La red del shinkansen sigue parada al Noreste de Japón y con retrasos en el resto del país

Japón sigue viviendo una pesadilla. Tras sufrir el peor terremoto de los últimos 140 años de su historia y recibir el golpe de un devastador tsunami, el país sigue contando los millonarios daños pendiente aún de lo que suceda en dos de sus centrales nucleares. El ferrocarril tampoco ha escapado al desastre. La mayor parte de las líneas del Noreste de Tokio han desaparecido y su gran estrella, el shinkansen, apenas circula por alguno de sus veloces trazados.

Las líneas del shinkansen de Tohoku, Akita, Yamagata se encuentran paradas, mientras los retrasos son continuos en las de Joetsu, Nagano, según informa en su web Japan Railways. La operadora desconoce cuándo se podrá reanudar el servicio de las tres primeras, a la espera de evaluar la estabilidad de la red y los daños que se hayan podido producir en la misma. Sólo funcionan sin contratiempos las líneas del tren bala de Tokio-Shin Osaka (Tokaido shinkansen) y la de Shin Osaka-Hakata (Sanyo shinkansen).

La operadora asegura que no puede estimar los plazos para la recuperación completa de lalínea de Tohoku (Tokio-Shin-Aomori), mientras sus técnicos han acabado los análisis de la red entre Omiya y Sanu Shiobara. La líneas del tren bala en Aomori, Iwate, Miyagi y Fukushima se encuentran seriamente dañadas, según explican en la información suministrada por la operadora.
La compañía desconoce el tiempo que puede durar la inspección de las líneas situadas al Norte, Nasu-Shiobara, aunque creen que van a pasar meses hasta poder alcanzar la normalidad.

El tren convencional también se ha visto seriamente afectado en el Noreste de Japón donde los estragos del terremoto de magnitud 8,8 y posterior tsunami fueron más devastadores. Se desconoce aún el balance de daños, pero la red de esta zona del país se da por desaparecida.

El metro en la capital nipona ha vuelto a recuperar la normalidad en la mayor parte de su trazado, aunque el tren-espress que lleva al aeropuerto de Narita sigue sin funcionar.

Los cuatro trenes que se dan por desaparecidos el viernes cuando estaban en servicio entre Iwate y Miyagi fueron localizados con todas las personas a bordo y a salvo. Cerca de 70 pasajeros y maquinistas fueron encontrados a salvo, informó el Ministerio de Transportes japonés y el operador ferroviario JR East, luego de que las dificultades de comunicación complicaran las investigaciones.

(Gráfico Hisagi en Wikimedia Commons. Fotografía de un tren en Higashimatsushima, en la prefectura de Miyagi)

Las obras del tren del Pireo ponen en peligro el altar de los Doce Dioses de Atenas

Las obras de renovación en el ferrocarril Pireo-Kifissia (ISAP) en el tramo entre los barrios centrales ateniense de Monastiraki y Thisseio han sacado a la luz uno de los descubrimientos arqueológicos más interesantes de los últimos años. Los arqueólogos creen que los restos encontrados durante la construcción en la zona de la antigua Ágora, en la vertiente noroeste de la Acrópolis, pertenecen al famoso altar de los Doce Dioses, uno de los monumentos más antiguos de Atenas y un hito trascendental ya que marcaba el mismo centro de la antigua ciudad. El hallazgo ha generado un gran entusiasmo entre los arqueólogos griegos, que creen que va a cambiar el mapa de la antigua Atenas, tal como la conocemos.

El altar de los Doce Dioses estaba dedicado a los doce dioses adorados en la Antigua Grecia: Zeus, Hera, Poseidón, Deméter, Hestia, Apolo, Artemisa, Hefesto, Atenea, Ares, Afrodita y Hermes. Situado en el norte del Ágora de Atenas, cerca del Templo de Ares, fue el punto cero desde el se calculaban las distancias dentro de la ciudad. La información exacta del altar es escasa.

