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Un nuevo sabotaje en el metro de Madrid provoca paros que condenan todos los partidos

Nueva acción de sabotaje en el Metro de Madrid. Condena unánime a la acción de paralizar los trenes. La empresa denunciará en los tribunales la acción que llevaron a cabo ayer varias personas en el suburbano, que bloqueaeon diez trenes en plena hora punta, lo que afectó a 90.000 personas que sufrieron retrasos medios de unos diez-once minutos. Los incidentes, protagonizados por un colectivo contrario a la subida de las tarifas en el transporte público, han sido condenados por todos los estamentos polìticos. El consejero delegado de Metro, Ignacio González Velayos, ha subrayado que la acción ha sido «concertada» y responde al mismo patrón que la que tuvo lugar el pasado 25 de abril.

La delegada del Gobierno en Madrid, Cristina Cifuentes, ha explicado que el sabotaje ha sido un acto «muy insolidario» y que «sólo perjudica a los trabajadores madrileños, provocando que miles de ellos lleguen tarde a sus trabajos». Cifuentes ha insistido. que este tipo de actuaciones son «un ataque directo» a los ciudadanos madrileños que tienen que usar el suburbano para acudir cada mañana a sus puesto de trabajo.

Los activistas tiraron de los timbres de alarma de convoyes que estaban en las estaciones de Embajadores, El Carmen, Argüelles, Concha Espina, Alvarado, Sevilla, Callao, Colombia, Sainz de Baranda y Antón Martín. La acción tuvo lugar a las 8.29 horas y obligó a los conductores a comprobar lo ocurrido y activar el mecanismo necesario para volver a poner en marcha los trenes, por lo que se ha alargado hasta las 8.38.

Según un comunicado remitido por el colectivo ‘Stop al tarifazo’, la activación de las alarmas de emergencia ha provocado «un parón de varios minutos», siempre «cuando los trenes se encontraban parados en las estaciones y con las puertas abiertas, por lo que no ha causado daños ni situaciones de peligro para los usuarios». Con esta iniciativa, sus autores pretenden demostrar que los ciudadanos de Madrid no aceptan la subida de tarifas y que están decididos a actuar para pararla, según ese comunicado.

El pasado 25 de abril se produjo una acción idéntica cuando un grupo de personas accionó las frenos de emergencia en trece convoyes de nueve líneas del metro madrileño y causó retrasos de varios minutos en el servicio. Tras ese suceso, que también tuvo lugar hacia las 8.30 horas, Metro denunció lo ocurrido a la Policía e informó a la Delegación del Gobierno.

Posteriormente, el 8 de mayo, un grupo denominado «actuemos contra el tarifazo» aseguró haber «inutilizado» en torno a las ocho de la mañana «decenas de compuertas de acceso al Metro de Madrid en diferentes estaciones repartidas por toda la ciudad», aunque la compañía dijo tener constancia solo de tres tornos atascados en una única estación.

La empresa ha denunciado el caso a la Policía, que ya investiga, y remitirá la denuncia a un juzgado. González Velayos ha dicho que ignora si son los mismos actividades del pasado 25 de abril en cuyo caso «serían reincidentes y sería una agravante» desde el punto de vista judicial. Eventuales reclamaciones de particulares serían añadidas a la denuncia general de Metro , ha agregado el directivo.

El delegado de Economía y Empleo del Ayuntamiento de Madrid y portavoz del Grupo Municipal Popular, Pedro Calvo, ha condenado el «boicot intolerable» y ha asegurado que «en un sistema democrático hay formas de expresar opiniones, incluso de ejercer oposiciones sin necesidad de entorpecer la vida de los demás ciudadanos». Calvo precisa que «para poder tener trascendencia en los medios de comunicación, son unos pocos que pretenden conseguir molestar a muchos» y desea que «se pueda identificar a los responsables y se les pueda castigar por su actuación. A su juicio, una acción como ésta «requiere de una premeditación, de una alevosía y lo único que les ha faltado es la nocturnidad para tenerlas todas».

La delegada del Gobierno cree que los saboteadores no han conseguido su objetivo, puesto que «no han conseguido parar el Metro durante un tiempo significativo, porque la media de la parada ha rondado entre 6 y 3 minutos por tren, lo que ha causado molestias a los usuarios, pero por fortuna poco relevantes». Cifuentes ha señalado que la Policía Nacional ha abierto una investigación y se encuentra analizando las grabaciones de las cámaras de seguridad del Metro para identificar a los autores de los hechos «para exigirles todas las responsabilidades administrativas y penales que la ley prevé».

