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Vehículos especiales: trenes de lujo

Publicado el mayo 29, 2020| Deja un comentario

Los servicios ferroviarios de lujo son una de las analogías más evidentes sobre la riqueza y el estatus a fines del siglo XIX y principios del XX, como bien lo atestiguan el legendario ‘Orient Expres’ y el ‘Tren Bleu’. Las grandes fortunas y los aristócratas de esa época se entregan al glamour de los viajes ferroviarios más exquisitos y exclusivos, que simultanean en paralelo con los elegantes y grandes transatlánticos. Los primeros se eligen por el puro placer de viajar (y de exhibirse, por qué no); los segundos por la necesidad de cruzar las aguas que separan los continentes europeo y americano (tan profundas e inmmensas como la división de clase social que se evidencia a bordo de esos cruceros). Tiempos pasados, sin duda.

Ahora cuando uno viaja, casi lo hace por necesidad. El tren se utiliza como un medio para llegar al destino elegido. Y decidimos además la forma más barata y rápida para lograr nuestro objetivo. Lo que interesa es llegar. Pero hay ocasiones en las que optamos por explorar otro tipo de sensaciones y lo querenos hacer en el tren. Sin prisas, admirando el paisaje, y como tratando de retroceder en aquel otro tiempo que hace ya demaasiado que dejamos escapar. Si tenemos la suerte (y el poder adquisitivo) de rodar en uno de esos auténticos cruceros de lujo…¡que mayor placer! No hay necesidad de que sea el ‘Oriente Express’; hay trenes a nuestro alcance y sin salir del país. Tan solo hay que dejarse guiar por el poeta Konstantino Kavafisy y desear que el camino sea largo, lleno de aventuras, lleno de experiencias, porque lo importante no es llegar a Ítaca sino el camino en sí mismo, que dejó escrito este autor griego, una de las figuras literarias más importantes del siglo XX.

Los trenes turísticos de Renfe (Transcantábrico Gran Lujo, Expreso de La Robla, Al Ándalus, Costa Verde Express) alcanzan una cifra de negocio considerable y constituyen una alternativa a los exóticos convoyes foráneos. Con 2.400 plazas disponibles , la ocupación media supera el 80%. Los recorridos que realizan estos trenes por España en vehículos de coorte tan singular, suelen demandarlos sobre todo los turistas extranjeros, donde destacan los alemanes, australianos, norteamericanos, argentinos, chinos, rusos o japoneses. En el caso del Al Andalus y el Transcantábrico, en sus dos versiones, ofertan 2.376 plazas llenas de detalles, atenciones exclusivas, paradas con historia y paisajes encantadores.

Este tipo de ocupación en trenes de lujo aumentó considerablemente en 2016. En opinión de Renfe, el aumento llegó a alcanzar los 12 puntos porcentuales en el Trancantábrico Gran Lujo hasta un 95,6%, 10 puntos en el Al Andalus que llega a un 79,6% o 6 puntos en el Expreso de la Robla que alcanza el 78,5%.

Hace tres décadas nacía el que hoy es el tren turístico más veterano de España: El Transcantábrico. Lo que entonces era una apuesta arriesgada para un país que nunca había visto circular un tren de estas prestaciones y características es hoy un producto consolidado de prestigio internacional. Tras sucesivas transformaciones y mejoras a lo largo de su ya larga historia, El Transcantábrico es hoy un auténtico hotel de cinco estrellas sobre raíles, con prestaciones y comodidades que satisfacen las expectativas más exigentes. En sus salones y suites se combina a la perfección el encanto de los evocadores trenes de principios del siglo XX con el confort más avanzado del siglo XXI.

‘El Transcantábrico Gran Lujo‘ (considerado uno de los cinco mejores trenes turísticos del mundo y el más reconocido en vía métrica junto al sudafricano ‘Blue Bird), y refleja varias de sus señas de identidad: fuente de inspiración, avivador de la imaginación, espacio inigualable para perderse y para encontrarse, y fiel guardián de aquella forma de viajar en la que el medio y el trayecto eran tan importantes o más que el destino, tal y como señala la operadora en su información.

Las doce unidades albergan, en las zonas comunes, un salón panorámico, un comedor, un salón de té en los que los clientes pueden degustar la gastronomía típica de cada zona que se recorre, y un pub, donde cada noche se ofrecerá música en directo y fiestas diversas. Dos locomotoras de la serie 1900 (1901,1902, 1903 y 1904 han maniobrado con este tren, aunque en anteriores ocasiones eran de la 1600, en especial las 1651, 1654, 1666 y 1608) se encargan de tirar de las dos ramas del convoy turístico que realizan la ruta por los parajes del Norte

Los coches Pullman originales de 1923 que prestan servicio en el Transcantábrico Gran Lujo, auténticas joyas ferroviarias, Bautizados hoy en día como ‘Cantabria’, ‘Galicia’, ‘Asturias’ y ‘País Vasco’ fueron fabricados por la empresa The Leeds Forge que, cuya sede social estaba situada en la ciudad de Leeds, al norte de Inglaterra por encargo de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados.

Elegancia, confort y exclusividad son sus señas de identidad. El más suntuoso de los trenes turísticos de lujo de Renfe inicia la temporada 2020 a mediados del mes de abril y finaliza en el mes de octubre. Su ruta de ocho días y siete noches por la recortada costa del mar Cantábrico, desde San Sebastián a Santiago de Compostela o viceversa, se adentra en tierras norteñas, ofreciendo al viajero lo mejor de su cultura, su historia, sus paisajes y su cocina. Un recorrido cultural que permite conocer el innovador Museo Guggenheim, hacer juego en el Gran Casino de Santander, relajarse en un circuito termal en el lujoso balneario de La Hermida y adentrarse en lugares sagrados, repletos de tradición, como Covadonga o Santiago de Compostela, la milenaria meta de peregrinos. La atención exquisita de toda la tripulación, la oferta gastronómica de primer nivel ligada a la identidad culinaria de los lugares que atraviesa y la oferta cultural y de ocio hacen de este viaje una experiencia única.

