La desaparición de la locomotora de vapor en España no sigue las pautas esenciales de los países más avanzados de Europa, asegura Javier Fernández López, director del Museo del Ferrocarril de Gijón y uno de los gurús ferroviarios españoles. Si bien en las dos décadas anteriores a la Guerra Civil parece imponerse una renovación de los parques, que hubiera supuesto la desaparición de las series más antiguas, los problemas económicos de las empresas, primero, y la difícil posguerra, después, demoran las renovaciones previstas tanto en la puesta en servicio de máquinas de vapor más modernas y unidades diésel (esencialmente automotores) como en electrificaciones. Por estas causas, se prolonga la vida de bastantes unidades mucho más allá de un período lógico de amortización, y eso aún considerando que la locomotora de vapor es por definición un objeto muy duradero, sostiene este estudioso del tren.
El censo de locomotoras de vapor fabricadas para los ferrocarriles españoles suma aproximadamente unas 4.750 unidades para la vía ancha, 925 para vía estrecha y 1.025 para líneas industriales particulares. Y, sin embargo, se conservan en España menos de 400, según el balance de Javier Fernández, custodio junto a Juanjo Olaizola y otros profesionales del paradero de estas verdaderas joyas ferroviarias. Casi el 40% del total está en manos de museos y entidades afines. Las locomotoras propiedad de particulares tienen también cierta relevancia; aparte de dos colecciones de gran tamaño, una en manos de un chatarrero español y otra de un coleccionista británico, en general las unidades se conservan en pequeños lotes o de forma individual. Otro grupo es el mantenido por las propias empresas que originalmente explotan las locomotoras. En general, la causa de su conservación es el ornato de instalaciones. Las unidades mantenidas directamente por asociaciones de amigos del ferrocarril son sólo catorce. Este informe sobre el patrimonio no deja en buen lugar a la Administración española, que, en el mejor de los casos, ignora la riqueza y el valor de este tipo de máquinas. Y para colmo, salvo honrosas excepciones, el deterioro del parque es más que evidente.
Las antiguas compañías ferroviarias españoles incorporan en la década de los 30 (y hacen encargos a los fabricantes) nuevas locomotoras de gran potencia y prestaciones para trenes expresos rápidos, capaces de arrastrar con buena velocidad coches cada vez más pesados y que se defiendan con soltura en las rampas; y evitar las dobles tracciones o los cambios de máquina. Las dos más grandes se decantan por el tipo 241, aunque con soluciones tecnológicas distintas. Norte se decide por el sistema «compound»; mientras MZA opta por la simple expansión.
MZA solicita a la Maquinista Terrestre y Marítima una locomotora, evolución de las 1700’s, que considera satisfactorias en su diseño, manteniendo el tipo ‘Montaña’ y el tamaño de ruedas motrices, pero incrementa las prestaciones. Se trata de rebajar el consumo medio por tonelada y de aumentar el esfuerzo de tracción útil respecto a las 1700’s. Las locomotoras deben ser de simple expansión, y el ténder suficiente para garantizar una mayor autonomía. ‘La Montaña’, junto con la 1700, es la máquina más destacada de los ferrocarriles españoles de la preguerra.
La Guerra Civil retrasa la construcción de estas máquinas. Y cuando acaba la contienda civi, Europa se sume en los prolegómenos de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), por lo que no es posible acceder en condiciones a los materiales especiales que precisan las calderas de estas locomotoras. Entre otros elementos se hace necsario el empleo de aceites lubrificantes especiales para asegurar un correcto funcionamiento, lubrificantes de los que se carece.
El parque móvil de vapor ya cuenta en estos años con la poderosa ‘Santa Fe’ (tracción 1-5-1) que se adquiere para eliminar la doble tracción a la que obliga el aumento del peso de los trenes expresos y rápidos. Dados los buenos resultados de su caldera, y con la idea de unificar en lo posible el material, se adopta este elemento para las nuevas ‘montañas’ que corresponden a la serie 241-2201 a 2257. El primer pedido de 22 unidades, contratadas en 1941, se inicia en 1944; la serie se completa con otras 35 de un segundo pedido hecho en 1945. Cuando llegan al depósito de Atocha se bautizan como ‘las Atómicas’, por su imponente aspecto que se relaciona con la tristemente famosa bomba atómica de Hiroshima.(Una vez superadas las referencias a la bomba atómica toma fuerza el nuevo nombre de ‘bonitas’, que al parecer le asignan los ferroviarios catalanes y que acaba por cuajar).
