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La decisión sobre la línea TGV Perpiñán-Montpellier se tomará en diciembre

El gestor de infraestructuras ferroviarias de Francia RFF anunciará en diciembre cuál es el proyecto que quiere llevar a cabo para la construcción de una línea de tren de alta velocidad (TGV) entre Perpiñán y Montpellier. Red Ferroviaria de Francia (RFF) hizo este anuncio coincidiendo con la presentación del informe elaborado al término del debate público sobre esa infraestructura que se llevó a cabo desde el 12 de marzo hasta el 25 de junio pasado en las regiones concernidas.

En las conclusiones del documento se subraya la posición «unánime» de los cargos electos de la zona y de los responsables socio-económicos, y ampliamente mayoritaria de la opinión pública, a favor de la línea TGV desde Montpellier a Perpiñán, donde debería enlazar con el tramo internacional franco-español hasta Figueras. La inmensa mayoría de los 3.500 participantes en el debate público «están convencidos no sólo de la utilidad, sino también de la necesidad e incluso de la utilidad del proyecto», según el resumen del texto.

En el encuentro se barajaron en particular dos opciones en las que por la nueva línea podrían circular tanto trenes de alta velocidad de pasajeros como convoyes de mercancías. La primera posibilidad, por la que se decantó la mayor parte de los cargos electos y los responsables de organizaciones empresariales, sería una vía por la que los trenes de pasajeros pudieran ir a 300 kilómetros por hora y los de mercancías a 100-120, aunque eso significaría un costo más elevado de unos 5.900 millones de euros. Esa propuesta conllevaría la construcción de varias estaciones nuevas fuera de las ciudades (se habló de los casos de Narbona, Béziers y Nimes) para evitar la entrada en unos cascos urbanos muy saturados.

La otra posibilidad sería una línea por la que los convoyes de pasajeros no podrían superar los 220 kilómetros por hora y, en este caso, se primaría el mantenimiento de las actuales estaciones y se evitarían interconexiones a veces más complejas.

Sobre los plazos, el director de RFF en la región de Languedoc Roussillon, Christian Petit, comentó que su objetivo al respecto es conseguir la declaración de utilidad pública en 2015. Teniendo en cuenta que la construcción se prolongaría durante casi cinco años, el tramo TGV Perpiñán-Montpellier de alta velocidad no estaría en servicio hasta 2020.

(Fuente Diario Vasco)

El túnel de Seikan, el más largo del mundo

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Aunque le quedan pocos años para mantener el récord, Seikan es el túnel ferroviario más largo del mundo. Mide 53, 85 kilómetros (el Eurotúnel alcanza los 49,94 kilómetros) y se extiende bajo el estrecho de Tsugaru, uniendo las islas de Hokkaido y Honshu de Japón. Abierto desde el año 1988, discurre a cien metros bajo el fondo del mar y se sitúa a 240 metros por debajo del nivel del mar. Se emplearon 25 años para su construcción, una obra de compleja y difícil ejecución, y que costó la vida a 34 operarios.

Algo menos de la mitad del túnel, 23,3 kilómetros, discurre bajo el mar en un trazado férreo que explota el Japan Railways Kaikyo Line, que ha dispuesto que los trenes paren en las dos estaciones subterráneas de Tappi-Kaitei Station y Yoshioka-Kaitei Station (esta última hoy inactiva y casi demolida para adaptarse a las necesidades que plantea el Hokkaido Shinkansen). El nuevo tendido requiere de raíles duales que harán posible la circulación del Shinkansen, por lo que los trenes de gran velocidad japoneses podrán surcar el túnel hasta Hakodate (programado para 2015) y eventualmente a Sapporo.

La construcción del túnel se ideó a mitad de los década de los 50. En 1954, un tifón surgido en la zona provocó el hundimiento de cinco ferries, entre ellos el Toya Maru con cerca de 1.200 personas fallecidas, por lo que la Empresa Nacional de Ferrocarriles de Japón (JNR), inició los trabajos de exploración para proyectar su construcción. Durante esa época, se produjo además un fuerte incremento de los viajes entre las islas, por lo que en 1971 se decidió iniciar la construcción. El 13 de marzo de 1988 se abrió al tráfico ferroviario. Japón invirtió en las obras 3.600 millones de dólares.

