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Metro Madrid reduce las horas de vigilancoa en estaciones y rebaja el número de vigilantes

Publicado el julio 18, 2013| Deja un comentario

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Trabajadores de seguridad del metro se han concentrado frente a la sede de la compañía en defensa de sus empleos y en contra de la pretensión de la Comunidad de Madrid de reducir un 40% las horas de vigilancia y, en consecuencia, rebajar el número de efectivos en unas 700 personas. Comisiones Obreras ha informado en una nota de que un millar de trabajadores han secundado la concentración que había sido convocada por CCOO, ATES, UGT y USO y que ha transcurrido sin incidentes.

Las organizaciones sindicales sostienen que el nuevo concurso de seguridad para Metro de Madrid tiene una duración de cuatro años, ampliable otros dos años, y plantea una reducción de más del 40% de horas de vigilancia, lo que supondrá la supresión de 700 efectivos y dejará sin vigilancia a un 60% de las estaciones del suburbano.

Las empresas adjudicatarias empezarán la gestión de este nuevo modelo de seguridad el próximo día 1 de agosto. La concentración de ayer se suma a otra realizada el pasado junio frente a la sede de la Consejería de Transporte para denunciar el «desmesurado» recorte de horas de vigilancia y la intranquilidad generada. Según los sindicatos, Metro de Madrid «estaba admitiendo a concurso empresas de dudosa solvencia y de conocida conflictividad laboral, como es el caso de Integral Canaria, a la que finalmente le han sido concedidos tres de los ocho lotes que salieron a concurso».

La Federación de Servicios Privados de CCOO Madrid defiende que «con la seguridad de los viajeros no se pueden hacer experimentos y es una irresponsabilidad dejar estaciones sin vigilancia». Este sindicato ha pedido a la dirección de Metro «que se replantee urgentemente su nuevo modelo de seguridad y rectifique o amplíe el actual concurso, dando la necesaria cobertura de seguridad de los viajeros de Metro».

También le insta a que asuma su responsabilidad en caso de que se produzcan despidos, impagos salariales y conflictos laborales como consecuencia de la gestión de la seguridad en el suburbano madrileño.

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Un nuevo accidente con víctimas reabre el debate sobre la seguridad ferroviaria en Argentina

Publicado el junio 14, 2013| 2 comentarios

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Dolor, consternación, rabia e impotencia. Esa es la reacción de la sociedad argentina ante el nuevo accidente en el servicio suburbano próximo a la capital y que ha vuelto a reabrir el debate sobre la seguridad de los trenes en el país. Llueve sobre mojado y los pasajeros del servicio ferroviario claman para que las autoridades pongan remedio a los males del país. Pero apenas si creen en una solución a corto plazo. Tan solo ponen su esperanza en que los milagros sigan evitando una verdadera catástrofe en las vías.

El balance del último accidente no deja lugar a dudas. Tres personas han muerto y, al menos, han resultado heridas otras 155 por el choque de un tren suburbano de pasajeros que embistió a otro que estaba parado cerca de la estación de Castelar, 30 kilómetros al oeste de Buenos Aires. Y de nuevo en la línea Sarmiento, la misma donde hace poco más de un año se produjo otro siniestro que causó la muerte a 51 viajeros. Sarmiento estaba operada por la concesionaria TBA (Trenes de Buenos Aires) de los hermanos Antonio, Roque y Sergio Cirigliano hasta febrero de 2012, cuando fueron encausados y les fue eliminada la concesión por el choque en la terminal de Once de la capital. Desde entonces, se conformó la UGOSM con fuerte inversión estatal para un plan integral de reformas que está en plena ejecución, según la página oficial de las líneas ferroviarias.

Este nuevo accidente se ha producido a las 7.07 hora local (11.00 en España) cuando una de las formaciones con pasajeros chocó contra la parte trasera de un tren vacío que, al parecer, esperaba para ingresar a los talleres de reparación. El ministro argentino del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, dijo en un mensaje al país que 155 personas sufrieron heridas de distinta gravedad y fueron atendidas en siete hospitales de la zona, en la poblada periferia oeste de Buenos Aires.

