familia se trasladó a Mungia. Tres años más tarde dio el salto al Athletic, el equipo de su vida en el que militó durante 16 temporadas plagada de éxitos. Zarra es aún el máximo anotador de la historia de la Primera División de España con 252 tantos, del Campeonato de España de Fútbol (Copa) con 81, y del Athletic Club con 333; además es el futbolista que más veces ha ganado el Trofeo Pichichi, logrando este galardón en seis ocasiones.

La empresa ferroviaria reconoce que la decisión del derribo se ha tomado ante el «grave estado de ruina que presentaba» el edificio. La sociedad temía que se produjese algún accidente en su interior o que la vieja estación se convirtiese en cobijo de ‘okupas’.

El Ayuntamiento de Erandio nada sabía de la decisión adoptada por Euskotren que, al parecer, no le notificó el derribo. Fuentes del consistorio ha mostrado su malestar por esta situación irremediable. «Nos enteramos al pasar por allí».

La operadora ferroviaria utilizará la zona que ahora ha quedado despejada para almacenar material de obra y construcción.

(Imagen Pedro Urresti)

Quince pucheros ferroviarios para celebrar la llegada del ferrocarril a Alar del Rey

Viejas costumbres. Recuerdos de la época del carbón. Con un concurso de ollas ferroviarias, la localidad palentina de Alar del Rey ha conmemorado este fin de semana el 154 aniversario de la llegada del tren de Isabel II, que unía a la localidad con Reinosa (Cantabria). En total participaron 15 guisos cocinados in situ a base de patata y carne de vacuno; quince pucheros que se vieron respaldados por otros tantos elaborados fuera de concurso por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Mataporquera (Cantabria).

Alar del Rey le debe su existencia al Canal de Castilla. Es el punto de partida de dicho canal, en su ramal norte. El pueblo no existía antes de la creación del canal, y nace como lugar central de construcción del ramal norte. Por esta razón, y debido a que los ingenieros encargados de la construcción eran de origen francés, el pueblo tiene como patrón a San Luis Rey de Francia.

Ya en plena mitad del siglo XIX, Alar del Rey fue elegida como punto de arranque de una de las primeras líneas férreas que circularon en España. El ferrocarril de Isabel II, del que el tramo de Alar del Rey a Reinosa fue el tercero de los que entraron en funcionamiento en la Península ibérica, más tarde conocido como de Alar del Rey a Santander.

Dentro del programa de actos también se llevó a cabo la Jornada de Convivencia Comarcal Montaña II organizada por la Asociación de Jubilados y Pensionistas Canal de Castilla junto con la Federación Provincial de Jubilados y Pensionistas, en la que unas 250 personas se reunieron para disfrutar y, de paso, rememorar la ruta del Carbón de Cok proveniente de los valles de la Montaña Palentina y que era transportado en barcazas desde la dársena de Alar.

El ferrocarril de Santander a Alar del Rey pretendía enlazar el Canal de Castilla con la costa cantábrica, para facilitar así el transporte de mercancías, especialmente los trigos y harinas de Castilla. En 1831 se cedía el canal a una empresa privada, concediéndoles por una cédula la posibilidad de hacer un «camino de hierro, sea desde Bolmir a Reinosa, desde Reinosa al mar, pero la empresa no hizo uso de este privilegio, según indican los expertos.

Las instituciones de Santander, preocupadas por el problema del transporte de los trigos y harinas de castilla, retomaron el proyecto. En 1849 se constituía una nueva Comisión, que en mayo del año siguiente conseguiría la concesión provisional del ferrocarril de Alar a Santander, y el patrocinio regio para la nueva empresa que pasaría a llamarse Ferrocarril de Isabel II.

Las obras encomendadas a una empresa inglesa avanzaban muy lentamente, y su coste desbordó el presupuesto inicialmente previsto. Hasta abril de 1857 no se concluyó el primer tramo, Alar del Rey a Reinosa, de 50 kilómetros. En octubre de 1858, se abrió al trafico el segundo tramo de 39 kilómetros, mientras que el último tramo de 49 kilómetros se realizó entre Reinosa y los Corrales de Buelna.

Actualmente, la línea Santander-Alar del Rey forma parte del corredor Santander-Madrid de la línea convencional. El trazado es realmente sinuoso en la parte cántabra, suavizándose en la parte palentina, con tramos donde se podrían alcanzar velocidades de 160 kilómetros a la hora, pero el estado de la catenaria y de otros elementos vinculantes, marcan entre 100 y 120 la máxima velocidad comercial.

(Imagen Alberto San Millán Suances en Wikimedia Commons)