El expreso de La Robla’, que toma el nombre de la línea que unía Bilbao con la localidad leonesa minera de La Robla, ofrece un viaje distinto a los demás, con la nostalgia y a la vez modernidad de los grandes cruceros en tren, emulando el clasicismo y glamour de El Transcantábrico. ‘El expreso de La Robla’, una unidad de nueve coches con capacidad para 56 viajeros, fue construido a partir de los coches de viajeros de la serie BB de mediados del siglo XX, que han sido transformados en tres coches-salón, para restaurantes y reuniones. Estos coches tienen gran versatilidad pudiendo ser utilizados como salones de viaje para disfrutar del paisaje desde ellos, así como para restaurantes, o para celebrar reuniones e impartir cursos y conferencias. Además, dispone de bar, office, y salón-pub con grandes pantallas de proyección, así como megafonía interconectada y climatizaciones independientes.

Los coches intermedios de las unidades 3.500 han sido transformados en su integridad en coches de literas conformándose así siete compartimentos por coche, lo que equivale a un total de 28 cabinas dobles de literas y una posibilidad máxima de uso de 56 personas. (Los tres remolques 5300 ex-Man son los tres salones de la composición que se denominan Salón Picos de Europa, Salón Ciudad de León y Salón Villa de Bilbao. Los coches litera, son cuatro remolques ex-5500 de unidades eléctricas. Los coches cama son 4 Ri de las unidades 3500 que se quitaron al llevar las unidades 3500 a Asturias)

El ‘Expreso de La Robla’, el más urbano de los trenes turísticos, mantiene todo el encanto de los trenes clásicos, aquellos capaces de transportarnos a otras épocas y lugares. La temporada 2020 comienza en el mes de julio y finaliza en octubre. Su clásico itinerario, La Robla, es el protagonista absoluto con un recorrido de 3 días y 2 noches entre Bilbao y León, o viceversa. Descubriremos la belleza y la historia de Castilla y León, con lugares como Ojo Guareña, la villa romana de La Olmeda, el rico patrimonio románico palentino o el evocador casco histórico de León.

El Al Andalus, que inició su andadura en 1985, se consolida cada año como uno de los trenes con mayor arraigo entre los turísticos de lujo del mundo. Dispone de catorce coches con capacidad para 74 personas, la mayor parte de las veces arrastrados por una locomotora mixta de la serie 319 de la operadora española; que en ocasiones lo hace en doble tracción. La composición se organiza con un coche cocina; dos vehículos restaurante ‘Alhambra’ y ‘Gibralfaro’; un coche bar ‘Giralda’, otro dedicado a salón y juegos ‘Medina Azahara’, siete carruajes cama, uno más para el personal y un furgón generador. Catorce vehículos que hacen de este tren el más largo de los que recorren las vías españolas y que supera los 450 metros de longitud (el equivalente a un rascaciones superior a los 150 plantas).

El tren de lujo Al Ándalus es un auténtico palacio sobre raíles, cuidadosamente restaurado y ambientado en la Belle Epoque, nos permite remontarnos en el tiempo decenas de años mientras disfrutamos del confort y el lujo. El más espacioso de los turísticos de Renfe inicia la temporada 2020 a mediados del mes de mayo y finaliza en el mes de octubre. Con el fin de adaptarse a todas las preferencias, el tren Al Ándalus ofrece dos modalidades de alojamiento: Suites Deluxe y habitaciones Gran Clase. Viaje, gastronomía y cultura se combinan en su ya tradicional itinerario por Andalucía, un recorrido circular de 7 días y 6 noches por el sur de España.

Marqueterías, paneles lacados o sombrereros originales son legado de la sofisticación de sus orígenes. No en vano, los coches suites que hoy componen Al Ándalus pertenecen a la misma serie que los que se construyeron en Francia a principios del siglo pasado para los desplazamientos que los miembros de la monarquía británica realizaban entre Calais y la Costa Azul. Sus coches salón, originarios de la misma época, son el escenario ideal en el que relajarse o compartir vivencias con los compañeros de viaje.

Esta temporada Renfe estrema un nuevo tren: Costa Verde Express, heredero del Transcantábrico. De espíritu elegante y majestuoso, mantiene las señas de identidad de los turísticos de la operadora. Un servicio de alta calidad a cargo de una tripulación volcada en el viajero, el ambiente de época de sus coches salón y sus habitaciones y el encanto del camino que recorre, son las claves de un viaje inolvidable por la España Verde. La temporada 2020, que recoge el testigo del emblemático Transcantábrico, arranca en el mes de mayo y finaliza en octubre (con la pandemia no ha sido posible su puesta en servicio). Su itinerario por el norte de España nos traslada desde Bilbao a Gijón, o viceversa, en una ruta de 6 días y 5 noches con el mar Cantábrico como compañero. Un recorrido que nos acerca al famoso Museo Guggenheim, a villas marineras como Laredo, Ribadesella, Candás o Llanes; a elegantes ciudades como Santander o vivas como Gijón. Nos fascinará el arte rupestre de la Neocueva de Altamira y el paisaje de los Picos de Europa y su lago Enol.

Las confortables habitaciones Gran Clase del Costa Verde Express, distribuidas en dormitorio y baño privado, aseguran el descanso y el bienestar sin que falte ningún detalle. En sus coches salón, así como en restaurantes de primer nivel, se puede degustar la excelente gastronomía del norte de España, reconocida mundialmente. Todas las visitas y actividades están incluidas.

(Fuentes. Renfe. Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). Vía Libre. Fundación de Ferrocarriles Españoles)

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Vehículos especiales: trenes reales

Publicado el mayo 27, 2020| 1 comentario

La presencia de los trenes reales en la historia del ferrocarril español, no deja de ser anecdótica. No se puede comparar al protagonismo que este medio alcanza, incluso hoy en día, en Reino Unido, donde la reina Isabel II tiene su propio tren que utiliza en ocasiones muy especiales: el Royal Train. Utilizado por primera vez en 1840 por la reina consorte Adelaida, esposa del rey Guillermo IV, es sin embargo, Victoria la primera monarca en viajar en este vehículo tan especial (1842), entre Slough y Londres. Consta de nueve coches y está equipado con múltiples habitaciones y baños. Solo por invitación expresa de Isabel II se permite el uso a los miembros de la realeza.

