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La Justicia decidirá sobre el cobro de las mantas en los trenes rusos

Con un ritual ceremonioso, una azafata entregaba a los pasajeros la ropa de cama por el que cobraba una pequeña cantidad que, dependiendo de la categoría, no superaba los 200 rublos (4,4 euros) hace cuatro años. La escena se repetía en los trenes rusos que cubrían su trayecto no solo en horario nocturno. Un gesto muy apreciado (que incluía el tradicional té, minutos después de la entrega del billete y del pasaporte) y que la compañía estatal de ferocarriles rusos (RZHD) decidió suprimir en 2006 al incluir el uso de la roma de cama en el precio final del billete para los pasajeros de sus coches cama. Recueden que los viajes de larga distancia son los más habituales, no solo porque Rusia los trayectos tengan un largo recorrido, sino por la velocidad de los transportes.

Mantas y sábanas limpias dan «prestigio e higiene», aseguran en la compañía de ferrocarriles para defender su decisión, cuestionada en los tribunales de justicia de Moscú, donde el Servicio Antimonopolio de la Federación considera que se vulnera el derecho del pasajero a decidir libremente. El juego de ropa de cama de los trenes rusos incluye sábanas y una manta, además de dos toallas y fundas para las almohadas.

El tren sigue siendo el principal medio de transporte público en Rusia, pese a que en ellos últimos años ha sufrido un pequeño retroceso . En el 2007, el 37,4% de los viajes de pasajeros se efectuaron por ferrocarril, frente a un 25,4% en autobús y un 23,9% en avión, según la información que el Servicio Estatal de Estadística de Rusia ofrece en su página web. Ese año se realizaron en todo el país 1.278 millones de viajes en tren. Además de los coches cama, en los trenes rusos de largo recorrido se puede viajar en platskart (litera en un vagón sin departamentos cerrados) o sentado.

El Servicio Antimonopolio Federal argumentó el 21 de agosto que si de día el pasajero no necesita una manta no podrá rechazar este servicio, como sucedía antes. La disputa continuará, ya que los Ferrocarriles Rusos han anunciado que interpondrán recurso ante el Tribunal de Arbitraje de Moscú.

(Fuente La Vanguardia)

Un tren demasiado sexy


¿Se imaginan la escena? Van a viajar en tren, y con el billete en la mano buscan su compartimento. Lo encuentran y abren la puerta dispuestos a emprender su viaje, satisfechos de haber llegado hasta su asiento sin contratiempos. Atónicos ante lo que ven sus ojos, se percata de que sus compañeros de viaje, que ya ocupan sus asientos son un chico y una chica prácticamente desnudos. El impacto es brutal; no saben dónde meterse. Casi sin saber qué hacer, conmocionados por el espectáculo, acceden automáticamente al interior del coche, invitados por las palabras de bienvenidas de sus nuevos compañeros de viaje…. Y apenas si han reaccionado al encuentro, y dispuestos a acomodarse en el asiento más lejano posible del contacto con esos cuerpos semidesnuos, otra pasajera ligera de ropa le invita a una bebida reconfortante.

Vaya caras. Una cámara oculta graba toda la escena. Loss sorprendidos rostros de los viajeros no tienen desperdicio alguno. Y al final, todos reaccionan con una intensa carcajada de alivio. Para no perder la sonrisa y el buen humor. Una broma casi inocente.

La decisión sobre la línea TGV Perpiñán-Montpellier se tomará en diciembre

El gestor de infraestructuras ferroviarias de Francia RFF anunciará en diciembre cuál es el proyecto que quiere llevar a cabo para la construcción de una línea de tren de alta velocidad (TGV) entre Perpiñán y Montpellier. Red Ferroviaria de Francia (RFF) hizo este anuncio coincidiendo con la presentación del informe elaborado al término del debate público sobre esa infraestructura que se llevó a cabo desde el 12 de marzo hasta el 25 de junio pasado en las regiones concernidas.

En las conclusiones del documento se subraya la posición «unánime» de los cargos electos de la zona y de los responsables socio-económicos, y ampliamente mayoritaria de la opinión pública, a favor de la línea TGV desde Montpellier a Perpiñán, donde debería enlazar con el tramo internacional franco-español hasta Figueras. La inmensa mayoría de los 3.500 participantes en el debate público «están convencidos no sólo de la utilidad, sino también de la necesidad e incluso de la utilidad del proyecto», según el resumen del texto.