En 2017 está previsto que se inaugure el túnel de San Gotardo, tras 20 años de obras, que se convertirá en el más grande del mundo, con una longitud de 57 kilómetros. Se calcula que el proyecto supondrá una inversión de 30.000 millones de francos suizos (más de 18.000 millones de euros). Hasta esa fecha, Seikán seguirá teniendo el privilegio de contar con el túnel ferroviario más grande del mundo.




(Imagen Tangotango en Wikimedia Commons)

Tren y cine: ‘El último tren a Auschwitz’

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Hablar de la II Guerra Mundial supone recordar el holocausto nazi. No pretendo abrir ninguna herida ni entrar en un debate político. Pero uno de los sucesos más crueles de esta guerra fue precisamente lo que el régimen nazi denominó ‘la solución final’. Y el tren tuvo, por desgracia, un protagonismo notable dentro de la maquinaria que Hitler organizó para hacer desaparecer a los judíos.

Hay muchas películas que narran el sufrimiento y el horror de la persecución y muerte de los judíos europeos. Una de las más recientes, aunque no sea la mejor, es ‘El último tren a Auschwitz’ (Der letzte Zug), dirigida en 2006 por Joseph Vilsmaier (el de la espléndida Stalingrado) y Dana Vávrová e interpretada por Gedeon Burkhard, Lale Yavas, Lena Beyerling, Juraj Kukura, Sibel Kekilli, Roman Roth, Brigitte Grothum, Hans Jürgen Silbermann, Ludwig Blochberger.
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El tren en los kioscos

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La llegada de septiembre provoca un cataclismo en los kioscos del país con novedades editoriales y lanzamientos de productos. Sin embargo, este año aún no se ha producido ningún cambio en el panorama de publicaciones sobre el ferrocarril. Siguen las que están, que para estos tiempos de crisis ya es bastante. Y, la verdad, para un mercado tan sectorial como el de los trenes, la oferta es más que suficiente.

Tenía en mente desde el verano escribir este post, pero habrán podido observar que trato de pegarme lo más posible a la actualidad. Es decir, que si las novedades salen en septiembre, debía dejar hasta esa fecha la publicación. Y, como suele pasar, otros bloggers ya han tocado el asunto, como por ejemplo Javier Gómez en su interesante ‘Viajemos en tren’. Pero no me resisto a contarles mis apreciaciones sobre el panorama editorial que existe nuestro país.
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El jefe de estación

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Desde la puesta en marcha del primer tren ha sido uno de los oficios más representativos del mundo del ferrocarril. La máxima autoridad en la estación, por donde transitan pasajeros, curiosos, personal del tren y otras gentes sinquehacer. El punto de referencia para todos los que se concentran en ese punto vital, destino y origen de los trenes que van y vienen sin cesar. Pero, al fin y al cabo, otra especie en extinción. Una más de ese oficio en el que van muriendo, con el paso de los años (el progreso), los empleos que han hecho del mundo del tren lo que es: fogoneros (adiós al vapor), mozos de carga, guardabarreras, guardagujas, galgueros, revisor, vigilantes, sobrestante, visitador, agente de investigación, guardesas, guardafrenos, mozos de tren, interventor, capataz, engrasador, lampero, guardavía, sereno…
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El tren del vino difunde los valores del patrimonio vitícola y enológico de La Rioja

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El ‘Tren-pranillo’, el tren del vino volverá a recorrer La Rioja en septiembre para poder disfrutar del paisaje y de los secretos de los caldos de esta zona vitivinícola por excelencia. Tras la primera edición el pasado año, en la que se comprobó la gran acogida de esta iniciativa, en esta nueva edición el convoy saldrá de Logroño y su destino será a Haro, aunque habrá parada en Briones, donde está enclavado uno de los museos del vino más importantes del mundo. El ‘Tren-pranilllo’ ha incrementado el número de plazas hasta llegar a superar el millar.

Esta iniciativa, dirigida por la consejería de Agricultura del Gobierno de La Rioja, pretende divulgar el patrimonio vitícola y enológico de La Rioja, al tiempo que se recobra la vinculación que ha existido entre el ferrocarril y el vino reviviendo los tiempos en los que este medio era fundamental para trasladar el producto más popular de la tierra riojana. Enmarcado en el programa cultural ‘El Rioja y los 5 sentidos’, el ‘Tren-pranillo’ saldrá de la estación de Logroño los días 5, 6, 12 y 13 de septiembre, a las 10 horas, y recorrerá los términos municipales de Fuenmayor, Cenicero y Torremontalbo para llegar a Briones sobre las 10.30 horas, poco después a Haro.