El ‘Tren de la Fresa’ busca financiación privada para hacerse de nuevo a la vía

Se busca capital para el ‘Tren de la Fresa’. Los peores augurios se han confirmado. La gestión de este clásico convoy que cubre el recorrido entre Madrid y Aranjuez será en el futuro privada, si es que hay alguien dispuesto a depositar la financiación necesaria para cubrir el servicio. Pese a los altos índices de ocupación (el 92% en la temporada de 2011), el déficit comercial de este convoy ronda los 100.000 euros. Las administraciones implicadas en esta ruta turística, que se ha mantenido en activo durante veintisiete años, no pueden más. La Fundación de Ferrocarriles Españoles, la Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento de Aranjuez buscan, por tanto, un nuevo ‘dueño’

Solo la gestión será, de momento, privada. El Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias continuará manteniendo el control sobre el tren. «Estamos trabajando en un pliego que sacará a concurso la gestión del tren», explica el director del Museo del Ferrocarril, Miguel Muñoz. quien ha recordado la imposibilidad de hacer frente a una campaña (la vigéximo octava) sin capital privado.

La Fundación de Trenes Turísticos es la única que está dispuesta a «asumir el riesgo» de la gestión del servicio, que apenas aporta ingresos, pese al éxito de la iniciativa, una de las más antiguas del panorama ferroviario español. Muñoz ha expresado que esta compañía cuenta con una máquina de vapor histórica todavía en funcionamiento lo que le otorga la experiencia necesaria para hacerse cargo del servicio turístico.

A pesar de la privatización del servicio, el director del Museo del Ferrocarril ha confirmado que el ‘Tren de la Fresa’ seguirá contando con subvenciones por parte de las administraciones públicas, ya que la inversión regresa a la región «a través del beneficio económico que generan sus visitantes, especialmente en Aranjuez».

El pasado año se rozó la situación de peligro y el tren estuvo a punto de no salir. Sin embargo, un acuerdo de última hora permitió salvar la temporada que se cubrió con la ‘Baldwin’ de Guadix, ya que solo el vapor garantiza el éxito de este programa turístico que atrae a visitantes foráneos a esta ruta centenaria. Como explicó Miguel Muñoz el coste del servicio es “muy alto” porque el material del convoy es único en su género e irremplazable. Cuatro coches ‘costa’, construidos para los servicios de cercanías de la Compañía MZA entre 1914 y 1930, y dos furgones de los años sesenta, que pertenecen a la serie J 400.000, forman parte de este convoy presente desde hace 27 temporadas.

El ‘Tren de la Fresa’, más allá de los aspectos “puramente económicos, ha adquirido una indiscutible función social por ser ya un símbolo de la Comunidad de Madrid y de nuestro país que, por un lado, transmite la memoria entre generaciones de un modo de transporte ya desaparecido; y, por otro, representa una singular forma de ocio y cultura de la comunidad madrileña” añaden.

El ‘Tren de la Fresa’ recrea el viaje que en 1851 dio origen a la segunda línea férrea de la Península ibérica (el 10 de noviembre de 1837 se había inaugurado el ferrocarril entre Güines y La Habana, en Cuba que por aquel entonces todavía era española, y ya se habían apagado los ecos del Barcelona-Mataró de 1848). Además del transporte de viajeros, muchos de ellos pertenecientes a la corte real (según cuenta la leyenda, llegaba hasta la misma puerta de la residencia real y los últimos metros de carril eran de plata), el ferrocarril llevaba hasta los mercados de Madrid los productos de la huerta, sobre todo espárragos y fresas, de donde toma finalmente su nombre.

El proyecto de este tren se debe al Marqués de Pontejos que, bajo el patrocinio del Marqués de Salamanca, fue finalmente inaugurado por la reina Isabel II. La propia monarca cedió gustosamente terrenos de su propiedad, al oeste del Palacio Real, para la entrada del ferrocarril en Aranjuez. Para llevar a cabo la línea, se tuvieron que salvar diversos accidentes geográficos, con la construcción de sendos puentes sobre los ríos Jarama y Tajo. La importancia estratégica de la línea era elevada, pues suponía el primer paso del ferrocarril desde Madrid a Andalucía y Levante.