Otros trenes ‘regios’ eran propiedad de Napoleón III y del Vaticano. El primero disponía de un transporte real construido en los talleres de material rodante de la Compañías de los Caminos de Hierro del Estado. El tren se componía de nueve coches comunicados entre sí: un vagón para equipajes, dos coches de primera clase, un coche-comedor, un coche-terraza, un coche-salón para fumar, un coche-cama, uno de primera clase para el servicio de la emperatriz y otro final para equipajes. Todos ellos lujosamente decorados. El tren papal, un regalo a Pío IX del mismo Napoleón III y la sociedad constructora de la línea de ferrocarril del Estado Pontificio (Roma-Franscati), habilitaba tres coches. Uno de ellos alojaba una capilla; otro era un coche salón y el tercero un coche con palco plataforma.

Incluso ha habido máquinas muy especiales para estos vonvores regios. Una de las más famosas es la portuguesa ‘Don Luiz’. Construida en 1855 por Beyer Peacock & Cia. Lid de Manchester, la locomotora se entregó siete años después a los Caminhos de Ferro Sui e Sueste y estuvo en activo durante más de medio siglo. Con sus brillantes latones pulidos, arrastró el tren real que Víctor Manuel I de Italia regaló a su hija, María Pía, al casarse con el infante portugués don Luiz, que luego subió al trono en 1861. Los lujosos y llamativos carruajes decimonónicos se fabricaron en Bruselas en las instalaciones de la Compagnie Générale de Matérieis de Chemin-de-Fer.

A la caída de la monarquía (1910), la ‘Don Luiz’ pareció también enfrentarse a un negro futuro. Del lujo real pasó a remolcar trenes de trabajo entre Barreiro y Moita. Nadie se molestaba ya en pulir sus latones ni limpiar de polvo y hollín sus flancos, hasta entonces brillantes como el oro. Y después pasó un largo periodo inactiva y casi abandonada. El convoy real, que pertenece a la Fundaçao Museu Nacional Ferroviario Armando Ginestal Machado (FMNF), fue restaurado en Oporto en los inicios de 2010 bajo el patrocinio del Spoorwegmuseum de Utrecht (Holanda) para formar parte ese mismo año de la exposición internacional ‘Royal Class Regal Journeys’. Los coches se devolvieron a su estado original y los interiores rescataron las nobles maderas y telas de su mobiliario. Hoy luce esplédnida en el Museo del Ferrocarril de Entroncamento.

En España, el primer ferrocarril con carácter regio fue el de Madrid-Aranjuez, inaugurado por la reina Isabel II en febrero de 1851. Para esta ocasión, el promotor del ferrocarril, el marqués de Salamanca hizo construir un coche que según crónica de la época «era muy superior a los utilizados por la reina Victoria de Inglaterra y Luis Felipe de Francia». Con anterioridad a 1864, hay escasa documentación gráfica de un coche real que MZA preparó para la reina Isabel II. Se trata de un coche de dos ejes y puertas de acceso situadas en el centro del vehículo a cuyo interior se accedía por una escalinata. El coche llevaba el escudo de la Casa de los Borbones en las esquinas y en la parte superior de las puertas.

Es precisamente la compañía MZA la primeta en disponer de un tren real, aprovechando la inauguración de la línea de Madrid a Zaragoza. El rey consorte Francisco de Asís Borbón lo estrena para trasladarse a los baños de Alhama de Aragón. También la reina Isabel II, así como Amadeo I y Alfonso XII llegaron a utilizarlo en alguna ocasión. El transporte disponía de cinco coches, que carecían de las habituales puertas centrales que llevaban los coches de la época. Sólo tenía dos puertas en cada extremo. La composición estaba formada por un coche salón o de recepciones, el de descanso, un salón para ministros y séquito, otro comedor y el de cocina. A esta composición se agregaban todos los coches auxiliares necesarios. Todos ellos se comunicaban a través de unos puentecillos con barreras laterales.

El coche salón estaba revestido de damasco rojo con techo en raso blanco. Tanto los sillones como las sillas y divanes se instalaban en los laterales y su tapicería era de “gobelinos”. En el frente se situaba un sofá sobre el que se apoyaba un tapiz con las armas reales bordadas a mano. El mobiliario lo completaba una mesa de alas en caoba y bronce que se encontraba en el centro del salón. Este salón estaba comunicado con un pequeño gabinete desde el que se accedía al coche dormitorio o de descanso. Este coche se dividía en tres departamentos. El primero era un salón con dos divanes-cama y butacas. El segundo era el dormitorio real y el tercero cumplía las funciones de vestidor, por lo que constaba de un tocador, armarios y retrete. Su tapicería era de damasco azul con estampado de flores de lis y coronas. El tren se modernizó en 1881, reparando sus instalaciones técnicas y suntuarias. En 1882 prestó servicio con motivo del viaje a Andalucía de Alfonso XII y la reina María Cristina. Estuvo circulando para la casa real hasta un año más tarde.

En 1883, la Compañía de Asturias-Galicia y León, en sus talleres de León, construye un nuevo tren real en el que viajaron los reyes Alfonso XII y doña María Cristina para la inauguración en ese mismo años de la línea Madrid-León-La Coruña. La composición estaba formada por ocho coches. El coche-cocina tenía capacidad para preparar hasta cuarenta cubiertos, además de disponer de un departamento para siete personas de servicio. Un coche-antecocina, que servía de almacén del servicio de mesa, llevaba unos bancos dispuestos en sentido longitudinal que se utilizaban para descanso de la servidumbre real durante el viaje. El comedor, con capacidad para veinte comensales, estaba lujosamente decorado con tapices. El techo era de caoba con marquetería en verde y blanco; el piso de nogal encerado estaba cubierto por una gran alfombra de nudos. Este coche tenía nueve ventanas a cada lado, decoradas con cortinas de damasco azul. El mobiliario, también de nogal, lo formaba una gran mesa ovalada y veinte sillas con respaldo de rejilla. En los cuatro ángulos del coche se ubicaban otros tanto lavabos con depósitos de agua corriente.

El coche de la reina se situaba a continuación del comedor. Constaba de un pasillo lateral para acceder a los distintos departamentos: dormitorio, tapizado con los colores de la Casa de Austria (brocatel, azul y plata). La cama de bronce, con colcha de brocado azul y adornos de pasamanería, llevaba ropa blanca de tipo holandés. Un tocador dotado de un completo servicio de plata, dos sillas, mesa de noche y cortinas completaban la decoración. Desde este dormitorio se accedía al dormitorio de la reina, amueblado con un gran diván, cama, dos sillas imperiales y un tocador de ébano y mármol. El dormitorio decorado en damasco amarillo, oro viejo y molduras doradas, tenía una cama de bronce, armario de caoba con espejos, mesa de noche y una silla tapizada en damasco amarillo. Una puerta de ébano, comunicaba el dormitorio con el lavabo-retrete totalmente revestido de caoba. El alumbrado era de aceite y en el lavabo había un candelabro niquelado.