Un grupo teatral amenizará cada día la salida del tren Durante el trayecto, un guía explicará la vinculación entre el desarrollo de la vitivinicultura y del tren en La Rioja, y señalará los paisajes del vino más emblemáticos por los que transcurre el recorrido. Una vez llegados a su punto de destino, los viajeros podrán conocer una bodega y disfrutar de un recorrido guiado del centro histórico del municipio que hayan elegido. También se incluye la visita al Museo de la Cultura del Vino de Dinastía Vivanco, en Briones, y al Centro de Interpretación del Vino de La Rioja, en Haro. Para facilitar el traslado, se fletará un medio de transporte en ambos municipios.

El precio del viaje es de doce euros para adultos y de ocho euros para niños. En Briones, se podrán visitar las bodegas Betolaza, Dinastía Vivanco y Finca Allende y los calados de Daniel Puras y de Carmen Rabal, los días 5, 6, 12 y 13 de septiembre, visitas a las que se sumarán las de Hermanos Castillo y Miguel Merino los días 5 y 6. Por su parte, en Haro se podrá visitar el día 5 Bodegas Bilbaínas, CVNE, La Rioja Alta, Muga y Roda; el día 6, Bodegas Bilbaínas, CVNE y Ramón Bilbao; el día 12, Bodegas Bilbaínas, CVNE, La Rioja Alta, Muga, Roda y Ramón Bilbao; y el día 13, Bodegas Bilbaínas, CVNE, Roda y Ramón Bilbao

Los peligros del tren



Un rato de humor (negro) tampoco viene mal de vez en cuando. Para quitar algunos sinsabores del día y para esbozar una leve (o amplia) sonrisa. Todo depende del humor que uno tenga. Pero, la intención sólo es esa. Hacer sonreír un poco. Espero haber acertado.

Los niños judíos de Winton, el Schindler británico


Un nombre casi desconocido para el mundo; un hombre casi anónimo; un héroe de guerra. La historia de Nicholas Winton es similar a la que Steven Spielberg inmortalizó en su película la lista de Schindler. Historias casi paralelas.

En 1939, Nicholas Winton, agente de bolsa británico, ultimaba los detalles de un viaje de vacaciones a Suiza unos días antes de la Navidad de ese año. Pero el viaje se truncó y cambió el esquí en los Alpes por una larga estancia en Checoslovaquia. Un amigo Martin Blake, quien trabajaba en un comité de ayuda para refugiados adultos de Checoslovaquia, que ya sufría el zarpazo del Tercer Reich, le pidió ayuda.. Desde su alojamiento en el hotel Sroubek en Wenceslas Square, de Praga, elaboró con su amigo un plan para salvar las vidas de los hijos de miles de judío, que se habían enterado de la evacuación.

A lo largo de nueve meses logró evacuar desde la estación Wilson de Praga a 669 niños en ocho trenes hacia Londres. Un noveno tren con 250 niños debía partir el 3 de septiembre de 193 de la terminal de Praga, pero ese mismo día Reino Unido le declaró la guerra a Alemania. El tren no abandonó la estación y los niños nunca volvieron a ser vistos.

Setenta años después, una vieja locomotora a vapor de los Ferrocarriles Checos iniciaba un viaje desde la misma estación para recordar a aquellos convoyes que alejaron a cientos de niños judíos del holocausto nazi. Entre los pasajeros del tren que partió ayer se encontraban 22 de aquellos 669 «niños de Winton», acompañados por cerca de 60 familiares y la hija del benefactor.

Una estatua en la estación central de Praga recuerda desde ayer la gesta de este gran hombre, que hoy casi tiene cien años, uno de los principales responsables las operaciones de salvamento. Durante más de cinco décadas Nicholas Winton no reveló a nadie su gesta, que guardó en un silencioso secreto. La historia se hizo pública cuando su esposa Greta descubrió en el ático de su casa un maletín que contenía listas de niños salvados y cartas de sus padres. Después de seis décadas, la Corona Británica reconoció la acción humanitaria de este gran hombre, otorgándole el título de Caballero de la Corona. En 1998 recibió la Orden de Tomas Garrige Masarik, que otorga la República Checa y en septiembre de 2001, fue el invitado de honor del presidente de Checoslovaquia Vaclav Havel para asistir a la presentación del film de su historia, en Praga.