Se construyó una estación término, hoy desaparecida, frente a la fachada occidental del Palacio Real de Aranjuez, a la que se añadiría años después otra estación al sudoeste del casco antiguo de la ciudad, en la que paraban los trenes destino a Cuenca, tras la prolongación de la línea a esta ciudad en 1883. Ambas fueron sustituidas por otra estación, construida en 1923, y que actualmente sigue en uso. Hasta la creación de Renfe en 1941, dicha estación pertenecía a la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), como muestran los mosaicos decorativos existentes en su vestíbulo.

El Proyecto del ‘Tren de la Fresa’ surgió por iniciativa del Ayuntamiento de Aranjuez, que con motivo de las Fiestas de la Primavera del año 1984 quiso organizar un acto especial para conmemorarlo. Por otra parte, ese mismo año se cumplían 133 años de la inauguración de la línea Madrid-Aranjuez y el Museo del Ferrocarril abría sus puertas en la nueva sede de la antigua estación de Delicias, donde ya era posible la exhibición de material ferroviario en sus vías.

¿Y ahora? El mundo ferroviario aguarda expectante el inminente futuro del ‘Tren de la Fresa’ y se muestra preocupado porque el Museo mantenga la propiedad sobre los vehículos históricos que componen el convoy. Confían en que se encuentre el capital suficiente para que se haga de nuevo a la vía, aunque se ve su futro tan negro como los penachos de humo que lanzan en su recorrido las locomotoras de vapor que tiran de este preciado transporte.

(Imagen Chema Barroso)

Argentina rescinde la concesión a TBA tres meses después del accidente más grave de su historia

Crónica de una mueret anunciada. El gobierno argentino ha decidido rescindir el contrato de concesión de dos líneas de ferrocarril a la empresa local Trenes de Buenos Aires (TBA), a tres meses del grave accidente en una terminal de Buenos Aires que dejó 51 muertos y más de 700 heridos. La medida se tomó por decreto, debido al «deficiente estado del material rodante y de la estructura de prestación de servicio y por graves incumplimientos» por parte de la empresa, explicó el ministro de Planificación, Julio De Vido.

La empresa TBA, que tenía la concesión de las líneas Mitre (periferia norte-Buenos Aires) y Sarmiento (periferia oeste-Buenos Aires) que trasladan un total de 600.000 pasajeros diarios, había sido intervenida a finales de febrero tras el grave accidente. La explotación de ambas líneas quedará a cargo de las empresas Metrovías y Ferrovías, que operan además otras dos líneas urbanas de pasajeros y una de cargas, precisó el ministro. De Vido aseguró que «el proceso de rescisión de ninguna manera debe ser mezclado con la causa penal que se está llevando adelante en la justicia» por el accidente.

El 22 de febrero pasado, un tren urbano de la línea Sarmiento proveniente de la periferia oeste y atiborrado de pasajeros impactó contra un paragolpe de la estación terminal de Once, en el centro de Buenos Aires, en el tercer accidente más grave de la historia ferroviaria de Argentina. El hecho, que conmovió al país, puso al descubierto la falta de inversiones y el deficiente estado de los ferrocarriles privatizados en los años 90.

El accidente es investigado por el juez Claudio Bonadío, quien citó a indagatoria a unas 30 personas, entre ellos los exsecretarios de Transporte Juan Pablo Schiavi y Ricardo Jaime, y los hermanos Antonio y Sergio Cirigliano, empresarios del grupo local que controlaba la firma TBA.

Feve vende a Costa Rica otros seis ‘Apolos’ que prestarán servicio en la línea San José-Cartago

Feve ha acordado la venta de seis trenes al Instituto de Ferrocarril de Costa Rica por un importe de 4,5 millones de euros. Los trenes prestarán servicio en la línea ferroviaria San José de Costa Rica-Cartago, que se inaugurará en los próximos meses.

Se trata del tercer contrato de venta de material de Feve a este país, tras los suscritos en 2008 y 2010, con lo que el operador ya ha transferido 13 trenes por más de 10 millones de euros a Costa Rica, que se convierte así en el principal cliente de material de segundo uso de este operador en el mundo. En concreto, el contrato implica la venta de seis unidades UTDH serie 2400 ‘Apolo’ al Incofer.

