El AVE vasco, el menos veloz de todos


De nuevo recurro a un texto de Aitor Alonso para hacerme eco del tren de alta velocidad en Euskadi. Como es ya conocido, el TAV tendrá un tope de 250 kilómetros hora para evitar que las unidades alcancen a los mercancías, que solo transitarán por las vías del AVE en Euskadi.

Este reportaje aparece hoy en El Correo. El AVE tendrá que echar el freno cuando entre en Euskadi. La línea de alta velocidad que se construye en el País Vasco, la conocida ‘Y’ ferroviaria, será uno de los tramos de la red española de altas prestaciones con una menor velocidad punta. El único construido para circular como máximo a 250 kilómetros por hora de entre todos los grandes corredores troncales, los que parten –o partirán– desde Madrid hacia Barcelona, Sevilla, Levante, Galicia, Extremadura y la frontera vascofrancesa. En todos ellos, la infraestructura se ha contemplado para alcanzar al menos los 300 kilómetros por hora, aunque lo usual es dejarla preparada para los 350, un registro que todavía no se aplica en los viajes comerciales.

La última conexión en subirse al carro de la máxima velocidad ha sido Galicia. El nuevo ministro de Fomento, José Blanco, ordenó a los pocos días de hacerse cargo de la cartera una revisión del tramo más problemático entre la Meseta y la comunidad gallega para que el AVE pueda alcanzar en este corredor la cifra mágica de los 300 kilómetros por hora. Según el proyecto manejado hasta la fecha, el AVE a Galicia se encontraba con serias dificultades en el paso entre Castilla y León y la provincia de Orense, más concretamente en el trazado desde Lubián (Zamora) hasta la capital orensana, una zona de orografía complicada donde la velocidad máxima se reducía a 200. La revisión afectará a 64 de los 104 kilómetros y permitirá incrementar ese límite, aunque a costa de encarecer el proyecto.

La velocidad en los corredores ferroviarios está relacionada directamente con dos factores. Por un lado, con el diseño de la línea. Para que sea posible desarrollar sobre ella altas velocidades, por encima de 300 kilómetros por hora, el trazado debe ser lo más rectilíneo posible, con curvas de amplio radio, pocas estaciones y sin dificultades orográficas notorias. Por otro, y éste es el «punto clave» en la ‘Y vasca’, tampoco pueden diseñarse corredores para ‘muy alta velocidad’ cuando la línea va a admitir tanto trenes de pasajeros como convoyes de mercancías, señalan fuentes de Adif, la sociedad pública que gestiona las infraestructuras ferroviarias en España.

En el caso vasco, que la ‘Y’ sea útil para ambos tipos de tráficos ha sido una reivindicación que puso sobre la mesa con empeño el Ejecutivo autónomo. Según sus cálculos, la posibilidad de transportar mercancías por las vías de alta velocidad permitirá sacar de las carreteras vascas a miles de camiones cada año, al dar capacidad para transportar la carga de 800.000 convoyes anuales. La necesidad de hacer compatible el tráfico de ambos tipos de trenes impide que los más veloces, los de pasajeros, puedan sobrepasar ciertos límites. Acabarían arrollando a los lentos.

«En la ‘Y’ convivirán los dos tipos de servicios, con distintas velocidades, como ya sucede, con éxito, en otras redes europeas como en Alemania», ratifican fuentes de ETS, la gestora de infraestructuras del Gobierno vasco. «La velocidad máxima prevista para los trenes de viajeros será de 220 kilómetros por hora, y de 90 para las mercancías», aclaran, aunque el corredor estará preparado para un límite algo superior, que quizá se alcance con el tiempo: 250 kilómetros por hora para los convoyes de viajeros y 120 para la carga.

«Si la diferencia entre ambas velocidades fuera mayor –300 kilómetros por hora para los pasajeros, por ejemplo–, sería muy difícil ordenar los tráficos», lo que técnicamente se denominan los ‘surcos’, apuntan por su parte fuentes de Renfe. De ser así, la circulación de mercancías quedaría relegada casi exclusivamente a las horas nocturnas y la eficacia de la apuesta de carácter medioambiental por dar paso a ambos tipos de trenes –y reducir así el tránsito de camiones–, resultaría afectada.

De otro lado, de poco serviría en la ‘Y vasca’ disponer de una línea adaptada a velocidades extremas, sostienen algunos expertos. Un tren necesita entre 10 y 20 kilómetros para acelerar de 0 a 300 kilómetros por hora, según datos de la UIC, la Unión Internacional de Ferrocarriles, y otros cinco para frenar hasta detenerse. En una relación Vitoria-Bilbao, por ejemplo, apenas habría distancia suficiente para llevar el convoy a la velocidad máxima y obtener de ello un rédito en tiempo – apenas unos minutos– que haga que merezca la pena frente a sus inconvenientes: el sobrecoste en la construcción de la infraestructura y el aumento en el consumo energético, que «se dispara de forma exponencial al alcanzar estas altas velocidades».

A pesar de estas desventajas, todas las grandes líneas de AVE recientes o en ejecución se preparan para permitir velocidades de hasta 350 kilómetros por hora, una marca que, sin embargo, aún no se alcanza en España en los servicios normales del AVE. «La velocidad comercial máxima es de 300 kilómetros por hora», indican en Renfe, aunque se conoce que se han iniciado pruebas en el corredor Madrid-Barcelona para incrementar este límite al máximo permitido por la infraestructura, lo que dejaría el tiempo de viaje entre ambas capitales en dos horas. Sería la puntilla de Renfe al ‘puente aéreo’, aunque esta posibilidad no parece aún próxima en el tiempo.

A continuación, os detallo los límites de velocidad en las líneas previstas en España:

– Madrid-Sevilla (1992): Preparado para 300 kilómetros por hora. La velocidad punta apenas se alcanza en un tramo de 8,5 kilómetros.

– Madrid-Valladolid (2007): Preparada para 350 km/h. Se alcanzan los 300 km/h. en el 82% de la línea.

– Madrid-Barcelona (2008): Preparada para 350 km/h, con tramos de 300. Se han iniciado pruebas para alcanzar la velocidad máxima, que dejaría el viaje en dos horas.

– Madrid-Levante (2010): En ejecución, con diseño para 350 km/h.

– Madrid-Extremadura (2012): Proyecto para 350 km/h.

– Madrid-Galicia (2012): Para 300 km/h (350 km/h, entre Orense y Santiago).

– Valladolid-Burgos-Vitoria: 350.

– ‘Y vasca’ (2013): La única de tráfico mixto, preparada para 250 km/h.

(Fuente El Correo)

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