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Acciona participa en la ampliación del metro de Dubai, una de las grandes obras de Oriente Próximo

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Acciona se ha adjudicado el ‘macrocontrato’ de obras de ampliación del metro de Dubai para que enlace con la sede de la Expo 2020, por un importe de 2.600 millones de euros, según informó la Autoridad de Transportes y Carreteras de Dubai. En consorcio con la francesa Alstom y la turca Gulemark, Acciona participará en una de las mayores y más emblemáticas obras que actualmente estaban en liza en Oriente Próximo y una de las más grandes logradas por la compañía que preside José Manuel Entrecanales en su historia, junto con el metro de Lima, el tranvía de Sydney y la presa que construye en Canadá.

El proyecto consiste en construir 15 nuevos kilómetros de la línea roja del metro de Dubai, además de sus siete estaciones, una de las cuales llevará a la que será sede de la Exposición Universal que se celebra en el emirato en 2020. Acciona, junto con el socio turco Gulemark, se encargará de ejecutar la obra civil de la línea, mientras que Alstom suministrará los trenes, un lote de 150 vehículos de los que quince serán para este nuevo tramo del metro y, el resto, para mejorar el servicio de la red actual.

El consorcio que lidera la empresa española prevé comenzar a ejecutar las obras de construcción en el cuarto trimestre de este año, con el fin de que la ampliación del metro entre en servicio el 20 de mayo de 2020, cinco meses antes de que se inaugure la Expo. La ampliación del metro de Dubai, por la que compitieron diez compañías multinacionales, forma parte del Plan Dubai 2021 que lleva a cabo el emirato para potenciar su desarrollo sostenible, la mejora de infraestructuras y unos servicios de primer nivel.

El contrato supone para Acciona lograr un «hito en Oriente Próximo», según destacasu presidente a través de su cuenta en Twitter. Con la consecución de esta obra, el grupo consolida la destacada presencia con que cuenta en esta zona desde que en 2008 abrió su primera oficina, precisamente en Dubai.

La ampliación del metro de Dubai se suma así a los proyectos que el grupo controlado por la familia Entrecalanes ha ejecutado en el país, entre la que figuran la desaladora de Fujairah, en Emiratos Árabes Unidos, y las dos mayores desaladoras de Qatar.

Acciona da además un paso más en su actual estrategia de crecimiento y reforzamiento de su expansión internacional. También potencia su ya extensa experiencia en construcción de líneas de metro, tras las ejecutadas en España, Ecuador y Brasil, y en tunelación. En la actualidad acomete el túnel ferroviario más largo de Escandinavia.

Esta emblemática obra se suma al importante listado de grandes contratos internacionales conseguidos por las compañías españolas en el exterior, en el que figuran el nuevo Canal de Panamá, el metro de la capital de este país, el AVE a la Meca, el metro de Lima, el tranvía de Toronto o el puente de St. Lawrence de Montreal, uno de los mayores de Norteamérica.

El accidente del metro de Valencia era «previsible y evitable» y el «túnel no era seguro»

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La comisión de investigación de Les Corts sobre el accidente de metro de Valencia ha concluido que la Línea 1 de Metrovalencia no era segura y señala como responsables políticos del siniestro al expresident de la Generalitat, Francisco Camps y al exconseller Juan Cotino, entre otros. Así figura en el documento de 296 páginas sobre el siniestro que costó la vida a 43 personas que han presentado este viernes los grupos parlamentarios del PSPV, Compromís, Ciudadanos y Podemos, mientras que el PP ha anunciado que presentará un voto particular y que ve «una barbaridad» pedir responsabilidades políticas ahora.

La primera conclusión es que el accidente «era previsible y evitable» pues el túnel de la línea 1 «no era seguro», justo lo contrario de lo que concluyó la anterior comisión de investigación, que, según añaden, estuvo controlada por el PP y FGV para impedir que se impusiera cualquier versión distinta a la oficial.

«Las causas del accidente fueron múltiples«, remarcan los citados grupos, pero todas ellas tuvieron su origen «en la falta de inversión y la mala gestión de FGV, especialmente en materia de seguridad en la circulación», que se hizo descansar «en el factor humano». En concreto, se cita la incompleta instalación del sistema de frenado FAP, por la falta de instalación y reprogramación de balizas el punto del accidente; la obsolescencia de los trenes que cubrían la Línea 1; el desgaste y escasez de material rodante, y el deficitario mantenimiento de la vía en ese punto.