«Para que se puedan realizar las investigaciones a fondo, se interrumpirá el servicio por 24 horas porque queremos determinar en forma fehaciente si fue un siniestro o un accidente. El conductor y el acompañante están incomunicados. El tren que chocó tenía frenos nuevos», dijo Randazzo.

Decenas de voluntarios y bomberos rescataron a los lesionados entre los hierros retorcidos de los primeros coches del tren que quedaron incrustados contra la formación que estaba detenida, constató una periodista de la AFP.

La compañía ferroviaria culpó a uno de las maquinistas de la acción y negó las acusaciones que el delegado sindical Daniel Ferrari efectuó nada más producirse el siniestro, asegurando que la formación siniestrada «se quedó sin frenos» y que «tenía problemas desde hacía seis meses». «En los instantes previos al impacto, de acuerdo al análisis que surge del monitoreo satelital, la formación frenó normalmente en la estación Morón (la anterior al lugar del accidente). Posteriormente la formación chapa 1 (que colisionó) cruzó una primera señal a precaución (lo que determina que debe bajar la velocidad) y las siguientes tres señales a ‘peligro'», indicó el comunicado, que aclara que en este caso debe detener su marcha.

La concesionaria UGO-SM insistió en que «de acuerdo al reglamento operativo, ante una señal de peligro el conductor debe detener completamente la formación, situación que no ocurrió».

Tras el accidente de 2012, la presidenta Cristina Kirchner anunció en enero pasado el cambio de todos los coches de las líneas Sarmiento y Mitre (que une la periferia norte con la Capital), y que se encontraban en pésimas condiciones, por coches que serán fabricados en China y estarán operativos en 16 meses.

Por el accidente de Once en 2012, la justicia argentina encausó a dos exsecretarios de Transporte y a los empresarios encargados de la concesión de los trenes, mientras que el área de Transporte que dependía del ministerio de Planificación Federal pasó al ministerio del Interior. Ese accidente constituyó un golpe para la popularidad del gobierno de Kirchner, según encuestas.

El sistema ferroviario argentino fue privatizado en los años 90 durante el gobierno de Carlos Ménem (1989-99), cuando se cerraron decenas de estaciones y ramales en todo el país, sin que desde entonces se hayan hecho inversiones suficientes para mejorar el servicio. Desde entonces, el nivel de popularidad del sistema ferroviario ha caído en declive y la confianza de los pasajeros ha disminuido considerablemente.
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(Imagen Ricardo Pristupluk. La Nación)

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Una gata pasó dos días atrapada y desatendida en un conducto de ventilación de Metro Bilbao

Publicado el enero 15, 2013| 4 comentarios

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‘Pirulina’ tiene el pelaje blanquinegro y unos grandes ojos verdes que te atrapan según se posan en ti. Parece satisfecha de la vida, aunque no hace mucho tiempo sufrió la peor experiencia de su corta existencia, y se ha visto obligada a cambiar su residencia e incluso sus cuidadores. Sin embargo, no parece que eche de menos a sus antiguos amos, a tenor de lo cómoda que se la ve en su nuevo hogar, rodeada de congéneres y atendida con mimos y cuidados. No es capaz de expresarlo con palabras, pero la peor pesadilla de su vida no aparece reflejada en su delicado rostro. La gata, de maneras muy felinas, es incapaz de contar su pequeño gran drama que a punto estuvo de costarle la vida, pero lo hacen por ella sus rescatadores.

Sin que nadie sepa cómo, ‘Pirulina’ escapó del cuidado de sus dueños y acabó atrapada en un conducto de ventilación de la estación que el Metro de Bilbao tiene en el portugalujo barrio de Abatxolo. Asustada por el continuo paso de las unidades y hambrienta, permaneció al menos dos días sin moverse y muerta de miedo. Los maullidos llamaron la atención de clientes y empleados del suburbano que, sin embargo, no intentaron el rescate del animal, pese a que el minino daba claras muestras de estar padeciendo una tortura. El ruido que hacen los convoyes debía ser aterrador para el pequeño felino.

