‘La grand vitesse’ languidece. Y las dudas de los últimos tiempos siguen sin despejarse. Al menos en Francia, el país que alumbró los trenes de Alta Velocidad (TGV en las siglas en francés), que celebra el 30 aniversario de la primera línea entre París y Lyon, con incertidumbres sobre el desarrollo de futuras extensiones de la red. Un «TGV Aniversario» de la compañía ferroviaria nacional SNCF recorrerá hasta el próximo julio las vías del país en una ronda de actos conmemorativos que culmina el 22 de septiembre, aniversario de la entrada en servicio en 1981 del París-Lyon en dos horas y 40 minutos frente a las cuatro horas hasta entonces.
La idea de implantar el TGV fue propuesta por primera vez en los años 1960, después de que Japón hubiese empezado la construcción del Shinkansen en 1959. Desde 1981, en esos trenes franceses han viajado 1.700 millones de personas, de ellas 131 millones, el año pasado, según la SNCF, que gestiona la circulación diaria de 800 TGV.
El éxito de la primera línea provocó la expansión del servicio, con nuevas líneas construidas hacia el sur, oeste y noreste del país. Ansiosos por imitar el éxito de la red francesa algunos países vecinos como Bélgica, Italia o Países Bajos construyeron también sus propias líneas de alta velocidad enlazando las líneas del TGV francés con Bélgica, Alemania, Países Bajos, Luxemburgo, Italia, Mónaco, Suiza e incluso con el Reino Unido.
El TGV es uno de los trenes convencionales más veloces del mundo, operando en algunos tramos a velocidades de hasta 320 km/h teniendo el récord de mayor velocidad media en un servicio de pasajeros y el de mayor velocidad en condiciones especiales de prueba. En 1990 alcanzó la velocidad de 515,3 km/h, y el 3 de abril de 2007 superó su propio registro al llegar a los 574,8 km/h en la línea París-Estrasburgo.1
El aniversario, en un momento de auge de la alta velocidad en el extranjero, fue recibido con dudas sobre la ejecución de nuevas líneas en Francia, donde hay una decena de proyectos en el aire por falta de financiación y varios organismos cuestionan la sostenibilidad económica de este medio de transporte.
En 2007, el Gobierno francés se marcó el objetivo de construir 2.000 kilómetros suplementarios de alta velocidad en el horizonte de 2020, pero muchas de esas obras carecen aún de compromisos presupuestarios.
Además, la directora general de viajes de la SNCF, Barbara Dalibard, reconoció que «hoy en día el 30% de las líneas de TGV no son rentables», en declaraciones a ‘Le Figaro’. Dalibard coincidió con el presidente de la compañía, Guillaume Pepy, en que hasta 2007, los beneficios del TGV eran los que sustentaban la empresa en términos económicos. También relativizó el aura que rodea estos trenes al afirmar que «de cada diez viajeros transportados a diario por SNCF, nueve no lo hacen en TGV».
De los cinco proyectos previstos para esta década, sólo dos han logrado cerrar su financiación (la finalización de la línea París-Estrasburgo y la del Rin al Ródano).
(Imagen David Monniaux en Wikimedia Commons)
treneando 
El titulo no es verdad. No se plantean «serias dudas sobre su futuro», lo que es dudoso es la extensión futura de las líneas de alta velocidad, cosa que comparto que no tiene sentido seguir construyendo mientras la red ferroviaria convencional tiene grandisimos problemas de mantenimiento diferido desde hace muchos años. Y que llegue de una vez la liberalizacion del mercado de los trenes regionales en Francia, asi se liberan del desastre de la SNCF y reviven dichos servicios al poder ser operados por cualquier empresa privada o por la misma SNCF pero en competencia.
Lo que no comprendo es cómo unas líneas que han sido rentables en los años 80 ya no lo son ahora. Lo lógico es lo contrario: que ciertas tecnologías vayan siendo más rentables conforme pasa el tiempo y se abarata su construcción y mantenimiento.
¿Es qué ahora esas líneas son más caras de mantenet? ¿O es que con la crisis los trenes van a la mitad de capacidad?
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