Otras de las 44 conclusiones alcanzadas apuntan a una gestión política «negligente, interesadamente apresurada y opaca» del accidente del 3 de julio de 2006, y a una manipulación informativa por parte de Radiotelevisión Valenciana (RTVV) que ofreció «información sesgada» y se sometió a los intereses del PP.

El documento señala como responsables políticos, además de a Camps y Cotino, al exvicepresidente Víctor Campos, al ex director general de Transportes Vicente Dómine y al exportavoz del PP en Les Corts Serafín Castellano. En el ámbito de la empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) se apunta a varios exdirectivos, entre ellos la exgerente Marisa Gracia, mientras que en RTVV responsabilizan al entonces director general, Pedro García, y al director de Informativos de Canal 9 en el momento del siniestro, Lluís Motes.

Destacan que esa falta de financiación en este transporte público «contrasta con las grandes inversiones que ese mismo año anunciaba el Gobierno valenciano» en cuestiones como la Copa del América, el Aeropuerto de Castellón o Mundo Ilusión, entre otros asuntos.

Entre las conclusiones se señala también la falta de interés del Consell y de FGV por esclarecer las causas del accidente y «el menosprecio» al que los gobiernos del PP han sometido a la Asociación de Víctimas del Metro 3 de julio (AVMJ) en estos diez años.

El documento también recoge una serie de recomendaciones, como elaborar una ley de seguridad sobre el transporte ferroviario, crear un organismo independiente que vele por la seguridad en el transporte, y revisar y mejorar los protocolos de actuación en grandes accidentes y mecanismos de coordinación, entre otras.

El PP ha considerado «una barbaridad» pedir responsabilidades políticas del accidente diez años después del siniestro, y ha anunciado que presentará un voto particular a las conclusiones elaboradas. El diputado popular Alfredo Castelló, portavoz de este grupo en la comisión de investigación, ha acusado al resto de partidos de ejercer de «tribunal de excepción» y ha considerado que el único sentido de la comisión es manifestar las cosas que se hicieron bien y las que se hicieron mal, y como reparación moral a las víctimas.

La Asociación de Víctimas, por su parte, se ha mostrado contenta con las conclusiones, pero sobre todo con el trabajo «serio» y «exhaustivo» realizado por la comisión en estos meses, y ha valorado que se planteen recomendaciones para que «no vuelva a suceder» un accidente de esta magnitud.

El dictamen presentado este viernes se debatirá en la comisión del próximo 5 de julio y se prevé que pueda aprobarse definitivamente en el último pleno ordinario de Les Corts Valencianes, previsto para los días 13 y 14 de julio.

El metro de Nápoles encarga a CAF el suministro de diez unidades de seis coches para la línea 1

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El metro de Nápoles ha comunicado a CAF la adjudicación provisional de un contrato marco de 6 años de duración que incluye el suministro de diez unidades de seis coches para la línea 1 de la ciudad, con opción de solicitar hasta diez trenes adicionales durante dicho periodo. Se trata de vehículos de última generación que dispondrán de la más avanzada tecnología en coches de este tipo. Este proyecto está financiado con 98 millones de euros de fondos públicos.

CAF ha tenido en los últimos años, una importante presencia en Italia, con una amplia gama de vehículos y servicios. Cabe destacar que CAF es en la actualidad uno de los principales suministradores del metro de la capital, donde ha suministrado 71 unidades para Metro de Roma, a lo largo de distintos contratos desarrollados desde la firma del contrato inicial en el año 2002, y cuyas unidades ya se encuentran en su totalidad en servicio de pasajeros.

A ello, hay que añadir entre otros proyectos de CAF en el país transalpino, el suministro de doce trenes eléctricos para la región norte de Trieste, que a su vez cubrirán la conexión de la región transalpina con Austria y Eslovenia, las cinco unidades para la región de Bari, ambos proyectos de la plataforma de cercanías Civity, así como el suministro de ocho trenes diésel para las líneas regionales de Cerdeña y el contrato firmado con el metro de Milán para el suministro de 250 bogies para las unidades que recorren la unidades de la capital lombarda.

Nápoles es la ciudad más poblada del sur de Italia, con cerca de 3 millones de habitantes en su área metropolitana. Su red de metro dispone de dos líneas (1 y 6), operadas por la empresa ANM (Azienda Napoletana Mobilità), una sociedad pública del Ayuntamiento de Nápoles que gestiona el transporte público en la ciudad. Las dos líneas, junto a cuatro ferrocarriles urbanos, ocho ferrocarriles extraurbanos, cuatro funiculares, tres líneas tranviarias, siete líneas de trolebuses y más de 200 líneas de autobuses, constituyen un conglomerado de transportes integrados, coordinado por la Región Campania a través de la Agenzia Campana per la Mobilità Sostenibile.