Tras varias llamadas de algunos vecinos, y ante la reiterada negativa de los operarios a intentar el salvamento del animal, miembros del rastrillo que SOS Bilbao tenía el 1 de diciembre en Santurtzi se encaminaron a Abatxolo con la intención de rescatar a la gata. Según un escrito que la protectora ha remitido a Metro Bilbao, los empleados «permitieron el acceso a nuestros voluntarios», quienes sacaron a ‘Pirulina’ de los conductos de ventilación y se la llevaron a sus dependencias «en un estado deplorable, sucia y con hambre». Pero sus propietarios se desentendieron de ella y se negaron a acogerla en su hogar.

La protectora ha enviado una queja oficial a Metro Bilbao preguntando por qué ningún empleado sacó de su escondite a esta gata que salió del lugar extenuada y cubierta de suciedad. La empresa alega que el conducto en el que se encontraba era inaccesible para sus trabajadores «por motivos de seguridad». Los estrictos protocolos del suburbano impidieron, al parecer, que algunos de ellos se acercara al lugar donde estaba atrapada ‘Pirulina’ por encontrase «cerca de las vías». En estos casos el responsable debe avisar al mando central, quien a su vez da parte a la Policía local para que proceda al rescate del animal, explican desde el metro. Pero según todos los testimonios, la gata pasó al menos dos días atrapada sin que nadie acudiera en su ayuda.

La asociación manifiesta su «estupor» por el hecho de que la gata estuviera varios días atrapada en la estación sin que «el servicio de mantenimiento haya procedido a rescatar a un animal dócil y manejable». Recuerdan a los responsables del suburbano que «la mera existencia de un ser vivo inmovilizado en sus instalaciones debería preocuparles» ya que, al entender de SOS Bilbao, «demuestra un fallo de seguridad que exigiría una revisión del protocolo de actuación que no dudamos tendrán para estos casos». La empresa no ha respondio aún de forma oficial.

(Fuente El Correo. Imagen SOS Bilbao)

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Metro Madrid minimiza los accidentes en el suburbano comparado con los de Londres o Nueva York

Publicado el octubre 30, 2012| 2 comentarios

Los tres accidentes que se produjeron en el mes de agosto en Metro de Madrid, y que se saldaron con tres muertos y una veintena de heridos, son «mínimos» en consonancia con los incidentes que tienen lugar en los suburbanos de Londres o Nueva York. El director general de Explotación Ferroviaria de Metro de Madrid, Carlos Cuadrado, ha asegurado que «absolutamente todos los trenes en circulación comercial han cumplido con toda la normativa y mantenimiento correspondiente» y ha aseverado que «todos los trenes que circulan cumplen en plazo, calidad y cantidad con el mantenimiento adecuado«.

Tras destacar que los accidentes han bajado «de forma considerable» pasando de 15 salidas de vía en 2011 a seis salidas hasta septiembre de 2012, Cuadrado ha puesto la vista en los tres accidentes que tuvieron lugar en el mes de agosto en las cocheras de Loranca, el ramal Ópera-Príncipe Pío y en la Línea 12 de Metrosur.

En el caso del accidente de Loranca, el director general de metro asegura que es un «terrible» accidente, aunque «no laboral y nada operacional». «No se ha acreditado que ningún tipo de fallo se debiera a sistemas de control de metro«, sino «más bien a la imprudencia de una persona«, ha destacado para insistir en que «es un terrible accidente que nada tiene que ver con la actividad operacional de Metro y no se puede considerar un accidente laboral». Cuadrado ha insistido en que «no se ha acreditado que ningún tipo de fallo» se produjera «por sistemas de control de Metro», sino «más bien» a la «imprudencia de una persona».

El director del metropolitano ha señalado que el tren accidentado en las cocheras de Loranca, que estaba «apto» para llevar viajeros, no volverá a circular hasta que no se sepan las causas, «que se están analizando, pero aún no hay conclusiones definitivas». En ese accidente fallecieron el mando de Metro y una menor de edad niñera de su hijo, mientras que este y su madre resultaron heridos leves.

También ha indicado que «todavía no se sabe con certeza» las causas del accidente en el Ramal Ópera-Príncipe Pío, en el que una veintena de pasajeros tuvieron que ser atendidos por el servicio municipal de emergencias, aunque ninguno de ellos de gravedad.