En virtud del acuerdo suscrito ahora, Feve transferirá a lo largo de 2012 un total de seis unidades tren, con sus repuestos y piezas de parque correspondientes. En el transcurso de las negociaciones, el Gobierno de Costa Rica ha solicitado al Ejecutivo Español, representado por Feve y Renfe, un nuevo análisis de los servicios ferroviarios del país con el objetivo de mejorar los servicios de transporte de mercancías y de servicios turísticos, para los cuales en los próximos meses se establecerán los medios y convenios oportunos.

La serie 2400 de Feve está compuesta por dos subseries de unidades diésel que prestan servicio en la zona norte. Son conocidas como ‘Apolos’ (y Miniapolos’). Los remolques están matriculados dentro de la Feve Serie 5400Los ‘Apolo’ fueron aquiridos por Feve para renovar el obsoleto parque de máquinas que, a principios de los años 80, circulaba por sus líneas. La cantidad de controles y mecanismos de seguridad que llevaban los nuevos trenes adquiridos a la Maquinista Terrestre y Marítima, en comparación con el material existente, dio origen a la famosa frase que acabó por bautizar a estos automotores de por vida. “Esto es más complicado que el mecanismo de un Apolo”. (Es una referencia a los cohetes de la NASA. El ‘Programa Apolo’ comenzó en julio de 1960 cuando la NASA anunció un proyecto a continuación de las misiones Mercury que tenía como objetivo el sobrevuelo de astronautas alrededor de nuestro satélite, destinadas a localizar una zona de alunizaje para conseguir un vuelo a la Luna).

Nuevo simulador de Renfe para que los maquinistas de Cantabria se formen y reciclen

Formación y reciclaje. Tecnología de vanguardia y simulación. Renfe ha puesto en marcha el nuevo equipamiento para la simulación de conducción que, según la operadora ferroviaria, facilitará el reciclaje profesional y la formación en materia de seguridad en su aula tecnológica de Santander. La formación se iniciará en junio y está previsto que, durante este año, se beneficien del nuevo equipamiento 65 maquinistas con residencia laboral en Cantabria.

Renfe destaca que así se evitará un «importante número» de desplazamientos de trabajadores de Cantabria hasta el centro de formación de Bilbao y se ahorrará en costes. El puesto de conducción virtual de Cantabria forma parte de la nueva red que Renfe está implantando en trece aulas españolas para mejorar y completar el servicio de sus centros de formación.

La empresa ha articulado una red de 23 aulas tecnológicas dotadas de simuladores, diez de ellas en sus centros de formación y las trece restantes con la consideración de auxiliares, como es el caso de la de Santander. Según explica, la principal diferencia radica en el puesto del instructor ya que las aulas auxiliares, como la de Santander, están dotadas de un ordenador portátil específico, sin cabina.

Con este equipamiento, los formadores podrán preparar los ejercicios que deberá efectuar el alumno y hacer su seguimiento junto al propio simulador de conducción. Además, Renfe ha instalado la representación virtual de parte del recorrido de la línea Santander-Reinosa en todos sus simuladores de conducción de España.

El tramo Santander-Los Corrales se convierte así en uno de los modelos sobre los que se realizan las simulaciones de conducción para formar a los profesionales en todos los centros españoles.

Hace dos años, la operadora ferrociaria ponía en servicio en Bilbao una de las siete oficinas de la red territorial de la compañía, que disponía ya de aulas tecnológicas en Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, León y Santiago de Compostela.

Un nuevo accidente de un tren en India causa al menos la muerte de veinticinco pasajeros

Nuevo accidente ferroviario. Y otra vez son protagonistas los trenes indios. Al menos 25 personas han muerto y más de 70 pasajeros han resultados heridos al colisionar de madrugada dos trenes en la región suroriental India de Andhra Pradesh. El accidente ocurrió a las 03.00 de la madrugada hora local (21.30 GMT del lunes) cuando el expreso de pasajeros que une las localidades de Hubli y Bangalore colisionó con un tren de mercancías en la estación de Penukonda, del distrito de Anantapur. Según un portavozde la compañía de Ferrocarriles, la causa del accidente pudo haber sido un error de señalización.