La Línea 1, llamada a veces como Metrò dell’Arte (en referencia a las instalaciones permanentes de arte contemporáneo en numerosas estaciones) o Collinare (lleva a los barrios en los cerros de Nápoles: Vomero, Arenella y Colli Aminei) está constituida por el ‘anillo central’ del sistema metropolitano napolitano. Inaugurada en 1993 tiene 18 kilómetros y 19 estaciones. La Línea 6 actualmente sólo cuenta con 2,3 kilómetros y cuatro estaciones.

Este contrato refuerza la apuesta de CAF por el mercado europeo donde, en lo que vamos de año 2016, se ha adjudicado importantes contratos en el Reino Unido, con los operadores Arriva y First Group, por un valor en su conjunto superior a los 1.000 millones de euros.

Metro de Sevilla alcanza los cien millones de viajeros

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Metro de Sevilla, sociedad concesionaria de la Junta de Andalucía, alcanza este martes los 100 millones de viajeros acumulados desde su puesta en marcha el 2 de abril de 2009. Este registro, que se va a producir 7 años y 51 días después de su inauguración parcial -las estaciones Puerta de Jerez y las tres últimas de Montequinto se incorporaron al servicio en septiembre y noviembre de 2009, respectivamente-, refleja «el éxito y consolidación» de este servicio de transporte, adscrito a la Consejería de Fomento y Vivienda.

Metro de Sevilla celebra este hito junto con sus usuarios, repartiendo 100 bono-metros con una recarga de 30 euros en cada título en las estaciones de Ciudad Expo, San Juan alto y San Bernardo, según ha informado la Junta de Andalucía. El suburbano sevillano, y todos sus empleados, pretenden con esta acción agradecer la confianza que años tras año se consolida por parte de los viajeros, quienes valoraron el servicio con una calificación de notable, en concreto, con 8,2 sobre 10 en la última encuesta de satisfacción de usuarios realizada esta primavera.

La Línea 1 del Metro de Sevilla, que consta de 18 kilómetros de trazado y 21 estaciones distribuidas por Mairena del Aljarafe, San Juan de Aznalfarache, Sevilla y Dos Hermanas, mantiene una trayectoria de crecimiento sostenido en términos de demanda, así como de una percepción cualitativa notable por parte de los usuarios. En 2015, el ferrocarril metropolitano transportó un total de 14,87 millones de viajeros, un 3% más que en el ejercicio anterior, y la encuesta de satisfacción de viajeros una valoración general de 8,2, en una escala de 0 a 10.

La evolución histórica de la Línea 1, primer metro del Sur de España que se puso en servicio comercial, arroja las siguientes cifras anuales de viajeros: 7,11 millones de viajeros en 2009, ejercicio anual que fue incompleto en términos de meses y de extensión del servicio; 13,75 millones de usuarios en 2010; 14,97 millones de pasajeros en 2011, cifra que marca su récord anual; 14,03 millones en 2013; 13,89 millones en 2013; 14,45 millones en 2014, y 14,87 millones de usuarios el pasado 2015. En los dos últimos ejercicios anuales, de acuerdo a los datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), el metropolitano sevillano es el que ha experimentado mayores crecimientos interanuales en términos relativos del conjunto de suburbanos que operan en España.

Los primeros datos de 2016 marcan también una tendencia positiva. Entre enero y marzo se transportaron un total de 4.160.370 pasajeros, cifra que equivale a un incremento interanual del 6,18% respeto al mismo periodo del pasado 2015, situándose como el trimestre con un volumen de demanda más alto desde la inauguración. Con respecto a la distribución de la demanda por estaciones y trayectos, la estación Puerta Jerez, la más céntrica del trazado a su paso por la capital, es la que mayor afluencia registra, seguida de San Bernardo, principal intercambiador de transportes (cercanías-metro-tranvía urbano y autobuses urbanos y metropolitanos).

La tercera estación por demanda es Nervión, que se favorece del atractivo comercial de su entorno y de la celebración de los partidos de fútbol en el Estadio Sánchez Pizjúan. En cuanto a los trayectos más habituales, figuran el que conecta Ciudad Expo y Puerta Jerez, así como Plaza de Cuba con San Bernardo, y San Juan Alto, en San Juan de Aznalfarache, con Puerta Jerez. El promedio de viajeros diario supera los 40.000 usuarios/día, si bien durante la semana laborable este registro rebasa los 50.000 pasajeros al día, con una media de 52.567 viajeros en viernes y vísperas de festivos, día que junto a los sábados el horario comercial se amplía hasta las 02,00 horas de la madrugada.