En 1897 la Compañía del Norte comienza la fabricación, en sus talleres generales de Valladolid, de dos coches para su utilización por la familia real. Se trataba de un coche salón y un dormitorio que sustituirían a los de la Compañía del Noroeste en los desplazamientos reales. Los coches eran de madera, con una anchura de tres metros y se accedía a ellos por un testero en lugar de por el centro. Incorporaban bogies en vez de ejes para mayor confort y seguridad y su longitud era de 19 metros. Se concluyeron a finales de 1900 y estuvieron en servicio hasta el año 1931. A lo largo de esos años sufrieron diversas modificaciones y reformas. En 1902, se reformó el comedor, ampliando la longitud del salón de 5 a 6,8 metros lo que dio capacidad para colocar tres mesas de caoba con cuatro cubiertos cada una y dos mesas de dos cubiertos. Para estos 16 cubiertos se encargaron 16 nuevas sillas. En el exterior se encontraban los escudos con las armas reales de la reina madre María Cristina y Alfonso XIII.

En 1929 se construiría un tercer coche, el coche cocina, ya que se estaba utilizando el antguo de la Compañía del Noroeste. Fue construido por los Talleres de Carde y Escoriaza de Zaragoza. La dotación interior fue supervisada por el cocinero mayor de Palacio. Este tren real estuvo activo hasta 1932, año en que fue apartado en los Talleres Generales de Valladolid, permaneciendo allí hasta el año 1975 cuando, con motivo de la celebración del Congreso de MOROP, se traslada al depósito de Vilanova i La Geltrú, donde todavía se encuentra, actualmente formando parte de los fondos del museo.

La Compañía del Norte editaba en julio de 1900 las Instrucciones para la Circulación de los Trenes Reales (el resto de compañías también tenía similares órdenes), con motivo de un viaje de Alfonso XIII. Entre otras muchas normas, establecía la obligatoriedad de disponer en todo el trayecto de máquinas de reserva en presión y abastecidas de combustible y agua, listas para partir en cualquier momento. Todo ello, debía realizarse dos horas antes de la llegada del tren, continuando las máquinas en estado de marcha hasta que el tren llegara a la siguiente estación con máquinas de reserva. Los trenes eran remolcados por una sola máquina de dos ejes acoplados, aunque podía emplearse la doble tracción excepcionalmente en rampas superiores a 11 milésimas, pero sin superar la velocidad de 45 kilómetros por hora. Si la rampa era superior a 5 milésimas, podía ser remolcado por una máquina de tres ejes acoplados. En este caso la velocidad no excedía los 50 kilómetros por hora.

La vigilancia de vía antes de salir el tren la realizaban los sobrestantes y capataces, quienes recorrían a pie todo su distrito para examinar la vía, agujas, placas giratorias, túneles, pasos a novel, puentes, señales, etc. Todas las obras que estuvieran en proceso en el recorrido del tren quedaban paralizadas desde cuatro horas antes de su paso, hasta dos horas después.

(Fuente Vía Libre. Imagen de Aguste Murel del Archivo del BNE. Coche real de 1864)

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Joyas en custodia: Coche de Franco (SS 3)

Publicado el mayo 23, 2020| 2 comentarios

Con la creación de Renfe (1941), el parque de locomotoras de vapor se refuerza. Mientras se completa la entrega de nuevo material que suministran los fabricantes nacionales (406 unidades), se inicia el plan de fuelización, al tiempo que se incorporan 221 locomotoras eléctricas, 219 diésel y 20 automotores TAF (auténtica innovación) y las cuatro pioneras unidades de Talgo (1950). También se incorporan los ferrobuses (1954), a los servicios de Cercanías y Regionales. Los parques del material remolcado, igualmente heterogéneos y envejecidos, también se modernizan progresivamente. Renfe aquiriere 496 coches metálicos y 190 de madera, así como 16.200 vagones de distintos tipos y se instala el equipo de freno automático en otros 18.500.

En estos primeros años de postguerra, el tren sigue siendo el mejor medio de transporte y el más rápido (…) para comunicar las ciudades del país, pese a que la red ferroviaria sufre graves carencias y diversos problemas derivados de los tres años del el conflicto bélico y el desgaste de las antiguas compañías ferroviarias. Si a ello unimos que aún no se dispone de un entramado de carreteras adecuado, no resulta sorprendente que las autoridades del régimen, con Franco a la cabeza, se vean obligados a recurrir al ferrocarril para sus desplazamientos. Sabida la fobia del dictador a los aviones (vistos los antecedentes quizá con Sanjurjo y Mola), y su poco entusiasmo por el tren, Renfe se inclina por rescatar algunos vehículos del parque de material remolcado que tienen los directivos de Norte y MZA, las dos grandes compañías españolas, para el uso especial del jefe del Estado.

La D.G.F.T. (Obras Públicas o el Estado) tiene tres coches propios para los viajes de altos directivos del Gobierno, numerados en Norte como D.G.F.T. Sfhv 1 (construido por la S.E.C.N. en 1929, Bogie tipo M Acero moldeado monobloc Commonwealth), D.G.F.T. Sfhv 2 (también de S.E.C.N. en 1923, Bogie tipo L, acero laminado) y D.G.F.T. Sfhv 3 (de Braine LC, 1907, Bogie L), según precisa Javer Fernández López, director del Museo del Ferrocarril de Asturias. El primero de los los coches aquí citados (Sfhv 1), el más moderno, pasa a matricularse en Renfe como Sffv 1 primero (Estado General del Material Móvil, 1947) para posteriormente aparecer como SS 3 en el inventario de 1969. El ‘break’ pasa una completa revisión general en 1953; en los siguientes años se utiliza profusamente. En 1956, cae en desuso y posteriormente queda apartado y abandonado (de hecho en el inventario de 1969 ya ni figura).