Las condiciones climatológicas, la mala señalización y, en alguna ocasión, sabotajes de distintos movimientos insurgentes, fueron señaladas en el pasado como causas de accidentes de trenes en la India, demasido habituales. De este sinistestro, aún no han trascendido las causas. Al menos cuatro coches han descarrilado por la fuerza del impacto entre los dos trenes y uno de ellos se incendió.

Hasta el lugar del suceso se desplazaron equipos de la policía local, los servicios de bomberos y el personal de ferrocarriles, para participar en las operaciones de rescate. Los heridos fueron trasladados a los hospitales cercanos y el ministro indio de Ferrocarriles, Mukul Roy, siguió las operaciones sobre el terreno, según asegura la agencia IANS.

El ministro ha anunciado compensaciones económicas de 500.000 rupias (7.058 euros) para cada una de las familias de los fallecidos; de 100.000 rupias (1.411 euros) para cada herido grave y de 50.000 rupias para los leves (705 euros).

Con un tendido férreo de 63.327 kilómetros, el ferrocarril cumple un papel fundamental en la vida económica india, transportando más de 18 millones de pasajeros y más de 2 millones de toneladas de carga diariamente. Es la segunda mayor red ferroviaria del mundo, que mueve más de 5.000 millones de pasajeros y más de 350 millones de toneladas de carga anualmente. Sus operaciones engloban veintiocho estados y tres territórios de la unión además de prestar servicios limitados al Nepal, Bangladesh y Pakistán. Pero el sistema adolece de una saturación de pasajeros y tecnología obsoleta.

Otra incidencia en la catenaria cortó ocho horas el tráfico de trenes entre Palencia y Santander

Una nueva incidencia con la catenaria. La circulación de trenes en la línea Palencia-Santander estuvo suspendida unas ocho horas por una incidencia en la catenaria con un tren de cercanías, lo que obligó a evacuar a sus pasajeros y a transportar por carretera a unos 350 viajeros entre Bárcena y la capital cántabra. Según un comunicado de Adif, el tráfico quedó interrumpido a las 11.20 horas tras la avería, que se produjo entre las estaciones de Los Corrales y Las Fraguas, y quedó restablecido a las 19.50 horas.

Esta nueva avería de la catenaria se produce un día después de que Adif anunciase el fin de los trabajos para renovar la catenaria entre Santander y Torrelavega, con una inversión de 7,3 millones de euros y tras unas obras que se han prolongado diez meses, en horario nocturno. El otro tramo, Reinosa-Bárcena de Pie de Concha, donde ayer se ha produjo la avería, estará en obras hasta septiembre, con una inversión de 9,4 millones de euros.

Adif movilizó un equipo de línea electrificada desde Santander para reparar los daños en la catenaria, de la que se desprendieron unos 300 metros aproximadamente. Además envió una locomotora diésel para evacuar a las personas que viajaban en el tren afectado, que prestaba servicio en la línea C1 del núcleo de Cercanías de Santander. Adif explica que la imposibilidad de acceder al punto de la incidencia por vías alternativas, debido a la difícil orografía de la zona, así como el hecho de ser un tramo de vía única, dificultó la evacuación de los viajeros así como el acceso de los equipos de línea para restablecer el tráfico ferroviario. El administrador ha abierto una investigación para determinar las causas de la avería.

Renfe puso en marcha un plan alternativo de transporte con transbordos por carretera para los trayectos de cercanías, media y larga distancia tras la avería, que afectó a 350 viajeros, aunque ofras fuentes cifran en 472 los afectados. Un servicio de autobuses cubría los servicios de cercanías entre Reinosa, Las Fraguas y Los Corrales mientras que el serviciofuncionaba con normalidad entre Santander y Los Corrales.

En cuanto a los trenes de largo distancia, se produjeron transbordos por carretera entre Bárcena y Santander para los viajeros del Alvia procedente de Madrid y entre Santander y Bárcena para el trayecto inverso.

Corea presenta el ‘Hemu-430X’, un tren bala capaz de alcanzar los 430 kilómetros por hora

Se hizo la luz. Corea ha presentado un prototipo de su próxima generación de trenes de alta velocidad, capaces de llegar a alcanzar los 430 kilómetros por hora. El nuevo tren, llamado ‘Hemu-430X’, se puso en marcha en una estación de Changwon, a 395 kilómetros al sureste de Seúl, según confirmaron fuentes del Ministerio de Tierra Transporte y Asuntos Marítimos.