AVM3J lamenta que Camps y Cotino «no hayan hecho examen de conciencia sobre su gestión»

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La Asociación de Víctimas de Metro del Accidente 3 de Julio (AVM3J), Rosa Garrote, cree «defraudante» que expresidente de la Generalitat Francisco Camps y el exconseller y expresidente de las Corts Juan Cotino «no hayan sido capaces de hacer examen de conciencia» durante su comparecencia de este lunes en la comisión de investigación de las Corts Valencianes. «No esperábamos otra cosa que mantuvieran su versión», dice Rosa Garrote que, no obstante, admite que están «satisfechos» de que «por lo menos» Cotino y Camps hayan tenido que «dar las explicaciones que llevamos diez años pidiendo».

Garrote admite que, «en cierto modo, ha sido defraudante y frustrante que diez años después no hayan sido capaces de hacer un examen de conciencia para tener la humanidad necesaria para darnos ese reconfortamiento que necesitábamos para pasar pagina». «Necesitábamos que reconocieran que su gestión no fue la correcta y que las cosas no se habían hecho bien, pero no han sido capaces y lo asumimos», asegura Garrote quien asegura que las víctimas permanecerán con «la mano tendida» por si en algún momento «quieren reconocer que no lo hicieron bien». La intervención de Camps y Cotino en la comisión del Parlamento valenciano en la que se investiga el accidente de metro del 3 de julio de 2006, en el que fallecieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas, apenas si aportó novedades.

Este colectivo dice que lo que «más nos ha molestado» de Cotino y Camps es que dijeran que habían estado siempre al lado de las víctimas cuando «su comportamiento demuestra que su única preocupación era salir indemnes de este accidente y que no les señalaran ninguna responsabilidad».

Garrote lamenta que el expresidente del Consell haya manifestado que «si algo se ha hecho mal pide perdón» porque, a su juicio, «eso no es pedir perdón por las gestiones realizadas». «Nosotros el perdón que esperábamos era que reconociera que no se había hecho una investigación y que no nos había atendido», subraya. De igual modo, reprueba las disculpas de Cotino porque son «más de lo mismo» que las de Camps. «No nos sirven. Lo que queremos es que reconozcan que las cosas se han hecho mal», insiste la portavoz de este colectivo.

La AVM3J critica la forma en que se atendió a las víctimas, con ofrecimientos de trabajos y sin crear una verdadera oficina de atención. «No nos parece ético y legal atender así a las víctimas de una tragedia porque eso no nos da derecho a pasar por encima de ningún ciudadano. Nosotros demandábamos una oficina de atención continuada que informara de los derechos que se tienen sobre ayudas o tramites», recalcan.

La expresidenta de la asociación, Beatriz Garrote califica de «muy decepcionante» que «sigan defendiendo lo indefendible. «Hablan de que en todo momento estaban al lado de las víctimas y de que pusieron todos los medios a su alcance, pero ni nos recibió Camps ni hubo oficina de atención a las víctimas», se queja. A su juicio, lo que «está claro» es que hubo «una gestión caciquil» en la que «no hubo transparencia y a día de hoy sigue sin haber una investigación interna en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana sobre el accidente».

También lamenta que Camps y Cotino no hayan pedido perdón con sinceridad. «No es que las víctimas entendamos o no entendamos, es que la gestión de un gobierno tiene que ser objetiva, igualitaria y pública y la gestión fue totalmente deshonesta, parcial y caciquil y se necesitan unas disculpas claras y objetivas por su parte», recalca Beatriz Garrote. «Resulta doloros» ver cómo «se vuelve a desperdiciar una oportunidad» porque «no han hecho el más mínimo examen de autocrítica«, reprocha.

Alstom fabricará 60 coches para la línea D del popular ‘subte’ de Buenos Aires

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El grupo francés Alstom ha conseguido un contrato de un valor de unos 60 millones de euros para la construcción de 60 coches que se utilizarán en la línea D del metro de Buenos Aires. Estos nuevos vehículoss del modelo Metropolis, que deben entrar en servicio en 2017, se ensamblarán en la planta que Alstom tiene en Lapa, en el Estado brasileño de Sao Paulo, precisó la compañía en un comunicado. Los convoyes Metropolis están constituidos de seis coches y pueden transportar hasta 1.500 viajeros.