En el encuentro se barajaron en particular dos opciones en las que por la nueva línea podrían circular tanto trenes de alta velocidad de pasajeros como convoyes de mercancías. La primera posibilidad, por la que se decantó la mayor parte de los cargos electos y los responsables de organizaciones empresariales, sería una vía por la que los trenes de pasajeros pudieran ir a 300 kilómetros por hora y los de mercancías a 100-120, aunque eso significaría un costo más elevado de unos 5.900 millones de euros. Esa propuesta conllevaría la construcción de varias estaciones nuevas fuera de las ciudades (se habló de los casos de Narbona, Béziers y Nimes) para evitar la entrada en unos cascos urbanos muy saturados.

La otra posibilidad sería una línea por la que los convoyes de pasajeros no podrían superar los 220 kilómetros por hora y, en este caso, se primaría el mantenimiento de las actuales estaciones y se evitarían interconexiones a veces más complejas.

Sobre los plazos, el director de RFF en la región de Languedoc Roussillon, Christian Petit, comentó que su objetivo al respecto es conseguir la declaración de utilidad pública en 2015. Teniendo en cuenta que la construcción se prolongaría durante casi cinco años, el tramo TGV Perpiñán-Montpellier de alta velocidad no estaría en servicio hasta 2020.

(Fuente Diario Vasco)

El túnel de Seikan, el más largo del mundo

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Aunque le quedan pocos años para mantener el récord, Seikan es el túnel ferroviario más largo del mundo. Mide 53, 85 kilómetros (el Eurotúnel alcanza los 49,94 kilómetros) y se extiende bajo el estrecho de Tsugaru, uniendo las islas de Hokkaido y Honshu de Japón. Abierto desde el año 1988, discurre a cien metros bajo el fondo del mar y se sitúa a 240 metros por debajo del nivel del mar. Se emplearon 25 años para su construcción, una obra de compleja y difícil ejecución, y que costó la vida a 34 operarios.

Algo menos de la mitad del túnel, 23,3 kilómetros, discurre bajo el mar en un trazado férreo que explota el Japan Railways Kaikyo Line, que ha dispuesto que los trenes paren en las dos estaciones subterráneas de Tappi-Kaitei Station y Yoshioka-Kaitei Station (esta última hoy inactiva y casi demolida para adaptarse a las necesidades que plantea el Hokkaido Shinkansen). El nuevo tendido requiere de raíles duales que harán posible la circulación del Shinkansen, por lo que los trenes de gran velocidad japoneses podrán surcar el túnel hasta Hakodate (programado para 2015) y eventualmente a Sapporo.

La construcción del túnel se ideó a mitad de los década de los 50. En 1954, un tifón surgido en la zona provocó el hundimiento de cinco ferries, entre ellos el Toya Maru con cerca de 1.200 personas fallecidas, por lo que la Empresa Nacional de Ferrocarriles de Japón (JNR), inició los trabajos de exploración para proyectar su construcción. Durante esa época, se produjo además un fuerte incremento de los viajes entre las islas, por lo que en 1971 se decidió iniciar la construcción. El 13 de marzo de 1988 se abrió al tráfico ferroviario. Japón invirtió en las obras 3.600 millones de dólares.

En 2017 está previsto que se inaugure el túnel de San Gotardo, tras 20 años de obras, que se convertirá en el más grande del mundo, con una longitud de 57 kilómetros. Se calcula que el proyecto supondrá una inversión de 30.000 millones de francos suizos (más de 18.000 millones de euros). Hasta esa fecha, Seikán seguirá teniendo el privilegio de contar con el túnel ferroviario más grande del mundo.




(Imagen Tangotango en Wikimedia Commons)

Tren y cine: ‘El último tren a Auschwitz’

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Hablar de la II Guerra Mundial supone recordar el holocausto nazi. No pretendo abrir ninguna herida ni entrar en un debate político. Pero uno de los sucesos más crueles de esta guerra fue precisamente lo que el régimen nazi denominó ‘la solución final’. Y el tren tuvo, por desgracia, un protagonismo notable dentro de la maquinaria que Hitler organizó para hacer desaparecer a los judíos.