Este modelo es el cuarto más rápido del mundo después del TGV de Francia que puede alcanzar hasta los 575 kilómetros por hora, y varias máquinas desarrolladas en China y Japón que alcanzan los 486 y 443 kilómetros por hora, respectivamente. El prototipo cuenta con dos coches que aportan la energía en la parte delantera y trasera del convoy, además de coches de pasajeros que cuentan con cuatro unidades de motor múltiples.

El denominado ‘Highspeed Electric Multiple Unit 400 kmh Experiment’ (HEMU-400X, según sus siglas en inglés, Unidad Múltiple Eléctrica de Alta Velocidad Experimento de 400 km/h), está diseñado para transportar a pasajeros a velocidades superiores a los 350 kilómetros horas, con unidades de motores múltiples moviendo al tren sobre las vías. Esta tecnología es la última tendencia en trenes bala, permitiendo que se opere simultáneamente un número mayor de coches (‘rolling stocks’). Los trenes convencionales tienen sólo uno o dos motores que tiran de todos los coches, según informa la compañía en su página web.

Corea afirma haber inyectado 93,1 millones de won (62,7 millones de euros) en este proyecto desde 2007 en colaboración con el Instituto Coreano de Investigación de Ferrocarriles y Hyundai Rotem que se dedican al diseño y la construcción del tren. Fuentes del Gobierno coreano subrayaron que el Hemu es más silencioso y un 5% más ligero que el tren bala que opera actualmente, y que será probado en unos 100.000 kilómetros hasta 2015, comenzando a operarse con pasajeros en 2016 o 2017.

Este tren, capaz de recorrer una media de 370 kilómetros por hora, podría permitir a los pasajeros alcanzar cualquier destino de Corea del Sur en tan solo 90 minutos, facilitando los viajes nacionales y promoviendo el uso del transporte público.

El ‘Hemu-400X’ estará concebido para una posible utilización en una línea de ultra velocidad, cuya construcción también se prepara en el país asiático. Esta línea iría en paralelo a la actual línea de alta velocidad Seúl-Busán, por la que circulan los trenes ‘KTX’. Aunque la velocidad de diseño del tren está prevista para alcanzar los 400 kilómetros a la hora, ésta se limitaría posiblemente a 370. Si el prototipo culmina las pruebas con éxisto, la empresa iniciará un rápido proceso de fabricación con el fon de competir con los otros desarrolladores asitáticos de la alta velocidad, chinos y japoneses, que llevan alguna ventaja en el mercado y que comienzan a recbir pedidor de todo el mundo.

El sistema de trenes de alta velocidad de Corea o KTX (Korean Train Express) es actualmente un sistema que conecta a las ciudades más grandes del país, Seoul, Busan, Daegu y Mokdo. La tecnología utilizada por estos trenes es francesa, y pueden llegar a una velocidad de 305 kilómetros por hora, a pesar que la infraestructura puede aguantar velocidades de hasta 350. Cuando el sistema de trenes de Corea esté completo (más o menos para el 2013) se estima que será el sistema de trenes bala con más tráfico en el mundo, con 330.000 pasajeros diarios, siendo 120 millones al año. El sistema de KTX tiene 3 diferentes asientos, siendo estos: Primera Clase, Clase Estándar y Asientos familiares, con 4 asientos juntos, viendose uno al otro.

Renfe recupera horarios nocturnos para los trenes charter de la final de Copa en Madrid



Diurnos, salvo en determinadas fechas. El 22 de diciembre de 2007, con la entrada de los Alvia, Renfe abandonaba los horarios nocturnos de los tradicionales expresos (Estrella en su denominación comercial), en la conexión de Bilbao con Madrid, Alicante, Barcelona o Málaga. Y ahora con los charter que se han contratado para cubrir la demanda de los aficionados rojiblancos a Madrid vuelve a recuperar el servicio nocturno. Tres trenes contratados por las agencias (S120, S130 y Talgo VI) volverán a la capital bilbaína una vez que haya concluido el partido en el Vicente Calderón. Por la noche. La operadora reforzará, además, los S120 habituales con 1.115 plazas más entre jueves y domingo.