El contrato firmado con SBASE (Subterráneos de Buenos Aires) prevé que Alstom se ocupe igualmente del mantenimiento durante los dos primeros años de explotación. Alstom se muestra convencido de que SBASE «ofrecerá más confort a los cerca de 360.000 personas» que cada día utilizan la línea D, una de las seis que existen en Buenos Aires, con más de 10 kilómetros de largo en los que hay 16 estaciones.

La serie Metropolis está diseñada para funcionar a una velocidad máxima de hasta 90 km/h, contando con el equipamiento tecnológico necesario para garantizar la prestación de transporte automático sin conductor, con un funcionamiento totalmente seguro. Los trenes tienen una anchura que van desde los 2,30 metros a los 3,2 con una longitud de entre 13 metros y 25. El cuerpo del coche está fabricado de aluminio o acero inoxidable, unido con las ruedas de acero o neumáticos de caucho en función de las necesidades de cada operador.

Para facilitar su circulación, en cada coche hay cuatro puertas automáticas en cada costado, y además van equipados con un plano digital de la línea, pantallas planas para la difusión de vídeos, un sistema de vídeo-vigilancia y climatización.

El vicepresidente sénior del fabricante en Latinoamérica, Michel Boccaccio, manifiesta su satisfacción por este acuerdo que refuerza su presencia en Argentina. «Es una excelente prueba de la buena relación que tenemos con SBASE, que ya ha encargado a Alstom más de 200 coches Metropolis, así como la señalización y servicios», dijo Boccaccio.

La empresa francesa ha vendido en total más de 5.000 coches a más de 20 ciudades en todo el mundo.En Argentina, Alstom también se encarga en particular del mantenimiento y la modernización de locomotoras para el transporte de mercancías y viajeros. El operador de metro Metrovías, llevó a cabo un pedido de aproximadamente 186 millones de euros para el suministro de 16 trenes para la Línea A del Metro de Buenos Aires. La Línea D de la misma red, en la actualidad, operan 96 trenes Metropolis, mientras que la Línea H del metro contará finalmente con 120 trenes de la serie.

Diseñado y desarrollado en 1998 por los ingenieros de Alstom en su planta de Valenciennes (Francia), los coches Metrópolis han evolucionado a lo largo de los años, siguiendo las necesidades de los clientes. La flexibilidad de sus dimensiones (en términos de amplitud y longitud), el diseño exterior y el acondicionamiento interior han permitido el ingreso de Metrópolis a los mercados de Asia, Europa, América del Sur y el Oriente Próximo. Desde el lanzamiento de la gama Metrópolis, se han vendido a ciudades como Singapur, Nanjing, Varsovia, Barcelona, Budapest, Estambul, Santiago de Chile, Sao Paulo, Buenos Aires.

El Subte de Buenos Aires está compuesto por seis líneas ―A, B, C, D, E y H― con una extensión total de 60,8 km (de los cuales 53,9 km son para servicio comercial)3 y 85 estaciones en operación. Forma además parte del sistema un tranvía con dos ramales, el Premetro. Desde 1994, el subte se encuentra concesionado a la operadora privada Metrovías.

La Línea A se inauguró en 1913, siendo la primera línea de metro que se construyó en América Latina, en todos los países de habla hispana y en todo el hemisferio sur. La red se extendió con rapidez durante las primeras décadas del siglo XX, pero el ritmo de ampliación disminuyó fuertemente tras los años que siguieron a la Segunda Guerra Mundial. Hacia fines de la década de 1990 se comenzó un nuevo proceso de expansión de la red con el planeamiento de cuatro nuevas líneas. En 2014 la red de subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires transportó 222 millones de pasajeros.

Todos los coches del metro de Madrid (y2)

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La red de Metro de Madrid dispone de 2303 coches en su parque móvil. Las unidades que circulan actualmente por la red pertenecen a las siguientes series o tipos: serie 2000, serie 2000b, serie 3000, serie 5000, serie 6000, serie 7000, serie 8000, serie 8400 y serie 9000.

El 25 de enero de 1985 se ponía en servicio en la línea II, Cuatro Caminos-Ventas, los primeros trenes de la serie 2000 de Metro de Madrid. Aquellas seis unidades de dos coches motores fabricadas por CAF Zaragoza, AEG y Conelec, fueron el comienzo de la modernización del material en las líneas de gálibo estrecho y el embrión de la serie actualmente más numerosa del metropolitano madrileño.

