Un nuevo accidente con víctimas reabre el debate sobre la seguridad ferroviaria en Argentina


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Dolor, consternación, rabia e impotencia. Esa es la reacción de la sociedad argentina ante el nuevo accidente en el servicio suburbano próximo a la capital y que ha vuelto a reabrir el debate sobre la seguridad de los trenes en el país. Llueve sobre mojado y los pasajeros del servicio ferroviario claman para que las autoridades pongan remedio a los males del país. Pero apenas si creen en una solución a corto plazo. Tan solo ponen su esperanza en que los milagros sigan evitando una verdadera catástrofe en las vías.

El balance del último accidente no deja lugar a dudas. Tres personas han muerto y, al menos, han resultado heridas otras 155 por el choque de un tren suburbano de pasajeros que embistió a otro que estaba parado cerca de la estación de Castelar, 30 kilómetros al oeste de Buenos Aires. Y de nuevo en la línea Sarmiento, la misma donde hace poco más de un año se produjo otro siniestro que causó la muerte a 51 viajeros. Sarmiento estaba operada por la concesionaria TBA (Trenes de Buenos Aires) de los hermanos Antonio, Roque y Sergio Cirigliano hasta febrero de 2012, cuando fueron encausados y les fue eliminada la concesión por el choque en la terminal de Once de la capital. Desde entonces, se conformó la UGOSM con fuerte inversión estatal para un plan integral de reformas que está en plena ejecución, según la página oficial de las líneas ferroviarias.

Este nuevo accidente se ha producido a las 7.07 hora local (11.00 en España) cuando una de las formaciones con pasajeros chocó contra la parte trasera de un tren vacío que, al parecer, esperaba para ingresar a los talleres de reparación. El ministro argentino del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, dijo en un mensaje al país que 155 personas sufrieron heridas de distinta gravedad y fueron atendidas en siete hospitales de la zona, en la poblada periferia oeste de Buenos Aires.

“Para que se puedan realizar las investigaciones a fondo, se interrumpirá el servicio por 24 horas porque queremos determinar en forma fehaciente si fue un siniestro o un accidente. El conductor y el acompañante están incomunicados. El tren que chocó tenía frenos nuevos”, dijo Randazzo.

Decenas de voluntarios y bomberos rescataron a los lesionados entre los hierros retorcidos de los primeros coches del tren que quedaron incrustados contra la formación que estaba detenida, constató una periodista de la AFP.

La compañía ferroviaria culpó a uno de las maquinistas de la acción y negó las acusaciones que el delegado sindical Daniel Ferrari efectuó nada más producirse el siniestro, asegurando que la formación siniestrada “se quedó sin frenos” y que “tenía problemas desde hacía seis meses”. “En los instantes previos al impacto, de acuerdo al análisis que surge del monitoreo satelital, la formación frenó normalmente en la estación Morón (la anterior al lugar del accidente). Posteriormente la formación chapa 1 (que colisionó) cruzó una primera señal a precaución (lo que determina que debe bajar la velocidad) y las siguientes tres señales a ‘peligro'”, indicó el comunicado, que aclara que en este caso debe detener su marcha.

La concesionaria UGO-SM insistió en que “de acuerdo al reglamento operativo, ante una señal de peligro el conductor debe detener completamente la formación, situación que no ocurrió”.

Tras el accidente de 2012, la presidenta Cristina Kirchner anunció en enero pasado el cambio de todos los coches de las líneas Sarmiento y Mitre (que une la periferia norte con la Capital), y que se encontraban en pésimas condiciones, por coches que serán fabricados en China y estarán operativos en 16 meses.

Por el accidente de Once en 2012, la justicia argentina encausó a dos exsecretarios de Transporte y a los empresarios encargados de la concesión de los trenes, mientras que el área de Transporte que dependía del ministerio de Planificación Federal pasó al ministerio del Interior. Ese accidente constituyó un golpe para la popularidad del gobierno de Kirchner, según encuestas.

El sistema ferroviario argentino fue privatizado en los años 90 durante el gobierno de Carlos Ménem (1989-99), cuando se cerraron decenas de estaciones y ramales en todo el país, sin que desde entonces se hayan hecho inversiones suficientes para mejorar el servicio. Desde entonces, el nivel de popularidad del sistema ferroviario ha caído en declive y la confianza de los pasajeros ha disminuido considerablemente.
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(Imagen Ricardo Pristupluk. La Nación)

2 Respuestas a “Un nuevo accidente con víctimas reabre el debate sobre la seguridad ferroviaria en Argentina

  1. Hay errores en la nota: la empresa UGOFE no es “concesionaria”, es operadora financiada por el Estado y controlada por este tambien, con operadores privados (Metrovias y Ferrovias). Tambien es incorrecto que haya caido el nivel de popularidad desde 1988, porque hasta 2000 hubo inversiones y el número de pasajeros aumentó. Despues, las empresas privadas concesionarias no hicieron mas nada y el número de pasajeros cayó y el servicio empeoró.

  2. UGOFE es la denominación que recibe la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia creada por el Decreto 798/2004 del Poder Ejecutivo Nacional, y la Resolución 408/2004 de la Secretaría de Transporte con el objetivo de operar a cuenta y orden del Estado, a partir de enero de 2005, los servicios ferroviarios urbanos de la Línea San Martín.

    A la empresa , que se encuentra conformada actualmente por Ferrovías y Metrovías, el Poder Ejecutivo le ha confiado el manejo, desde julio de 2007, de las Líneas General Roca y Belgrano Sur (Decretos 591/2007 y 592/2007).

    Y desde junio de 2012 la operación de la línea Sarmiento (Decreto 793/20125) y Mitre, anteriormente operadas por TBA, tambien estan a cargo de esta empresa.

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