Los trenes Estrella existen desde 1982 como una versión con mejores prestaciones de los tradicionales trenes nocturnos. Estos trenes llegaron a cubrir una gran cantidad de relaciones por todo España, pero comenzaron a ser sustituidos por otros servicios, ya sea por la reducción de tiempos de viaje debido a la inauguración de líneas de alta velocidad o por el cambio al servicio de mayor gama Trenhotel. Actualmente sólo sale de la estación de Abando en fechas punta señaladas el ‘Estrella Picasso’ con destino Málaga. Los trenes hotel por su parte, ofrecen un servicio nocturno de gama alta. «Una habitación rodante para disfrutar de las comodidades de un hotel, con todas las ventajas de un tren», coo lo describe la operadora. So covoyes diseñados para llegar a las capitales de destino aprovechando la noche para dormir y despertando en el centro de la ciudad elegida a primera hora de la mañana (Madrid-A Coruña-Pontevedra- Ferrol ‘Rias Gallegas’, Barcelona-Granada ‘Alhambra’, Barcelona-Gijón ‘Pio Baroja’ y Barcelona-A Coruña-Vigo ‘Galicia’).

Cerca de 1.400 aficionados saldrán el mismo viernes de Bilbao en dos Alvias y un Talgo, en doble composición. Algo inédito en los anteriores viajes del Athletic a lo largo de esta intensa campaña, aunque muy habitual en las décadas de los setenta y ochenta. En la última final disputada en Valencia en 2009, no hubo destinos especiales ferroviarios. Pero ahora, al jugarse la final en Madrid, todo es más sencillo en la combinación con la capital vizcaína. Saldrán entre las siete y media y las ocho y media desde la estación Indalecio Prieto-Abando. El de las ocho está destinado a las peñas, y media hora después, partirá un Alvia programado para familias.

(Imagen Ignacio Pérez)

Agentes logísticos califican de «desastroso» el modelo de gestión pública del ferrocarril

«El modelo actual de gestión pública del ferrocarril es un desastre, tanto para el operador ferroviario, como para el propio usuario, por lo que es necesario privatizar la gestión». Esta es una de las principales conclusiones de los distintos agentes logísticos que han participado en una jornada dedicada a analizar la situación del transporte ferroviario de mercancías en España.

Moderada por Jaime Tamarit, del Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria del Cedex, los participantes en este seminario analizaron las expectativas del sector ante las distintas actuaciones previstas por el Corredor Ferroviario del Gran Eje Intercontinental Ferrmed. Buena parte de las intervenciones se centraron en estudiar detenidamente los aspectos considerados claves por el sector, como los corredores de mercancías, la interacción ferrocarril-puerto, el by-pass de las zonas urbanas, las características del trazado de los proyectos, el coste del último kilómetro, el modelo actual de gestión pública del transporte ferroviario y su posible privatización, los puertos marítimos y los puertos secos, los nodos logísticos y las terminales de carga, la longitud de los trenes o la situación de los proyectos de accesos a los puertos marítimos.

Representes del Ministerio de Fomento, la Asociación de Empresas de Ingeniería Tecniberia, autoridades Portuarias de Barcelona y Valencia, operadores ferroviarios, Ferrmed, asociaciones del transporte por carretera, operadores logísticos de distintas comunidades autónomas, así como distintas empresas implicadas, acudieron a las sesioes de análisis sobre el transporte ferroviario de mercancías.

Además de críticas a la gestión pública del ferrocarril, los analistas destacaron la necesidad de disminuir el coste del último kilómetro del transporte ferroviario en el acceso a las terminales de carga de los nodos logísticos y de los puertos y se puso de relieve que el transporte ferroviario necesita una coordinación a nivel europeo, al igual que ya se hace en el caso del transporte aéreo.

Los operadores logísticos y ferroviarios creen que es preciso incluir proyectos ferroviarios que deben incluir características técnicas -pendiente, radio en planta, apartaderos- que permitan reducir los costes de operación y aumentar la longitud de los trenes, al tiempo que se precisa con urgencia iniciar los estudios y proyectos para alcanzar los objetivos fijados por el Gran Eje Ferrmed ya que el tramo Sur del Corredor Ferroviario del Arco Mediterráneo no se encuentra entre las actuaciones prioritarias de la Red Banana. Otra de las conclusiones de estos debates es que la rentabilidad del transporte ferroviario de mercancías se alcanza también en corta y media distancia.