Las preguntas que se hace la comunidad científica sobre los restos que pueden hallarse aún en la zona y que revelen nuevos datos sobre la antigua capital griega pueden quedar sin contestar. Las esperanzas de los arqueólogos pueden desvanecerse si el ISAP sigue adelante con su labor de renovación del trazado ferroviario.

El ISAP es el más antiguo de los ferrocarriles eléctricos griegos que en su mayor parte realiza su recorrido en superficie. Une el puerto de Pireo al suburbio del norte de Kifissia y conecta 22 estaciones . Con una longitud de red de 25.6 kilómetros, el ISAP es a diario utilizado aproximadamente por 600.000 pasajeros. Según el proyecto de ampliación, está previsto que llegue a Agioes Stefanos, un suburbio localizado 23 kilómetros al norte del centro de la ciudad. Después de la extensión a Agioes Stefanos, la línea tendrá 36 kilómetros de largo.

Este descubrimiento ha vuelto a encender la cuestión sobre la competencia, que ha acabado arruinando muchos un proyecto de construcción en Grecia y también ha sellado el destino de muchas zonas de interés histórico.

El altar de los Doce Dioses (una pequeña parte de lo que es visible en la antigua Ágora) está casi completamente enterrado bajo las líneas del tren ISAP. La operadora griega no está dispuesto a dar a los arqueólogos el tiempo necesario para reunir pruebas del nuevo descubrimiento o la elaboración de un plan para evitar la destrucción de los trabajos. Los arqueólogos están completamente seguros de la identidad del hallazgo, ya que el altar es uno de los monumentos de Atenas descritos en los relatos más relevantes de la literatura helena.

La importancia del altar desde el punto de vista arqueológico es crucial para la misma historia del Ágora. Los científicos recaban nuevas pruebas en la excavación que certifiquen el sorprendente hallazgo. Sin embargo, a pesar de las evidencias existe cierta incomprensión en la metrópoli griega que aún no ha asimilado que es necesario invertir más tiempo en las excavaciones. Lo que paralizaría el proyecto de ampliación del ferrocarril.

Según Tucídides, el altar de los Doce Dioses fue fundada duranto la tiranía de Pisístrato por su nieto e hijo del tirano Hipias en el 522-521 antes de Cristo. La construcción marcó el centro de la ciudad antigua.

El altar de los Doce Dioses fue parcialmente destruido durante un ataque persa en el período 480-479 antes de Cristo y no fue reconstruido hasta varias décadas más tarde, como evidencian los restos encontrados durante la excavación de la antigua Ágora. Durante los trabajos de construcción de la línea férrea Atenas-Pireo (1891) salieron a la luz una parte muy pequeña de las edificaciones del Agora. En esa época, ni arqueólogos ni contratistas tenían idea de que las reliquias podían sufrir daños irreparables en el proceso de construcción de la línea, por lo que no se tomaron medidas para evitar el deterioro del conjunto.

Sin embargo, los arqueólogos aseguran ahora que, a pesar de la magnitud del trabajo que se llevó a cabo en aquel momento, son muy pocos los perjuicios provocados en la zona. La excavación de zanjas para apoyar las paredes que flanquean esta sección de las vías del tren destruyó la zona que rodea el altar y sacó a la superficie pequeñas secciones del ara. Más tarde, en 1934 las excavaciones de los arqueólogos en la antigua Ágora comenzaron a revelar algunas de las partes del altar, que ayudó a los especialistas a identificar el descubrimiento. Los hallazgos fueron confirmados más recientemente tras el hallazgo de una base de estatua. Esta presentaba un epígrafe antiguo que atribuye la autoría al escultor Glauco por encargo de Leagros, antiguo aristócrata ateniense, para honrar a los doce dioses del Olimpo.