Tras el final de la guerra, Franco deja de utilizar los coches del Tren de la Jefatura del Estado (antes Tren Presidencial y antes Tren Real), vehículos bastante antiguos (de 1900 salvo el cocina, que es más moderno), y coomienza a usar un coche ‘break’ de la Dirección General de Ferrocarriles y Tranvías (Obras Públicas), también denominados genéricamente «coches salones del Estado». Al parecer, el dictador elige los coches de Obras Públicas para sus desplazamientos, sobre todo, el SS 1 (ex Pullman Andaluces AAX 1105), el SS 2 (ex ZZ 1112) y el ya citado Sffv 1, renumerado como SS 3.

Aunque existe cierta controversia entre los especialistas, parece seguro que el coche donde viaja normalmente el dictador se corresponde con el SS 3. De hecho hay constancia documental (vídeo) de que en este vehículo, el dictador acude a Hendaya para entrevistarse con Hitler (1940). Este coche, junto algún que otro ‘break’ (‘Butacas’ de la serie Norte AAfhv 1001 a 102 de la SECN de 1931 y probablemente el Pullman de Andaluces AAX 1105 ) parten de Madrid con la ‘ Montaña 241-4600’ de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, hasta Alsasua. Ahí cambia de tracción y la releva la eléctrica 7209. Las imágenes existentes llegan a confundir a los expertos a la hora de distinguir los coches; algunos aseguran que se trata del Sfhv 2, pero Javier Fernández lo descarta, basado en investigaciones realizadas en documentos del Ministerio de Cultura. Sin saber a ciencia cierta lo que pasa con este coche, apunta a su posible desguace y al uso de algunos de sus elementos en el SS 3 (anterior Sffv 1).

El SS 3, de carrocería metálica y la puerta de acceso en mitado del coche, está decorado en azul mahón, con techo en gris y diversos ribetes dorados en ventanas y fileteado blanco. Sale de los talleres del Nervión de la Sociedad Española de Constrrución Naval, y se pone al servicio de Alfonso XIII y su familia. Cuando el rey abandona el pasís (1931), se dispone para el traslado del personal de Norte, en especial de sus altos cargos, una práctica habitual enlas compañías ferroviarias que habilitan vehículos de lujo para la inspección de las vías y los viajes de su directivos. Tras su asignación al jefe del Estado, se pinta con el típico color verde oliva unificado de Renfe con franjas amarillas.

Incompresiblemente, Renfe decide subastarlo en 1974; acaba en una finca de Ciudad Real, propiedad de un terrateniente de la zona muy aficionado a las antigüedades, Vicente de Gregori. Cuando se pregunta a los responsabbles del patrimonio ferroviario los motivos de su venta, estos se escudan en la inercia burocrática; los vehículos apartados por vejez o cualquier otra circunstancia se venden en pública subasta. Durante años sirve de refugio a quienes participan en largas jornadas cinegéticas en Navacalballo; muchos de los que se sientan en sus salones ni tan siquiera se interesan por el origen del vehículo que aún conserva el el escudo franquista con el yugo y las flechas, en un lado, y el emplema del Ministerio de Obras públicas, en el otro.

Cuando el empresario se cansa del juguete, decide ofrecerlo a Renfe que, carente de dinero, paga el material con chatarra (150 toneladas de piezas metálicas valoradas en dos millones de pesetas,….). Aún es posible incorporarlo a un museo. Separado en dos piezas (caja y bogies), se traslda a Valdepeñas y de allí a Soria, donde un equipo de ebanistas y carpinteros se ocupa con mimo de su restauración. Pese a su destartalado aspecto, el deterioro es más aparente que real. La rehabilitación es más que posible.

El interior, de 20 metros de largo por 3 de ancho, mantienn la división original de seis habitáculos: un lavabo con retrete, tres dormitorios (el principal dispone de otro servicio), un salón comedor y una pequeña cocina. En las paredes del compartimento, aún se aprecian varias láminas de marquetería, cuidadosamente trabajadas en maderas de distintos tonos, representando sendos jarrones con flores. Un lavabo, con un espejo cuadrado, sin marco ni ningún detalle especial, completa el mobiliario, en el que se incluye una cama estrecha, de latón forjado, bajo la cual, sujetas al suelo, asoman tres gruesas cañerías de agua caliente. No hay camas en los otros dos dormitorios, sino cuatro literas abatibles. El resto (mesas, sillas, armarios…) se encuentra en una de las naves de la estación, entre pilas de tablones y herramientas. La grifería, las gruesas cañerías de plomo, los conmutadores de la luz, los portaequipajes de red, las chapas desgarradas de maderas nobles que recubren el sólido armazón del coche permanecen en su sitio; pero el tiempo que pasa sin ciudados se hace evidente en estas piezas.

El SS 3 conserva también las tres mesillas de noche y los posapiés, provistos de gruesos cojines tapizados adornados con grandes borlas de flecos en sus esquinas. Y el resto del mobiliario se conserva en bastante buen estado: una mesa rectangular, un sofá, seis sillones, un aparador y un espejo cuadrado. Seis pequeños escudos, de los ocho que adornan el salón comedor, también se resguardan en las oficinas de la nave de carpintería. Están hechos de escayola policromada sobre soporte de madera. Uno de ellos representa el escudo de la villa de Bilbao, rodeado por la inscripción «MNML» («My noble y muy leal»- e «Invicta Villa Bilbao»). Otro parece representar la figura de Fernando III ‘el Santo’ en la que se ve al monarca sentado, con los símbolos del poder real en sus manos, y flanqueado por dos obispos con sus báculos; y todo ello enmarcado con las letras «NO DO» -acróstico de «no manejado»- (el lema heráldico del Rey).

Todo el coche está recubierto con planchas de maderas nobles, entre las que parecen apreciarse, debajo de la capa de polvo y barnices cuarteados, maderas de raíz y de caoba. Cuenta, además, con un generador que debe proporcionar su propia energía eléctrica. Todo ello conduce a mostrar un gran optimismo sobre su pronta recuperación. «Nuestros carpinteros están perfectamente preparados para devolver al vagón (sic) y al mobiliario su estado original. En marzo, espero, podrá quedar expuesto en el Museo Nacional del Ferrocarril«, declara a la Prensa uno de los responsabes de estas tareas. Ese marzo que se cita se enmarca ¡en 1995! ¿Qué sucede para que no se complete la tarea en tres lustros?