Hay muchas películas que narran el sufrimiento y el horror de la persecución y muerte de los judíos europeos. Una de las más recientes, aunque no sea la mejor, es ‘El último tren a Auschwitz’ (Der letzte Zug), dirigida en 2006 por Joseph Vilsmaier (el de la espléndida Stalingrado) y Dana Vávrová e interpretada por Gedeon Burkhard, Lale Yavas, Lena Beyerling, Juraj Kukura, Sibel Kekilli, Roman Roth, Brigitte Grothum, Hans Jürgen Silbermann, Ludwig Blochberger.
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El tren en los kioscos

revistas

La llegada de septiembre provoca un cataclismo en los kioscos del país con novedades editoriales y lanzamientos de productos. Sin embargo, este año aún no se ha producido ningún cambio en el panorama de publicaciones sobre el ferrocarril. Siguen las que están, que para estos tiempos de crisis ya es bastante. Y, la verdad, para un mercado tan sectorial como el de los trenes, la oferta es más que suficiente.

Tenía en mente desde el verano escribir este post, pero habrán podido observar que trato de pegarme lo más posible a la actualidad. Es decir, que si las novedades salen en septiembre, debía dejar hasta esa fecha la publicación. Y, como suele pasar, otros bloggers ya han tocado el asunto, como por ejemplo Javier Gómez en su interesante ‘Viajemos en tren’. Pero no me resisto a contarles mis apreciaciones sobre el panorama editorial que existe nuestro país.
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El jefe de estación

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Desde la puesta en marcha del primer tren ha sido uno de los oficios más representativos del mundo del ferrocarril. La máxima autoridad en la estación, por donde transitan pasajeros, curiosos, personal del tren y otras gentes sinquehacer. El punto de referencia para todos los que se concentran en ese punto vital, destino y origen de los trenes que van y vienen sin cesar. Pero, al fin y al cabo, otra especie en extinción. Una más de ese oficio en el que van muriendo, con el paso de los años (el progreso), los empleos que han hecho del mundo del tren lo que es: fogoneros (adiós al vapor), mozos de carga, guardabarreras, guardagujas, galgueros, revisor, vigilantes, sobrestante, visitador, agente de investigación, guardesas, guardafrenos, mozos de tren, interventor, capataz, engrasador, lampero, guardavía, sereno…
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El tren del vino difunde los valores del patrimonio vitícola y enológico de La Rioja

5sentidos

El ‘Tren-pranillo’, el tren del vino volverá a recorrer La Rioja en septiembre para poder disfrutar del paisaje y de los secretos de los caldos de esta zona vitivinícola por excelencia. Tras la primera edición el pasado año, en la que se comprobó la gran acogida de esta iniciativa, en esta nueva edición el convoy saldrá de Logroño y su destino será a Haro, aunque habrá parada en Briones, donde está enclavado uno de los museos del vino más importantes del mundo. El ‘Tren-pranilllo’ ha incrementado el número de plazas hasta llegar a superar el millar.

Esta iniciativa, dirigida por la consejería de Agricultura del Gobierno de La Rioja, pretende divulgar el patrimonio vitícola y enológico de La Rioja, al tiempo que se recobra la vinculación que ha existido entre el ferrocarril y el vino reviviendo los tiempos en los que este medio era fundamental para trasladar el producto más popular de la tierra riojana. Enmarcado en el programa cultural ‘El Rioja y los 5 sentidos’, el ‘Tren-pranillo’ saldrá de la estación de Logroño los días 5, 6, 12 y 13 de septiembre, a las 10 horas, y recorrerá los términos municipales de Fuenmayor, Cenicero y Torremontalbo para llegar a Briones sobre las 10.30 horas, poco después a Haro.

Un grupo teatral amenizará cada día la salida del tren Durante el trayecto, un guía explicará la vinculación entre el desarrollo de la vitivinicultura y del tren en La Rioja, y señalará los paisajes del vino más emblemáticos por los que transcurre el recorrido. Una vez llegados a su punto de destino, los viajeros podrán conocer una bodega y disfrutar de un recorrido guiado del centro histórico del municipio que hayan elegido. También se incluye la visita al Museo de la Cultura del Vino de Dinastía Vivanco, en Briones, y al Centro de Interpretación del Vino de La Rioja, en Haro. Para facilitar el traslado, se fletará un medio de transporte en ambos municipios.