Las obras del TAV dan un paso más con el cale del túnel de San Andrés

Un paso más. Que no es poco. Las obras del tren de alta velocidad en el País Vasco siguen su curso. Un nuevo cale -la apertura del túnel tras encontrarse los trabajadores de los dos extremos- en una zona complicada para el trazado de la Y vasca. Este túnel, de 718 metros de longitud, se ha excavado bajo la loma de la ermita de San Andrés de Lazkutia y conectará los viaductos sobre los arroyos Larrinagatxu y Etxena.

El nuevo túnel está incluido en el tramo Durango-Amorebieta/Etxano, que discurre a lo largo de 4,6 kilómetros e incluye en total la construcción de tres túneles, que suman algo más de 2.515 metros de longitud, así como de cinco viaductos que suman 596 metros. Prácticamente la mitad del trazado es subterráneo.

Y como testigo de excepción, el ministro de Fomento. José Blanco viajó a Vizcaya con un doble objetivo: «supervisar» las obras de construcción de la línea ferroviaria de alta velocidad que le compete –porque el ramal guipuzcoano es asunto del Gobierno vasco– y asistir al cale del túnel de San Andrés, que se encuentra en el municipio de Iurreta, en el tramo Durango-Amorebieta/Etxano.

Blanco adelantó que el próximo mes de abril se licitará uno de los dos tramos de la línea Vitoria-Bilbao que aún no están en obras. En concreto, el Elorrio-Atxondo, por un importe de 64 millones de euros. También está previsto que este mismo año salga a concurso y se adjudique el Atxondo-Abadiño. Cuando eso ocurra, estarán en marcha las obras en todo el trazado entre las capitales alavesa y vizcaína. Ahora, son trece los tajos abiertos.

En este momento se trabaja ya en más de 54 kilómetros de plataforma de los 90,8 kilómetros que completan el trazado del ramal Vitoria-Bilbao, encomendado a Adif. En el trayecto que conectará Vitoria con Bilbao, el 70% del recorrido discurrirá por estructuras singulares, ya que se prevén 35 viaductos y 26 túneles.

Actualmente están en ejecución un total de 21 túneles, entre los que destacan los más largos: Albertia, Udalaitz, Zaratamo, Ganzelai, e Induspe, además del túnel de Luko, ya terminado. También están en ejecución o finalizados un total de 29 viaductos
Si la pregunta es a partir de cuándo se podrá viajar en TAV por la ‘Y’ vasca, el consejero de Transportes insistió ayer en señalar el año 2016. En ese momento, será posible trasladarse entre las tres capitales vascas en media hora.

El ministro, por su parte, trascendió el ámbito doméstico y destacó el salto que supondrá la entrada en servicio del TAV a la hora de conectar el País Vasco con el resto de España y Europa. Además, consciente de la polémica que acompaña a la obra por motivos medioambientales, recordó que en el trazado Vitoria-Bilbao, una vez terminados los trabajos, «se revegetarán más de 2,4 millones de metros cuadrados con arbustos y herbáceas y se replantarán 118.623 árboles».

(Imagen Ignacio Pérez)

Los trenes del 11-M; in memoriam


Como cada once de marzo, sobran las palabras. Pero no puedo dejar de recordar aquel desgraciado día que aún perdura en nuestra memoria y nos persigue. Los trenes de Cercanías sirvieron a los terroristas para su macabro ritual. Once bombas en cuatro trenes. Un total de 191 muertos y 1.800 heridos. Siete años de aquel fatídico 11-M que los terroristas aprovecharon para provocar el atentado más mortífero de la historia de España y que hoy recordamos con profundo pesar.

Y en el recuerdo, hoy miles de pasajeros de las Cercanías de Madrid sentirán en su piel los ecos de aquellos gritos tras las mortíferas explosiones. Sabedores de que miles de personas utilizan ese medio de transporte para acudir a sus trabajos, los terrorristas se aprovecharon de la circunstancia y dejaron su carga mortal en una docena de mochilas que repartieron estratégicamente por los convoyes que circulaban a primeras horas de la mañana hacia diferentes destinos. Diez explosiones casi simultáneas en cuatro trenes a la hora punta de la mañana (entre las 07.36 y las 07.40) acabaron con la vida de 191 personas y produjeron heridas a casi dos mil.