«Metro de Madrid no tiene ninguna competencia para abordar el accidente de Metrosur», ha sostenido en cuanto al accidente laboral que tuvo lugar en la línea 12 de Metrosur, ya que, según ha indicado, la responsabilidad de las obras era de la Dirección General de Infraestructuras. «Están funcionando todos los protocolos de seguridad y nada puede hacer cuestionar el trabajo de los técnicos de mantenimiento», ha recalcado. Así, ha destacado que en este caso «el responsable será quién tenga que decidir la autoridad laboral, Metro».

(Imagen Kike Rincón en Madridiario)

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Adif retira de la estación bilbaína de Abando el escáner con el que se controlaban los equipajes

Publicado el julio 7, 2012| 3 comentarios




Adif ha retirado el escáner de seguridad de la estación de Abando. El dispositivo estaba ubicado en el andén número seis de la terminal, desde donde parten o llegan los trenes de Renfe de largo recorrido, aunque llevaba «varios meses» sin ser utilizado. Su función principal era revisar el contenido de los equipajes que pudieran resultar sospechosos. El aparato había sido instalado hace unos seis años, tras la resaca de inseguridad que dejaron los atentados terroristas del 11 de marzo de 2004 en Madrid. El Ejecutivo de Zapatero invirtió entonces 400.000 euros, unos 20.000 para cada uno de las 19 ciudades, entre ellas la capital vizcaína, donde se colocaron.

El escaner, de un volumen y peso considerable, fue retirado de la terminal por un puñado de empleados. Lo sacaron por la puerta lateral, envuelto en una especie de funda que se utiliza para evitar que el polvo entre al interior de los aparatos electrónicos. Para primera hora de la tarde, el rastreador de rayos x había desaparecido y el espacio que ocupaba hasta la fecha quedó vacío en la estación.

La compañía dependiente del Ministerio de Fomento no ha ofrecido por el momento ninguna explicación sobre los motivos que han empujado al desmantelamiento del elemento de seguridad. «Es una decisión de empresa y no tenemos nada que comentar», apuntó un portavoz de la sociedad en el País Vasco, que optó por guardar silencio. Por su parte, fuentes ferroviarias afirmaron que no resultaba operativo. «Se revisaban los equipajes en busca de armas y explosivos, pero no a los viajeros, con lo cual no tenía mucho sentido».

No es el único aparato de control que ha desparecido en las esraciones que gestiona Adif. El desmantelamiento de estos aparatos en tres ciudades gallegas (Vigo, La Coruña y Santiago de Compostela) suscitó en enero una dura polémica en la región. Fomento anunció entonces que la seguridad no se vería mermada pese a la desaparición de los equipos.

(Fuente El Correo. Fotos Iñaki Llamas)

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El sabotaje a trenes del metro de Madrid tendrá consecuencias penales, según Esperanza Aguirre

Publicado el abril 26, 2012| 3 comentarios

Sabotaje en el metro de Madrid. Habrá sanciones. Y muy graves. Un grupo de personas ha desafiado la seguridad del metro madrileño al tirar a la vez de la alarma de seguridad en trece coches de nueve líneas en plena hora punta, como forma de protesta por la subida de tarifas una media del 11% desde el próximo 1 de mayo. Los responsables de Metro han puesto la denuncia correspondiente ante la Policía, que se ha hecho cargo de la investigación. La acción, al parecer desarrollada por el colectivo ‘Toma el metro’, ha desagradado especialmente a la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, que ha asegurado que sus autores «no se van a ir de rositas».

El sabotaje se ha registrado sobre las 8.30 en las estaciones de Cuatro Caminos (línea 1), Sevilla (2), Argüelles y Embajadores (3), Núñez de Balboa (5), Príncipe Pío, Sáinz de Baranda y Universidad (6), García Noblejas (7), Colombia (8), Príncipe de Vergara y Ventilla (9) y Nuevos Ministerios (10). El ‘modus operandi’ ha sido siempre el mismo: cuando el tren ha llegado a la estación y ha abierto sus puertas las personas involucradas en esta operación sincronizada han tirado de la alarma, lo que ha obligado a los maquinistas a bajarse, comprobar lo sucedido y «rearmar los timbres» antes de seguir la marcha. Esto ha supuesto unos minutos de retraso que han afectado a unos 8.000 viajeros de forma directa.