La crisis, apuntan, impide llevar a cabo esta operación. Casi quince años pasan ya desde la última vez que alguien toca el SS 3. Trasladado 30 kilómetros más al sur, de Soria a a Almazán, se pone a cubierto y se inicia otra rehabilitación que tampoco concluye por motivos económicos. La escuela taller de esta localidad no tiene prespuesto. La Fundación de Ferrocarriless Españoles tampoco dispone de fondos e incluso no cree prioritaria su restauración. Mientras, el tiempo, enemigo acérrimo, no pasa en balde. Ciertamente, sin dinero poco o nada se puede hacer. Otra cosa es que haya interés para recuperarlo. ¿Acaso lo hay?

(Fuentes. Carlos Baranguá, en «Los coches perdidos de Renfe», Artículos periodísticos, El País. Javier Fernández López, en foros ferroviarios. Vía Libre)

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Viena quiere un metro con buen olor

Publicado el julio 21, 2019| Deja un comentario

El metro de Viena ha empezado a “perfumar” algunos de sus trenes para ayudar a combatir los malos olores que se generan y acumulan en los cohes en los meses de verano. Inicialmente la experiencia se ha iniciado en cuatro coches, que circularán en una primera fase solo este mes por las líneas U1 y U6, las más transitadas de la capital austríaca, y que se distinguen del resto por la decoración de sus puertas, con imágenes de flores con fondos de varios colores.

Esta red de transporte, gestionada por la compañía pública municipal Wiener Linien, alterna tramos subterráneos con otros al aire libre (recorridos en su mayoría por la U6), lo que sumado a la ausencia de aire acondicionado en parte de los trenes, provoca que los vagones se calienten con mayor facilidad.

Los aromas, que acceden a los coches a través del sistema de ventilación, son cuatro en total: púrpura ‘Relax’, verde ‘Energizante’, naranja ‘Fresh White Tea’ y rosa ‘Happy Joy’. Los aromas serán dispensados mediante el sistema de ventilación de la red de transporte

La compañía ha lanzado una encuesta online, abierta hasta el 31 de julio, para determinar cuál es el aroma favorito de los usuarios, y en función de los resultados, estudiará cómo proceder durante el mes de agosto y el verano de 2020. En todo caso, la empresa no planea perfumar toda el parque del metro de Viena.

Ésta no es la primera medida que Viena toma contra los malos olores en su red de metro, ya que desde enero de este año ha quedado prohibido comer en los coches. El pasado verano también adoptó una curiosa iniciativa, al repartir 14.000 desodorantes entre sus usuarios, siempre con el mismo objetivo: combatir los malos olores humanos en verano.

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Dos coches serie 1000 para la muestra de Madrid

Publicado el junio 23, 2019| Deja un comentario

Dos coches tipo ‘1000’ de la primera serie se incorporan a la exposición de trenes clásicos que Metro de Madrid organiza en la estación de Chamartín, con motivo del centenario de la compañía. Con esta incorporación, Metro de Madrid completa la muestra de doce vehículos que permiten hacer un recorrido por los principales hitos de la compañía en cuanto a material móvil, desde sus orígenes hasta los años 60.

Los coches de esta serie ‘1000’ comenzaron a prestar servicio en la línea 2 entre agosto de 1965 y julio de 1966. Después circularon por la línea 4 y finalmente pasaron a la línea 5, donde prestaron servicio hasta comienzos de 2002. Estos vehículos representaron un importante salto tecnológico, siguiendo el ejemplo de lo que estaba sucediendo en esos momentos en otras explotaciones europeas y americanas. Así, se introdujeron cambios en lo que respecta al sistema de tracción del tren, rodadura o bogies.

Los coches estaban pintados en color verde y gris-verdoso, rompiendo con el -hasta entonces- tradicional rojo carruaje del material móvil del suburbano madrileño. El interior estaba revestido de un material plástico lavable en color verde claro. Cabe destacar la gran profusión de pasamanos, tanto verticales como horizontales, la disposición de las lunas, inspirada en el metro de Nueva York, y la ventilación dinámica, mediante extractores eléctricos que constituyeron una novedad en Metro de Madrid.

Estos dos últimos coches, se suman a una exposición que contaba ya con diez vehículos históricos. Cuatro de ellos pertenecen al modelo ‘Cuatro Caminos’, los que circularon inicialmente por la red y estuvieron en servicio durante 70 años. La estructura de la caja era totalmente metálica y en el interior no tenía revestimientos, con todo el esqueleto metálico visto. La muestra también cuenta con dos coches del modelo ‘Salamanca’, que comenzaron a funcionar en 1943. Su estilo es mucho más austero y sobrio que los anteriores, no solo debido al periodo de posguerra en el que fueron construidos, donde existía escasez de repuestos, sino a la experiencia de esos años, donde se vio que en la práctica eran mejores los materiales más funcionales y duros que los utilizados hasta la fecha.

Otro de los vehículos restaurados que se puede visitar es de tipo ‘Ventas’, que empezó a circular en 1924 con motivo de la inauguración del primer tramo de la línea 2 entre las estaciones de Sol y Ventas. También se expone un coche de tipo ‘Quevedo’ que data de 1927. Este modelo fue adquirido debido a la ampliación de la línea 2 entre las estaciones de Sol y Quevedo y presenta unas características muy similares al anterior. La gran novedad era que integraba paneles para publicidad en el recinto de viajeros. Además, también se exponen dos coches del tipo ‘Legazpi L5’, puestos en circulación por la compañía en 1955.

Con esta exposición, Metro Madrid ofrece una visión detallada de la evolución del material móvil y, por tanto, de la historia de la compañía y de la Comunidad de Madrid. La muestra, inaugurada el pasado 17 de octubre de 2018 por Felipe VI, ya ha sido visitada por casi 20.000 personas y tiene un carácter permanente, con el fin de que todos madrileños puedan disfrutar de estas joyas de extraordinario valor histórico. Se puede visitar los viernes, sábados y domingos de 10.00 a 14.00 horas. La entrada es gratuita, pero es necesaria la adquisición de un título de transporte, ya que la exposición se encuentra dentro de tornos.

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40 coches de Bombardier a Metro de Delhi

Publicado el junio 11, 2019| 1 comentario

Bombardier Transportation ha firmado un contrato para el suministro de 40 coches de metro adicionales a Delhi Metro Rail Corporation Ltd (DMRC). Los nuevos vehículos, Bombardier Movia de alta capacidad, aumentarán el parque existente de Metro de Delhi de 776 vehículos a 816, convirtiéndola en uno de las mayores de metro de Bombardier en el mundo.