De los que entonces abandonaron Checoslovaquia gracias a Winton, «la mayoría se quedó en las Islas Británicas, aunque conservando algo de sus raíces checas», declaró uno de los ocupantes del convoy de homenaje. Sólo 30 de esos «niños de Winton» checoslovacos residen hoy en su país natal.
El director de cine eslovaco Matej Minac, que inmortalizó en 2002 la obra de Winton en su documental «El poder del bien», que obtuvo un premio Emmy, viaja ahora en el tren que no pudo partir en 1939.

El Reino Unido acogió cerca de 10.000 menores, predominantemente judíos, de la Alemania nazi y de los territorios ocupados de Austria, Checoslovaquia y Polonia, entre ellos los «niños de Winton”.

El tren de Hitler

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Tal día como hoy hace 70 años, el Ejército alemán invadió Polonia en una campaña relámpago (Operación Fall Weiss») y que fue el detonante de la II Guerra Mundial. La invasión de Polonia fue la primera de las agresiones bélicas que la Alemania de Hitler emprendería. El ejército polaco fue fácilmente derrotado, al no poder hacer frente a las superiores tropas germanas que iniciaron el uso de su famosa técnica Blitzkrieg (‘Guerra relámpago’) que estaba basada en el movimiento rápido de los blindados y la máxima potencia de fuego brutalmente aplicada. Cuarenta y ocho horas después, el propio Hitler se adentró en territorio polaco a bordo de un tren para seguir las operaciones en la zona..

Sin grandes preparativos, el 3 de septiembre de 1939 Hitler utilizó el ferrrocarril para dirigirse al frente oriental, mientras el Estado Mayor del OKW, incluida su sección más importante, permanecía en Berlín. El tren de Hitler fue en esta campaña el cuartel general del Ejército alemán y permaneció en territorio ocupado hasta el 26 de septiembre, según aseguran los historiadores. No fue la primera ni la última vez, que el centro de mando se instalaba en un tren de los ferrocarriles alemanes.
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CAF ha incrementado en un 19,1% sus beneficios en la primera mitad de 2009

En vía libre. Pese a la crisis, grandes y buenas noticias en el mundo ferroviario. La empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) ha obtenido en los seis primeros meses de 2009 un beneficio neto de 52,5 millones de euros, lo que significa un 19,17% más que en el primer semestre de 2008, según ha informado la compañía a la Comisión Nacional del Mercado de Valores. La cifra de negocio de CAF durante la primera mitad de este año ha ascendido a 622,7 millones de euros, un 24,1% más que la del mismo periodo del ejercicio anterior, lo que «ha permitido el desarrollo normal de las actividades del grupo». Pese a la situación económica general, CAF ha incrementado su cartera de pedidos, que a fecha de 30 de junio de 2009 alcanzaba la cifra de 4.189 millones de euros.

Esta suma se ha alcanzado después de que en los primeros seis meses del año la compañía de construcción de unidades de ferrocarril cerrase contratos por valor de 674 millones de euros.

Entre los nuevos pedidos, CAF destaca 27 unidades eléctricas para EuskoTren; 20 unidades diesel para la compañía Norirlandesa de Ferrocarriles (NIR); y 29 con opción a 102 tranvías para la ciudad de Houston (EEUU).

Además, en el mercado nacional CAF suministrará 7 unidades de tren-tranvía que unirán Chiclana-San Fernando y Cádiz y ha cerrado con Renfe un contrato para la adaptación de 75 trenes para el uso por personas de movilidad reducida.

Durante la primera mitad de este año, CAF ha invertido 30,6 millones de euros en varios proyectos, entre ellos la puesta en marcha de una prensa de forja de 10.000 toneladas, la construcción de una nueva nave de mecanizado y la modernización de las instalaciones y maquinaria de la línea de montaje de la unidad de vehículos.

Durante el último año CAF ha incrementado su plantilla de trabajadores fijos en 576 empleados, al pasar de los 4.310 de junio de 2008 a los 4.886 con los que cuenta a fecha de 30 de junio de este año. La plantilla total ha aumentado en casi 1.000 empleados, al situarse al final del primer semestre de 2008 en 5.664 trabajadores.

Respecto a las perspectivas de futuro, CAF ha informado de que su intención consiste en incrementar progresivamente su capacidad productiva y homogeneizar las actividades para hacer frente al incremento de la cartera de pedidos.

(Fuente Diario Vasco)