El precio del viaje es de doce euros para adultos y de ocho euros para niños. En Briones, se podrán visitar las bodegas Betolaza, Dinastía Vivanco y Finca Allende y los calados de Daniel Puras y de Carmen Rabal, los días 5, 6, 12 y 13 de septiembre, visitas a las que se sumarán las de Hermanos Castillo y Miguel Merino los días 5 y 6. Por su parte, en Haro se podrá visitar el día 5 Bodegas Bilbaínas, CVNE, La Rioja Alta, Muga y Roda; el día 6, Bodegas Bilbaínas, CVNE y Ramón Bilbao; el día 12, Bodegas Bilbaínas, CVNE, La Rioja Alta, Muga, Roda y Ramón Bilbao; y el día 13, Bodegas Bilbaínas, CVNE, Roda y Ramón Bilbao

Los peligros del tren



Un rato de humor (negro) tampoco viene mal de vez en cuando. Para quitar algunos sinsabores del día y para esbozar una leve (o amplia) sonrisa. Todo depende del humor que uno tenga. Pero, la intención sólo es esa. Hacer sonreír un poco. Espero haber acertado.

Los niños judíos de Winton, el Schindler británico


Un nombre casi desconocido para el mundo; un hombre casi anónimo; un héroe de guerra. La historia de Nicholas Winton es similar a la que Steven Spielberg inmortalizó en su película la lista de Schindler. Historias casi paralelas.

En 1939, Nicholas Winton, agente de bolsa británico, ultimaba los detalles de un viaje de vacaciones a Suiza unos días antes de la Navidad de ese año. Pero el viaje se truncó y cambió el esquí en los Alpes por una larga estancia en Checoslovaquia. Un amigo Martin Blake, quien trabajaba en un comité de ayuda para refugiados adultos de Checoslovaquia, que ya sufría el zarpazo del Tercer Reich, le pidió ayuda.. Desde su alojamiento en el hotel Sroubek en Wenceslas Square, de Praga, elaboró con su amigo un plan para salvar las vidas de los hijos de miles de judío, que se habían enterado de la evacuación.

A lo largo de nueve meses logró evacuar desde la estación Wilson de Praga a 669 niños en ocho trenes hacia Londres. Un noveno tren con 250 niños debía partir el 3 de septiembre de 193 de la terminal de Praga, pero ese mismo día Reino Unido le declaró la guerra a Alemania. El tren no abandonó la estación y los niños nunca volvieron a ser vistos.

Setenta años después, una vieja locomotora a vapor de los Ferrocarriles Checos iniciaba un viaje desde la misma estación para recordar a aquellos convoyes que alejaron a cientos de niños judíos del holocausto nazi. Entre los pasajeros del tren que partió ayer se encontraban 22 de aquellos 669 «niños de Winton», acompañados por cerca de 60 familiares y la hija del benefactor.

Una estatua en la estación central de Praga recuerda desde ayer la gesta de este gran hombre, que hoy casi tiene cien años, uno de los principales responsables las operaciones de salvamento. Durante más de cinco décadas Nicholas Winton no reveló a nadie su gesta, que guardó en un silencioso secreto. La historia se hizo pública cuando su esposa Greta descubrió en el ático de su casa un maletín que contenía listas de niños salvados y cartas de sus padres. Después de seis décadas, la Corona Británica reconoció la acción humanitaria de este gran hombre, otorgándole el título de Caballero de la Corona. En 1998 recibió la Orden de Tomas Garrige Masarik, que otorga la República Checa y en septiembre de 2001, fue el invitado de honor del presidente de Checoslovaquia Vaclav Havel para asistir a la presentación del film de su historia, en Praga.

De los que entonces abandonaron Checoslovaquia gracias a Winton, «la mayoría se quedó en las Islas Británicas, aunque conservando algo de sus raíces checas», declaró uno de los ocupantes del convoy de homenaje. Sólo 30 de esos «niños de Winton» checoslovacos residen hoy en su país natal.
El director de cine eslovaco Matej Minac, que inmortalizó en 2002 la obra de Winton en su documental «El poder del bien», que obtuvo un premio Emmy, viaja ahora en el tren que no pudo partir en 1939.

El Reino Unido acogió cerca de 10.000 menores, predominantemente judíos, de la Alemania nazi y de los territorios ocupados de Austria, Checoslovaquia y Polonia, entre ellos los «niños de Winton”.