La mayor parte del parque móvil de Metro de Madrid está fabricado por CAF, en concreto las series 2000, 3000, 5000, 6000 y 8000. El resto de unidades, que componen las series 7000 y 9000, están fabricadas por la italiana AnsaldoBreda. Los tranvías Citadis del Metro Ligero fueron construidos por Alstom. Cuando algunas líneas tienen falta de trenes, sobre todo en horas punta, se suelen traspasar unidades de otras líneas.

Estos son el resto de vehículos que circulan por el jetrpolitano de Madrid (ver anterior).

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A lo largo de su dilatada vida la serie 5.000 ha sido decorada con distintos esquemas de pintura. Uno de los más vistosos fue el esquema rojo-blanco implantado
en la década de los ochenta.

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Puesta en funcionamiento en 1985. Alcanza una velocidad máxima de 65 km/h. Es el primer material móvil de gálibo estrecho construido para sustituir al material móvil clásico. Sigue en servicio en 2016, con 150 vehículos. Constructores: CAF, Macosa, Ateinsa, AEG, CONELEC y ABB.

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Evolución de la serie 2000 puesta en funcionamiento en 1997-2005. Alcanza una velocidad máxima de 70 km/h. Se diferencia de la primera serie por la luna frontal que le da un aspecto de “burbuja”, su denominación oficiosa. Sigue en servicio en 2016, con 724 vehículos. Constructores: CAF, ADtranz y Bombardier.

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Puesta en funcionamiento en 1999-2007. Alcanza una velocidad máxima de 110 km/h. Su puesta en funcionamiento coincide con la prolongación de línea 9 hasta Arganda del Rey, un trazado realizado a cielo abierto. Sigue en servicio en 2016, con 52 vehículos. Constructores: CAF, Alstom, ADtran y Siemens

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Puesta en funcionamiento en 2002-05. Alcanza una velocidad máxima de 110 km/h. Al Igual que en la serie 6.000 presenta una configuración “boa” es decir, sin separación entre coches. Sigue en servicio en 2016, con 222 vehículos. Constructor: AnsaldoBreda.

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Puesta en funcionamiento en 2001-07. Alcanza una velocidad máxima de 110 km/h. Configuración boa sin separación entre coches. Sigue en servicio en 2016, con 389 vehículos. Constructores: CAF, Alstom, Bombardier y Siemens.

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Su puesta en servicio es paulatina y se lleva a cabo entre los años 2006 y 2009. Utilizados en su mayoría en la línea 7. Su caja es de aluminio y configuración de los coches es tipo boa. Hay 258 vehículos en servicio. Velocidad máxima: 110 km/h. Constructor: AnsaldoBreda.

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Puesta en funcionamiento en 2006-08. Alcanza una velocidad máxima de 80 km/h. Es la primera serie de gálibo estrecho con una configuración boa sin separación entre coches. Sigue en servicio en 2016, con 500 vehículos en servicio. Constructor: CAF, Cofema, Siemens y Bombardier.

(Fuente: Manuel González Márquez y Miguel Ángel Delgado. Breve historia de los Trenes de Metro de Madrid, incluido en el folleto Plano histórico de la red de Metro de Madrid, descargable en la web del Consorcio Regional de Transportes de Madrid: http://www.crtm.es/ )

Todos los coches del metro de Madrid (1)

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«Era el inicio de un largo y fecundo idilio entre la ciudad que se desarrollaba en la superficie y la ciudad que empezaba a surgir en las profundidades, subterráneamente, bajo la otra. Era el comienzo de otro desarrollo de ciudad alrededor de un novedoso medio de transporte público, concebido para dar servicio a las capas más desfavorecidas de la población, y que terminaría convirtiéndose en el más eficaz, moderno y rápido de todos los sistemas de transporte públicos del mundo». Ángel del Río, cronista oficial de Madrid, glosaba en un magnífico prólogo de un libro sobre el aniversario del metropolitano su sentir sobre el metro, que describía como la ciudad por dentro. Esta aventura da comienzo el 17 de octubre de 1919. El rey Alfonso XIII inaugura el tramo de Cuatro Caminos a Sol, con una longitud de 3.497 metros y ocho estaciones.

Con algo más de 301 estaciones, es la segunda red de metro de la Unión Europea por kilómetros, después de la de Londres; y la octava del mundo, tras los metros de Shanghái, Pekín, Londres, Nueva York, Seúl, Moscú y Tokio. Es también la segunda red de metro más antigua del mundo hispanohablante, después del subte de Buenos Aires

Desde la primera unidad construida en 1918 hasta ahora, en vísperas de cumplirse el centenario, se han incorporado al servicio metropolitano dieciséis series diferentes. El parque móvil alcanza en este momento los 2.300 vehículos y conviven en las doce líneas convencionales siete series diferentes de coches. En dos entregas, repasaremos las diecieséis composiciones que han dado servicio al metro. Tecnológicamente muy diferentes, pero también distintos en su diseño. Las ilustraciones son del dibujantes Miguel Angel Delgado y la orientación técnica de Manuel González Márquez.