Mientras que los operarios de Metro trabajan en colaboración con efectivos policiales para identificar a los implicados con ayuda de las cámaras de vigilancia del suburbano, Aguirre reclama a la delegada del Gobierno en Madrid, Cristina Cifuentes, que esta acción no quede impune. Según Aguirre, poco después de los incidentes, tres de los participantes estaban ya prácticamente identificados, si bien a las 19.00 horas la Policía no había efectuado aún ninguna detención. Según fuentes de la Jefatura Superior, el Grupo XXI de la Brigada Provincial de Información está «analizando exhaustivamente» las imágenes captadas por las cámaras para averiguar quiénes son los protagonostas de una «acción coordinada y muy estudiada». En la investigación han descubierto que, además de las personas que accionaron los frenos, participaron otras que hacían funciones de vigilancia en el exterior de las estaciones.

La delegada del Gobierno ha explicado que la acción tendrá las «consecuencias legales» que se desprendan del Código Penal; ha calificado la iniciativa de «absolutamente reprobable» y ha dicho que ha causado «trastornos graves» a entre 8.000 y 10.000 personas. Para el responsable de Seguridad de Metro, Javier García Cardiñanos, «no se puede comparar un hecho aislado de un vándalo con un hecho coordinado entre al menos trece personas». «Cuando alguien lo hace como un acto aislado le ponemos la sanción administrativa que corresponde, pero en este caso ha sido una acción coordinada para parar un servicio público», ha explicado Cardiñanos.

«Nunca había pasado» nada similar en el metro madrileño y que «se vulnere un sistema de seguridad para parar la explotación de un servicio que utilizan dos millones de personas al día». Un mensajero anónimo, que ha informado de los hechos, explicaba que esta era una acción denominada ‘Toma el Metro’ con la que protestar por la subida de tarifas, y aseguraba también que es «sólo la primera».

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El ‘primer AVE’ se hizo a la vía hace veinte años entre grandes medidas de seguridad

Publicado el abril 14, 2012| 7 comentarios

Neil Armstrong ha pasado a la posteridad no solo como el astronauta que llevó el ‘Apolo 11’ a la Luna, sino también como el primer hombre que dejó su huella en el satélite terrestre. Francisco Mesa Espejo, sin embargo, no figura en ningún manual de Historia; probablemente, su nombre nunca aparecerá en los libros de texto. Maquinista desde 1981, fue conductor del primer AVE de Madrid a Sevilla. Habrá quien considere que ambos hechos son incomparables. Es evidente que son magnitudes diferentes. Pero la puesta en marcha de la alta velocidad fue para España todo un acontecimiento, casi como pisar la Luna, como el “gran salto para la Humanidad” que supuso el “pequeño paso” de Armstrong en el Mar de la Tranquilidad. Mesa Espejo fue, casi sin querer, el protagonista de un acontecimiento histórico para nuestro país. El 14 de abril de 1992, con la circulación del primer AVE, se inauguraba la era moderna del ferrocarril español y se daba paso a una nueva forma de concebir el mundo del tren.

El hoy veterano maquinista de Comsa Rail guarda fresca en la memoria aquella tarde, pese a los veinte años transcurridos y a los cientos de miles de kilómetros recorridos desde entonces a lomos de las ‘veteranas’ 100 de Alston -los primeros AVE- y ahora de las ‘253’ y las ‘311’ de la concesionaria de mercancías. “Fue algo mágico, irrepetible. No tanto por todas las autoridades que subieron a aquel tren, sino porque sabíamos y éramos conscientes de que estábamos contribuyendo a iniciar una nueva etapa del ferrocarril español. Era una apuesta arriesgada y tenía que salir bien. Y salió bien. No recuerdo si la unidad elegida fue la 100.002 o la 100.003; aunque me inclino por esta última. Llegamos con algún minuto de adelanto”.
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Metro Bilbao blinda las cocheras de Sopelana contra el vandalismo con la instalación de cámaras térmicas

Publicado el febrero 4, 2012| 2 comentarios

Incrementar la seguridad. Esta es una de las principales prioridades del Consorcio de Transportes de Bizkaia (CTB), que este verano incorporará un novedoso sistema de cámaras térmicas para controlar el perímetro de las cocheras que Metro Bilbao tiene en Sopelana. Capaces de detectar el movimiento de cualquier ser vivo a través del calor que emiten sus cuerpos, las nuevas cámaras pretenden evitar intrusiones en el recinto que puedan acarrear la comisión de robos, actos vandálicos o sabotajes.