De la factoría catalana de la Maquinista Terrestre y Marítima sale la totalidad de la serie, que a medida que se construyen, incorporan las últimas innovaciones, como los rodamientos por rodillos. ‘Las atómicas’ constituyen una especie de puente entre «santafes» y «confederaciones», asegura Ángel Rivera en su blog Trenes y Tiempos. Al contrario que en las ‘Santa Fe’ se opta por la disposición de dos cilindros en simple expansión en lugar de tres. Sin embargo en esos cilindros se incrementa su diámetro y se disminuye la carrera del émbolo, aunque no se pude conseguir la estabilidad de marcha que proporciona una configuración de tres cilindros. La distribución es mediante válvulas Lentz de levas oscilantes independientes, explica Ángel Rivera.
Las primeras máquinas se asignan, como hemos visto, al depósito de Madrid-Atocha, donde se concentra el mayor número; después llegan a los de Mora la Nova, Alicante, o Córdoba. También aparecen en Lérida, Miranda, León, Valladolid y Alcázar de San Juan. Permanecen en servicio hasta finales de 1973, aunque ya fuelizadas. En 1972 la 241F-2251 hace el último viaje, en cabeza de un tren especial del MOROP, entre Lérida y Manresa. Mora la Nova es el último cobijo para las ‘bonitas’, que como un guiño a la historia custodia ahora la única superviente, la 241F-2238, que permanece hasta 2012 en un estado lamentable en dependencias exteriores del Museo de Delicias. En junio de ese año, ‘la bonita’, junto a la Mikado 141-F-2316, quedan en manos de la Fundació per a la Preservació del Patrimoni Ferroviari Industrial de Móra la Nova (FPPFI) para su restauración y puesta en marcha. A varios kilómetros, en el Museo de Vilanova se puede localizar la 241-2108 (ex-MZA 1808) adonde llegó en 1972 para el 19º Congreso del MOROP celebrado en Barcelona.
La FPPFI diseña un ambicioso proyecto de arqueología industrial que incluye la recuperación de los antiguos edificios de este emplazamiento ferroviario y la puesta en funcionamiento de un tren turístico entre la Costa Dorada y las comarcas del interior de Tarragona (‘Lo Caspolino’). El proyecto museístico permite recuperar el puente giratorio y una cochera donde actualmente se rehabilitan varias locomotoras y vagones, entre ellas ‘la Bonita’. El centro se encuentra en las antiguas instalaciones ferroviarias de esta localidad. En su tiempo es uno de los depósitos de locomotoras de vapor más importantes de España con un centenar de máquinas y donde trabajan un millar de operarios.
El Museo del Ferrocarril de Móra la Nova es un valioso ejemplo de un colectivo que ha logrado impulsar un singular proyecto de centro de puesta en valor del patrimonio histórico ferroviario. El viejo depósito de tracción de Mora, sito a orillas del Ebro en Tarragona, se ha convertido en el más vigoroso ejemplo de proyecto de recuperación patrimonial ferroviario. Entre sus logros, cabe mencionar la rehabilitacioón de algunas instalaciones de explotación ferroviaria, como la torre del enclavamiento o el puente giratorio, diverso material móvil y, ahora, afronta la parte más importante: la construcción de una nave taller donde se iniciará la rehabilitación de material móvil ferroviario para alimentar un proyecto de tren histórico.
Para poder dar curso a este proyecto, la FPPFI rubrica diversas alianzas; la más importante quizá sea con el Museo del Ferrocarril de Madrid, institución que aporta las tres piezas más valiosas de su futura colección: la «Bonita» (241-F-2238), la Mikado 141-F-2316 y, finalmente, el automotor 590-304 (ex 9304).
(Imagen, cortesía FPPFI. Fuentea. Pere Comas, en «Breve historia de la tracción de vapor de MZA». Javier Fernández López, en «Locomotoras de vapor preservadas en España». Ángel Rivera en el blog Trenes y Tiempos. Gustavo Reder y Fernando Fernández Sanz, en «locomotoras de M.Z.A.». Vía Libre)
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