Tirón de orejas. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha pedido a los gestores de infraestructuras «gestionar la implantación progresiva de balizas ASFA que controlen la velocidad de los trenes de forma que se asegure su inmediato frenado en caso de rebasar la velocidad máxima». La CIAF, órgano dependiente de Fomento y formado por expertos, ha elaborado un informe previo sobre el estudio que se le ha encomendado para esclarecer los motivos del siniestro ferrociario de Santiago. En este primer reporte la comisión pone de manifiesto dos recomendaciones para mejorar la seguridad en el transporte ferroviario y que no estaban presentes en el descarrilamiento del Alvia.
La primera de ellas insta a la señalización física a lo largo del trazado de todas las reducciones de velocidad reflejadas en el libro de ruta que portan consigo los maquinistas. Un segundo apunte indica la necesidad de dotar a todos los trenes de un sistema automático de frenado en caso de que se supere la velocidad permitida por la vía que circule.
En el caso del Alvia de Santiago el sistema Asfa Digital estaba preparado para realizar la parada de emergencia en caso de que el convoy hubiera alcanzado los 200 kilómetros por hora, aunque el límite era de 80. La precaución resultó inútil ya que la máxima velocidad fue de 195. De haber viajado a cinco kilómetros por hora más el tren se hubiera frenado de forma automática.
En paralelo, el gestor ferroviario Adif ha puesto en revisión todos sus protocolos de seguridad tras el accidente de tren de Santiago, en especial en tramos de la red similares, mientras que Renfe revisa también sus procedimientos de comunicación entre la cabina y los centros de gestión, personal de a bordo y demás comunicaciones. Estas modificaciones van en línea con las recomendaciones aportadas por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que sugiere que todas las reducciones de velocidad máxima programadas entre estaciones, a partir de un cierto rango, estén señalizadas en la vía férrea.
Desde las horas posteriores al descarrilamiento del tren Alvia el pasado 24 de julio, el Ministerio de Fomento ha asegurado que Adif ha puesto en revisión todos sus protocolos de seguridad, en especial aquellas zonas de transición a la red convencional y en los trayectos de integración en núcleos urbanos. De momento ya ha implantado las primeras medidas en la zona del accidente y está previsto que se extiendan a todos los tramos de características similares. En concreto, en el punto kilométrico 79/769 Adif instaló ayer una baliza ASFA y un cartel que limitan la velocidad a 160 kilómetros por hora, mientras que en el punto kilométrico 81/669 instaló el lunes una baliza y un cartel que limitan la velocidad a 30 kilómetros por hora. Estos avances los explicará el próximo 8 de agosto en su comparecencia en el Congreso de los Diputados el presidente de Adif, Gonzalo Ferre.
Ese mismo día está previsto que comparezca también el de Renfe, Julio Gómez-Pomar, para informar de la revisión de todos los protocolos, entre ellos los de comunicación entre la cabina de conducción y los centros de gestión, personal a bordo y demás comunicaciones de servicios. Renfe está revisando también los planes de formación y los cursos de actualización del personal, y analizando nuevas propuestas en relación con los exámenes psicofísicos del personal de conducción, así como los intervalos para su realización.
El 9 de agosto, la ministra de Fomento, Ana Pastor, comparecerá en la Cámara baja para aportar la información disponible en aras de esclarecer las causas que provocaron el descarrilamiento del tren , que ha costado la vida a 79 personas.
La catástrofe que costó la vida a 79 personas y dejó a más de 150 heridas se gestó y concretó en apenas dos minutos y diez segundos. Este fue el tiempo que transcurrió desde que el maquinista, Francisco José Garzón, recibió una llamada del revisor que viajaba a bordo del Alvia hasta que el amasijo de hierros a los que quedó reducido el convoy quedó frenado sobre la superficie de la curva de A Grandeira.
El juzgado que instruye la causa dio a conocer ayer la grabación de los instantes previos a la tragedia que realizó la caja negra de la cabina. Los sonidos registrados vienen a confirmar la principal hipótesis que se baraja sobre la causa del descarrilamiento: que una distracción del conductor le impidió reducir la velocidad del tren desde los más de 190 kilómetros hora a los que circulaba hasta los 80 que exigía el trazado donde se produjo el siniestro. Según los datos aportados por el Tribunal Superior de Justicia de Galicia, Garzón recibió la llamada del revisor a las 20.39 horas y 6 segundos, un diálogo que se prolongó durante un minuto y 40 segundos y finalizó solo 11 segundos antes de la salida de la vía.
La caja negra también revela que 32 segundos después de que el maquinista atendiera a la llamada se produjo un primer aviso acústico en la cabina con el que el sistema de conducción advirtió a Garzón de que debía reducir la velocidad de la marcha, pero que este no atendió al estar conversando por el móvil. El segundo mensaje recordando la necesidad de reducir la velocidad llegó diez segundos antes del descarrilamiento y con el tren aún a 195 kilómetros por hora. A este sí respondió el maquinista pero ya era demasiado tarde. Los intentos de Garzón por frenar el convoy, el último activando el sistema de emergencia cuando el descarrilamiento ya se había producido, fueron en vano. El último apunte del informe entregado al juez Luis Aláez sobre el contenido de la caja negra señala que a los 20.41 horas y 16 segundos finalizó el sonido de arrastre del tren .
En su declaración de ayer ante el juez instructor el revisor, Antonio Martín, reconoció ser el autor de la llamada que supuestamente originó la distracción del maquinista. Martín, que aseguró que en ningún momento se había sentido culpable de nada, indicó que la conversación que él inició finalizó antes del descarrilamiento como, dijo, avala el hecho de que no perdiera el móvil pese el impacto que su coche sufrió a causa del accidente porque le tenía guardado en el bolsillo. Sobre por qué no aludió a dicha llamada durante su declaración ante la Policía, el revisor justificó que en ese momento aún se encontraba afectado por las imágenes del accidente, que no podía recordar muchas de las cosas que acontecieron antes y después del mismo y, por último, que tampoco consideró que pudiera tratarse de un hecho trascendental.
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