Los responsables del servicio reforzarán las actuales medidas de vigilancia ya existentes en esta área técnica con la instalación de ocho cámaras térmicas. El recinto ya dispone de un sistema de videovigilancia interior con terminales de visión diurna y nocturna, tanto fijos como móviles, un vallado perimetral y un servicio de vigilantes de seguridads. Todo ello componía un «sistema disuasorio», pero ahora se quiere disponer de medidas eficaces para evitar intrusiones en el recinto.

El nuevo sistema de vigilancia exigirá una inversión de más de 210.000 euros, partida que «incluye un innovador software informático» especialmente diseñado para estudiar las imágenes obtenidas de modo que permita discriminar por su forma y tamaño los objetos que pueden hacer saltar las alarmas. Fuentes de Metro Bilbao adelantaron que el CTB adjudicará a mediados de marzo el contrato para que las cámaras puedan estar en funcionamiento a «finales de julio».

Las sofisticadas terminales tendrán un campo visual de 90 y 240 metros, si bien su principal cualidad radicará en la capacidad térmica para distinguir los cuerpos a partir de su calor. El empleo de esta tecnología de última generación ofrece una mayor fiabilidad respecto a los sistemas tradicionales de videovigilancia, al «no afectarles inclemencias meteorológicas que puedan hacer saltar alarmas no deseadas».

El principal objetivo del sistema de vigilancia será evitar actos vandálicos o robos de material, aunque estos últimos fueron, según la entidad, «anecdóticos» el año pasado. Metro Bilbao contabilizó el año pasado seis intrusiones en las instalaciones de Sopelana, de las que «cuatro fueron abortadas por la seguridad, y las otras dos se saldaron con el robo de chatarra de escasa cuantía económica».

Reforzar la seguridad se antoja necesario toda vez que en las cocheras de Sopelana ‘duermen’ cada noche una veintena de unidades del metro, de las cuales trece salen por las mañanas para cubrir el servicio metropolitano. Dos se quedan siempre en reserva ante posibles contingencias y el resto se someten a tareas de mantenimiento. De hecho, los responsables del Consorcio de Transportes adelantaron su intención de extender este sistema térmico de videovigilancia a las cocheras de Ariz en Basauri.

(Fuente e imagen El Correo. Pedro Urresti)

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Los ferrocarriles rusos se interesan por los sistemas de seguridad de las líneas españolas

Publicado el noviembre 6, 2011| Deja un comentario

Una delegación de RZD, compañía de los ferrocarriles rusos, ha visitado España para conocer de primera mano la experiencia de Adif en materia de seguridad y protección civil en materia ferroviaria. La delegación, encabezada por el vicepresidente de RZD, Georgy Kornilov, visitó el centro de seguridad nacional ‘CASH24’, el centro regional, ambos ubicados en la estación de Chamartín y el centro de protección y seguridad en la estación de Madrid-Puerta de Atocha.

La delegación visitó el túnel de Guadarrama, de 28 kilómetros de longitud, integrado en el AVE Madrid-Valladolid. Esta visita forma parte de un seminario técnico especializado en seguridad en entornos ferroviarios y la experiencia española de materia de protección civil en infraestructuras ferroviarias.

La visita y la jornada se enmarcan en el convenio de colaboración en materia ferroviaria que Adif y RZD, la mayor empresa ferroviaria del mundo, firmaron en 2007 con el fin de cooperar e intercambiar experiencias e innovación en tecnología ferroviaria.