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Puesta en funcionamiento entre los años 1919 y 1921. Fue el primer tren en circular por la red de Madrid. Estuvieron en servicio durante 70 años, hasta que fueron retirados en 1989. Velocidad máxima: 55 kilómetros a la hora. Constructores: Carde y Escoriaza, General Electric y J.G. Brill.

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Puesta en funcionamiento estre los años 1925 y 1931. Destinados de origen a las ampliaciones de las líneas 1 y 2. Estructura de caja remachada. Velocidad máxima: 55 km/h. Constructores: Sociedad Española de Construcción Naval, General Electric, Westinghouse y J.G. Brill.

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Puesta en funcionamiento en 1945. Segunda generación de los coches «clásicos» de la red madrileña. Alcanzaba una velocidad máxima de 55 km/h. Destinado mayoritariamente a la nueva línea 4 abierta en 1944. Constructor: CAF.

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Entregado en 1959 pero comienza a funcionar en 1961. Alcanzaba una velocidad máxima de 70 km/h. En origen estaban adscritos al F.C. Suburbano de Plaza de España a Carabanchel. Constructores: Material Móvil y Construcciones

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Puesta en funcionamiento en 1965. Alcanzaba una velocidad máxima de 65 km/h. Utilizados inicialmente en la línea 4, aunque la mayor parte de su vida la han pasado en la línea 5. Constructores: CAF, MMC, Cenemesa y GEE.

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Puesta en funcionamiento en 1968-69. Presenta una estética evolucionada respecto a la serie anterior. Utilizados en las líneas 2 y 5. Alcanzaban una velocidad máxima de 65 km/h. Constructores: CAF, MMC, Cenemesa y GEE.

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Puesta en funcionamiento en 1974. Alcanza una velocidad máxima de 70 km/h. Es el primer modelo construido para las líneas de gálibo ancho. Constructores: CAF y WESA.

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Puesta en funcionamiento en 1976. Alcanzaba una velocidad máxima de 65 km/h. Al igual que los trenes 300 de primera serie circularon en el F.C. Suburbano y por ello estaban decorados con los colores de Feve. Constructores: CAF y WESA.

(continúa aquí)

Muere el hombre que puso la ‘voz en off’ al «Mind the gap» del Metro de Londres

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El expresentador de la BBC Phil Sayer, el hombre que puso la ‘voz en off’ del Metro de Londres para que sus pasajeros no introdujeran el pie en el hueco del andén al bajar del coche, ha fallecido de cáncer a los 62 años de edad. Sayer era la persona que pronunciaba la frase «Mind the gap» (Cuidado con el hueco, en español) que suena en el suburbano londinense y en otros transportes públicos ferroviarios antes de que se abran las puertas de los vehículos, para evitar caídas de pasajeros despistados.

Sayer ha fallecido este jueves víctima de un cáncer. En los años 80 presentó un programa diario en la cadena BBC GMR, ahora Radio Manchester, y también participó en el informativo regional. Junto a su mujer, Elinor Hamilton, creó una compañía como expertos de voz en off.

En su página de Facebook, la empresa de Sayer y su mujer, SayerHamilton Voices, ha confirmado su fallecimiento. «Phil Sayer, voz de la razón, la radio y los ferrocarriles. Muy querido marido, padre, abuelo, hermano, tío y amigo. Lamentamos anunciar que este servicio termina aquí», ha explicado.

Con el tiempo, ‘Mind the gap, please’ se ha convertido en un símbolo del transporte de Londres y en un elemento turístico más de la ciudad, y se ha extendido a los servicios de transporte suburbano de otras ciudades como Toronto, Hong Kong, Seattle o Nueva York.

La mítica frase fue acuñada sobre 1968 para dar un aviso por megafonía ante la ineficacia de las advertencias de conductores y personal de las estaciones a los pasajeros. Como la memoria digital era costosa, Metro de Londres tuvo que elegir una frase corta y concisa, que además pudiese escribirse en las paredes y el suelo de los andenes. El equipo de sonido fue suministrado por AEG Telefunken. El ingeniero de sonido Peter Lodge, junto con un ingeniero escocés de Telefunken, registró las frases “mind the gap” y “stand clear of the doors please”. Además de Phil Sayer, también se puede escuchar en algunas paradas del metro la voz de Oswald Laurence, la artista Emma Clarke o la de Tim Bentinck.