Los coches están equipados con algunas de las tecnologías de movilidad más avanzadas que existen, como el sistema de control y propulsión Bombardier Mitrac y los bogies Bombardier Flexx Metro 3000, diseñados específicamente para adaptarse a las necesidades de las infraestructuras de Metro de Delhi. Los nuevos coches permitirán transportar hasta 740 pasajeros más que los anteriores y, una vez configurados en trenes de ocho, tendrán capacidad para hasta 2.960 pasajeros.

Bombardier Transportation emplea alrededor 2.200 personas entre todos sus centros ubicados en la India y actualmente Óscar Vázquez, presidente y consejero delegado de Bombardier España, es también responsable del negocio de la compañía para esta región, entre otros mercados estratégicos. La compañía canadiense, además de ser uno de los mayores proveedores de material rondante de Metro de Delhi, es el mayor proveedor de soluciones de señalización y control ferroviario de DMRC, habiendo equipado y automatizado recientemente gran parte de la Línea 7 de Metro de Delhi con su sistema CBTC.

Este proyecto refuerza el papel de Bombardier como compañía referente en sistemas para metro, demostrando contar con la tecnología y los productos necesarios para adaptarse a las características específicas de las redes suburbanas de cualquier ciudad, como puede apreciarse en varios de los proyectos desarrollados desde el Centro de excelencia de sistemas de señalización de San Sebastián de los Reyes, desde donde se procedió a la instalación del sistema de protección y control de trenes Bombardier Cityflo 650 (CBTC) en las líneas 1 y 6 de Metro de Madrid.

Para Metro de Madrid, además de la instalación del sistema de control automático CBTC, que permite gestionar en tiempo real la posición y velocidad de los trenes en circulación, también se completó hace poco menos de un año, la transformación a bitensión de la S3000, permitiendo a los vehículos circular a 600V en las líneas de gálibo estrecho. Este último proyecto, desarrollado desde Trapaga (Bizkaia), ha hecho posible ampliar la flexibilidad operativa de la flota, mejorando sus prestaciones y aumentando el confort de los pasajeros.

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Pilares para el Museo del Ferrocarril de Mallorca

Publicado el abril 21, 2019| Deja un comentario

Una nave de Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM) en la estación de Son Carrió albergará el futuro museo del ferrocarril de Mallorca que definitivamente gestionará el Ajuntament de Sant Llorenç. Esta semana el consejo de administración dio luz verde a un convenio del Govern con el Ajuntament para materializar el traspaso de las instalaciones. Este es el primer paso para la constitución de este espacio museístico que supone la recuperación de un amplio patrimonio ferroviario que será puesto a disposición de la ciudadanía.

Este nuevo espacio servirá para entender la importancia del ferrocarril y del transporte público para la economía y la sociedad de las Baleares a lo largo de la historia. La Fundación Ferrocaib tiene como objetivo recuperar el patrimonio ferroviario y muchos de sus trenes ya están depositados en Son Carrió. Mateu expuso que había un acuerdo con esta fundación. Entre las actuaciones se tendrán que llevar a cabo la rehabilitación de algunos coches y vagones históricos.

«Teníamos muy claro que el museo tenía que realizarse y al no poder contar con la subvención se hará con fondos propios. Ahora solo falta firmar el convenio a través del cual se cede al Ajuntament el uso de la nave y una zona junto a la vía donde se adscribirá el futuro museo. Hay que decir que siempre nos reservamos la recuperación de los espacios por si en el futuro llegase el tren», explica el director general de Mobilitat. Jaume Mateu precisa que «el Govern ya ha destinado una partida en los presupuestos de 400.000 euros destinada a llevar adelante este proyecto. El Ajuntament recibe las instalaciones y el Govern da todo su apoyo para la creación de este museo».

El Ajuntament podrá iniciar la adaptación de este espacio para que pueda ser visitado en condiciones. Posteriormente se realizarán las inversiones pertinentes para la restauración de los diferentes vehículos. Este es un proyecto muy reivindicado que estaba previsto para 2018 con los fondos del Impuesto Turístico Sostenible y que no fue posible por cuestiones jurídicas.

En octubre de 2017 se anunció una inversión en este proyecto de 4,2 millones de euros, en tres fases, procedentes del Impuesto de Turismo Sostenible. Se contemplaba la creación del museo ferroviario pero también, asociado al mismo, la puesta en circulación de un tren histórico. Además, el proyecto tenía una vertiente social ya que la previsión era que los nuevos puestos de trabajo que se crearían serían ocupados por personas con discapacidad.

La Conselleria de Mobilitat perdió el dinero de la subvención al no poder ejecutarlo en el plazo fijado. La puesta en marcha de este tren histórico no fue posible en el plazo establecido porque legalmente era incompatible. «A través de la ley de caminos ya es posible la circulación de trenes históricos, ya hay el marco legal», concluye el director general.

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Bombardier renueva lanzaderas de Eurotunnel

Publicado el marzo 28, 2019| Deja un comentario

Bombardier Transportation ha firmado un contrato para la renovación de nueve lanzaderas ‘PAX’ de Eurotunnel. Estas lanzaderas, compuestas por 254 coches y de 800 metros de largo, permiten a los pasajeros cruzar el Canal de la Mancha en 35 minutos. El contrato está valorado en 150 millones de euros para un periodo de 7 años. Las entregas de los trenes están previstas para realizarse entre mediados de 2022 y mediados de 2026.

Los equipos francés y belga de Bombardier Transportation diseñaron y fabricaron estas lanzaderas en la década de 1990. Desde la apertura del túnel del Canal y en 25 años de operación, estos trenes han tenido un promedio de 300 viajes por mes, permitiendo a 236 millones de pasajeros viajar de Francia a Gran Bretaña y viceversa.

Bombardier será responsable de la renovación de 26 vehículos de esas 9 lanzaderas: 12 unidades de una sola plataforma para autocares, minibuses, caravanas y vehículos de más de 1,85 metros de altura, otras 12 de doble piso para automóviles y motocicletas, y 2 vagones de carga de doble piso, más uno de repuesto. En total suman veintiséis vagones por composición y un vagón de carga de reserva.

Bombardier es el asesor técnico del proyecto y responsable de la supervisión de operaciones de integración y renovación de los trenes, con la excepción de los vagones de carga de una sola plataforma. Este año, se cumplen 30 años desde el establecimiento de la compañía en las instalaciones de Crespin en la región de Hauts-de-France.