El acuerdo de colaboración, establecido en 2007, incluye el intercambio de experiencias en innovación y tecnología ferroviaria con especial mención a las referentes a la alta velocidad y la interoperabilidad (ERTMS, cambiadores de ancho, etcétra.). Entre las actuaciones concretas, se pueden destacar la especialización de técnicos de Adif en técnicas y procedimientos de explotación y mantenimiento de infraestructura ferroviaria en condiciones meteorológicas adversas, la formación de directivos y especialistas de los ferrocarriles rusos en técnicas de construcción y explotación de infraestructura de alta velocidad, la realización de seminarios de alta velocidad, y la colaboración de Adif en las pruebas de homologación de nuevo material rodante de ancho variable de origen español para la red rusa.

En este marco de colaboración, los ferrocarriles rusos mantienen un diálogo constante con distintas empresas españolas, además de Adif, como Ineco, Renfe Operadora, Talgo y otras, en relación al proyecto de organización del servicio de transporte en los Juegos Olímpicos Sochi-2014. Por este motivo material rodante de viajeros de tecnología española se ha sometido de forma satisfactoria a una serie de pruebas encaminadas a analizar su comportamiento en las líneas de alta velocidad Moscú-San Petersburgo y Moscú-Brest.

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El tranvía de Zaragoza prueba un sistema antiarrollamiento en una de las unidades del Urbos3 de CAF

Publicado el agosto 19, 2011| 2 comentarios

La unidad 12 del Urbos3, la primera que incorpora sistema antiarrollamiento de peatones, inició noche sus pruebas en vía antes de incorporarse a la primera fase de la línea 1 del tranvía de Zaragoza. Las pruebas se prolongarán durante todo el mes y una vez finalicen la unidad podrá utilizarse para el transporte de viajeros como las once restante. Las pruebas consisten en el análisis de la tracción, los distintos sistemas de frenos, los dispositivos de comunicaciones y seguridad, así como aspectos como el billetaje o la información al viajero, todo en condiciones reales.

Dentro de los trabajos de investigación y nuevos desarrollos que realiza CAF en colaboración con el Tranvía de Zaragoza, se han llevado a cabo distintas pruebas de seguridad con dummies similares a los que se utilizan para prácticas médicas y análisis automovilísticos. Estos muñecos cuentan con todos los miembros y articulaciones del cuerpo humano, lo que permite conocer los daños que se producen en una colisión. Asimismo, se ha analizado la seguridad pasiva del vehículo en caso de impacto con peatones.

Las pruebas han servido para recoger más datos sobre cómo reacciona el dispositivo antiarrollamiento del Urbos3 en condiciones extremas, con el fin de poder perfeccionarlo en el futuro, para lo que se ha contado con dos muñecos que emulan las condiciones físicas de un adulto de 1,65 metros y un niño de 1,20. En todas las pruebas realizadas, el dispositivo antiarrollamiento del Urbos3 ha permitido que los dummies no se queden bajo la unidad, sino que sean arrastrados a lo largo de unos metros, lo que reduce notablemente la gravedad de las lesiones, en caso de producirse un accidente.

Los expertos de CAF indican que los resultados han sido muy positivos, y de su análisis detallado se extraerán mejoras que permitan perfeccionar el sistema en nuevos modelos con objeto de reducir todavía más el impacto de un atropello. Al tratarse de un dispositivo por piezas, cualquier nuevo desarrollo es factible de ser implementado en el Tranvía de Zaragoza.

El Tranvía de Zaragoza cuenta con una placa dentada en el frontal de la cabina que sirve para que en un choque con otra unidad, los dos testeros engarcen y no se produzca el encabalgamiento de un tranvía con otro.

Dentro de los elementos de seguridad que incluye el Tranvía de Zaragoza, un papel fundamental lo juega el sistema CAS-E de control de agujas y señales, basado en unas balizas que detectan el paso del tranvía, así como su velocidad. En el caso de que la velocidad sea más elevada de lo establecido, el sistema avisa al conductor para que reduzca la velocidad y en caso de no corregirse, la unidad se detiene automáticamente.

Entre las medidas de seguridad incorporadas por el Urbos3 también se incluye el sistema de ‘Hombre Muerto‘ que obliga al conductor a accionar con su pulgar un pulsador ubicado en la palanca de tracción cada cinco segundos y en caso de no realizarlo, el dispositivo lanza un aviso acústico y, si el conductor no reacciona, se detiene el tranvía con suavidad.

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