Llaves, carteras, móviles y documentación objetos que más se pierden en los coches de Metrovalencia

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Carteras, llaves, documentación -DNI, pasaportes o diferentes carnés-, teléfonos móviles, mochilas, gafas, libros, bolsos y paraguas son los objetos que más pierde la gente en los transportes públicos. El departamento de Atención al Cliente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) recogió durante el pasado año un total de 4.285 objetos perdidos por los usuarios de Metrovalencia, un 8% más que en 2014, lo que supone la cifra más alta de la última década. Estos datos suponen que se olvidan 11 objetos de media al día y 357 por mes, que son guardados durante los 30 días naturales en las estaciones donde se encuentran y tres semanas más en las instalaciones de València Sud. Transcurrido dicho periodo de tiempo, y si sus dueños no lo han reclamado, se entregan a la Policía Local de Valencia.

El día de la semana más peligroso para los olvidadizos es el miércoles, seguido de los jueves, martes, viernes y lunes. Los sábados y domingos, cuando el movimiento de viajeros es muy inferior, son las jornadas con menos pérdidas.

Estos objetos más habituales perdidos no se hallan de manera homogénea durante el año, sino que existen épocas propicias, según sean los artículos. En diciembre y enero, el personal de FGV encuentra más tarjetas de crédito por las compras de Navidad; en marzo, por las Fallas, cualquier tipo de objetos; en mayo, con la llegada del buen tiempo, las gafas de sol abarrotan los asientos vacíos, y, en octubre, cuando el mal tiempo hace su aparición, los paraguas tienen que ser retirados asiduamente.

Además de este tipo de objetos habituales, llama la atención una serie de artículos que cuesta creer que los usuarios se olviden, como sillas de ruedas o de niño, muletas, jaulas de pájaros, alfombras de dos metros, maletas, dosis de insulina, ordenadores portátiles, billetes de avión o de tren, décimos de lotería, placas de rayos X, bicicletas, pases de fútbol o baloncesto, partes de bajas y textos sagrados

Los meses en que más artículos se extravían son marzo, octubre y noviembre, seguidos de mayo, diciembre y junio. Cuando menos objetos se pierden es en agosto, septiembre y julio, meses en que existen más periodos vacacionales entre los trabajadores y estudiantes y el número de clientes de FGV se reduce respecto al resto del año.

El metro posee una atracción para los objetos perdidos por encima del tranvía y, dentro de este medio de transporte, el subterráneo por encima de los de superficie, aunque éstos son más numerosos. El ranking de estaciones donde más se hallan objetos lo encabeza Benimamet, seguida de Empalme, Xàtiva, Ángel Guimerá y Marítim-Serrería. Tres de estas cinco instalaciones son de habitual trasbordo, bien de metro y tranvía, como en el primer, segundo y quinto caso; bien de metro, como en el tercero y cuarto. Del sexto al décimo puesto se sitúan Túria, Colón, Aeroport, Amistat-Casa de Salud y Torrent Avinguda, respectivamente.

La recuperación de un objeto por parte de su dueño durante el periodo que está registrado en FGV se cifra en un 58%, y el 42% restante es entregado a la Policía Local de Valencia. En cuanto al tiempo que se tarda en recuperar un artículo, tres o cuatro días es la media más habitual.

Las estaciones, centros de atención del cliente y punt de clients donde se puedan depositar los objetos perdidos son 22 del total de la red de Metrovalencia. Cualquier objeto hallado en otra dependencia tiene que ser llevado a una de las asignadas -distribuidas por todo el mapa zonal- bien por la persona que lo encuentre o bien por un agente. Transcurrido un mes, los objetos son recogidos y llevados a una dependencia de València Sud para proceder a intentar localizar al dueño, dar de baja los mismos, según su estado o bien entregarlos en la Oficina de Objetos Perdidos de Valencia otro mes después.

Se distinguen los objetos de valor para darles un trato especial en la cadena de custodia, acompañando de fotografías y utilización de caja fuerte. Los documentos oficiales, como DNI o pasaportes, son entregados a la oficina de Objetos Perdidos del Ayuntamiento de Valencia para intentar localizar a su propietario. Las tarjetas bancarias son destruidas a fin de no ser manipuladas, de manera que se evitan riesgos innecesarios.