Eurotunnel se encargará del estudio y la compra de los principales equipos, como: frenos, puertas, puertas contra incendios, detectores de incendios, equipos de climatización y vagones de carga de una sola plataforma. Asimismo, será responsable del proceso de homologación de las nuevas lanzaderas con el soporte técnico de Bombardier.

“Esta estratégica inversión, la más importante de los últimos 25 años, permite a Eurotunnel mantener los máximos niveles de calidad en los servicios y mantener su confianza en las perspectivas a largo plazo”, asegura François Gauthey, director ejecutivo adjunto del grupo.

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Tres detenidos por pintar grafitis en Paterna

Publicado el marzo 7, 2019| Deja un comentario

La Policía Nacional ha detenido en Paterna a tres hombres de 20 a 26 años tras ser sorprendidos mientras presuntamente pintaban grafitis en coches de un convoy de Metrovalencia. Sobre las seis de la tarde, el 091 recibió el aviso del servicio de seguridad del metro de que había jóvenes pintando grafitis en la estación de Paterna, informa Jefatura en un comunicado.

Los vigilantes de seguridad intentaron detenerlos tras sorprenderlos, aunque lograron huir. Gracias a la descripción, los agentes localizaron a los jóvenes en la confluencia de las calles Ernesto Ferrando con Pérez Galdós de Paterna. Ante la presencia policial, los presuntos autores intentaron darse de nuevo a la fuga, aunque finalmente fueron interceptados y detenidos como presuntos autores de los delitos de daños.

Los jóvenes llevaban encima hasta 16 botes de aerosol, una cámara de video, dos cámaras fotográficas, tres móviles y ropa para taparse el rostro. Los policías intervinieron todo el material.

Tras las pesquisas, la Policía también les imputa los daños causados en el recinto de metro de Valencia Sud, en los que se realizaron grafitis similares y la misma firma.

Los costes de reparación de estas unidades de tren de Metrovalencia están valorados por Ferrocarrils de la Generalitat (FGV) en más de 3.700 euros. Los arrestados, uno de los tres con antecedentes, ya han pasado a disposición judicial por estos hechos.

Hace unas semanas la Policía Nacional detenía a 18 grafiteros, cuatro de ellos en Valencia, Paterna y Burjassot, que cometieron más de 160 delitos y causaron daños por valor de 650.000 euros en trenes y estaciones de varias provincias españolas. Uno de los jóvenes arrestados ha ingresado en prisión, mientras que el juzgado adoptó medidas de alejamiento de instalaciones ferroviarias para otros tres de los detenidos.

Los jóvenes arrestados eran muy activos y querían darse a conocer a nivel internacional, por lo que difundían vídeos y fotografías de sus pintadas a través de las redes sociales o foros especializados. Su intención era conseguir fama y prestigio en el ambiente grafitero

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Metro Madrid ¿menos plazas y mismo confort?

Publicado el febrero 13, 2019| Deja un comentario

El vicepresidente de la Comunidad de Madrid, Pedro Rollán, asegura que Metro ha aumentado sus viajeros de 2,3 millones al principio de la Legislatura a 5 actualmente, pero que «no ha perdido la condición de confort«. “Conforme se ha ido recuperando empleo, en la hora punta hay más personas en el interior de los coches”, explica Pedro Rollán, portavoz del Ejecutivo madrileño. La realidad no parace confirmar la sensación de los responsables de la comunidad.

Las quejas de los viajeros apuntan en dirección contraria: menos frecuencias y más apreturas durante buena parte de la jornada de servicio. Los problemas de saturación en Metro han pasado de ser algo puntual a ser cotidiano y rutinario. Según contaba El País recientemente, Metro tiene tres puntos álgidos de demanda y en todos hay menos trenes que el año pasado. Entre las 7.30 y las 9.30 desaparecen de circulación hasta 19 trenes. La cifra sube a 20.00 entre las 14.00 y las 16.00 y alcanza su máximo descenso (33) entre las 18.00 y las 20.00. “Los madrileños sufrimos cada día la falta de trenes y las aglomeraciones”, reclamaba un mensaje a la Comunidad de Madrid, gobernada por el PP y máxima responsable de Metro. ¿En estas condiciones, es posible mantener el mismo confort de hace unos años?

Rollán asegurao que el aumento de viajeros se debe principalmente por «la situación de saturación en la superficie, de atasco permanente y continuo» al que la alcaldesa de Madrid, Manuela Carmena, tiene «condenados» a los ciudadanos. Insiste, además, en que conforme se ha ido recuperando el empleo más personas se desplazan en hora punta.

Durante 2017, en la hora punta matutina de la línea 1, Metro calculaba que en sus trenes podían viajar 14.865 viajeros por hora y por sentido: es decir, unos seis viajeros por metro cuadrado. Lo mismo ocurría en el resto de líneas, contaba Público hace unos días. Por ejemplo, en plena hora punta matutina (de 7.30 a 9.30 horas) en la línea 6 pueden viajar, según lo pactado con la Comunidad de Madrid, un total de 21.421 pasajeros. Sin embargo, el número de plazas ofertadas por Metro Madrid es de 29.913 según fuentes de la Memoria del Metro de 2017.

“Así no se puede prestar un buen servicio”, lamenta Juan Carlos de la Cruz, secretario general de CC OO en Metro. Se queja de la falta de personal, concretamente de maquinistas. En 2013, la empresa pública llevó a cabo un ERE que afectó a 670 trabajadores, muchos de ellos maquinistas con experiencia. Desde entonces, las quejas del colectivo no han cesado. Los números indican que Metro de Madrid tiene problemas para absorber la demanda actual, por eso se saturan los trenes, y no se prevé una solución en un futuro cercano.

En respuesta a estas peticiones, el vicepresidente autonómico recuerda que desde 2015 se han contratado 350 maquinistas y en estos momentos se está en un proceso de selección y contratación de otros 100 nuevos. Desde el Gobierno regional también se incide en la compra, anunciada el pasado octubre, de 60 nuevos trenes. Pero el pedido de vehículos no llegará antes de 2020. Para colomo, la empresa pública tiene medio centenar de trenes paralizados para retirar el amianto presente en algunos componentes, a consecuencia de la aparición de este material cancerígeno en algunos componentes de los coches del suburbano.

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