Como en años anteriores, las diferentes asociaciones de víctimas del terrorismo e instituciones han convocado actos paralelos de recuerdo a los asesinados por parte de miembros de células o grupos terroristas de tipo yihadista, tal y como estableció la sentencia de la Audiencia Nacional de octubre de 2007 y confirmó posteriormente el Tribunal Supremo.

Un día que no se puede borrar de nuestra memoria, aunque el paso de los años amortigüe el profundo dolor que aún sentimos cuando volvemos a contemplar las tremendas imágenes de aquellos días. In memoriam.

(Imagen Pedro Armestre)

Apuesta decidida por el ferrocarril, con atención al transporte de mercancías

Medidas de choque y apuesta clara por el ferrocarril. El ministro de Fomento, José Blanco, ha anunciado un Plan de Eficiencia Energética para el transporte que presentará en una próxima comparecencia en el Congreso de los Diputados. Con este plan se buscará potenciar el uso de «energías alternativas» en el transporte, un sector que, según detalló Blanco, actualmente absorbe el 90% del petróleo que consume el país. «Por lo tanto, tenemos que actuar sobre el conjunto del sector del transporte», indicó.

Y uno de los ejes de acción más importantes tiene en el punto de mira puesto sobre el ferrocarril. Como ejemplo de su política de eficiencia del transporte, Blanco señaló los planes de desarrollo de la red de Cercanías de distintas ciudades, que suman un monto inversor total de 12.000 millones de euros; el plan de impulso al transporte de mercancías en tren de 7.000 millones, y la «apuesta» por el ferrocarril, «el medio de transporte más eficiente medioambientalmente».

Dentro de «ambicioso» Plan Estratégico de Impulso al Transporte Ferroviario de Mercancías, el titular de la cartera de Fomento ha puesto énfasis en la futura plataforma logística intermodal de Albacete, un centro de transporte «clave» que «desbloqueará la apertura de nuevas empresas y la creación de nuevos puestos de trabajo en un sector con gran margen de crecimiento».

Este plan es la hoja de ruta, consensuada con las comunidades autónomas, que permitirá multiplicar la cuota de mercado del ferrocarril en los movimientos de cargas en España, al integrarlo plenamente en la cadena logística. «Debemos hacer un gran esfuerzo», reclama Blanco que se lamenta de que España esté muy por debajo de la media europea en el transporte de mercancías, porque en nuestro país las mercancías que se transportan por ferrocarril suponen un 4%, frente al 20% de la media europea.

Con el impulso de esta terminal logística y la prolongación del AVE hasta Alicante y Murcia, «Albacete quedará definitivamente consolidada como referencia en las comunicaciones entre el centro peninsular y el Mediterráneo», según explicó el ministro.

En una intervención ante el pleno del Congreso, Blanco destacó que desde 2004, el Ejecutivo ha invertido un total de 50.000 millones de euros en infraestructuras ferroviarias, que siguen siendo primer destino de la inversión en el Presupuesto de su departamento para 2011, con un total de 7.700 millones de euros, el 60% del total. «Nunca antes se había invertido tanto en ferrocarril», garantizó.

En defensa del transporte en tren argumentó que, sólo en 2010, evitó la emisión a la atmósfera de 2,5 millones de toneladas de CO2, «cantidad similar al del consumo de energía de toda Andalucía».

«Tenemos que hacer frente al problema de la energía, y no mirar a otro lado, sino afrontar la realidad y adoptar medidas para atajarlo, como hace el Gobierno. Se trata de un problema de Estado y las comunidades autónomas también son Estado, y eso debe de estar por encima de colores políticos», asegura el titular de la cartera de Fomento.

Blanco comparecerá en el Congreso para explicar «un plan de eficiencia energética que está desarrollando su departamento para optimizar mejor el uso de energías alternativas y ser más eficientes en todo lo que tiene que ver con el sector del transporte». El plan se sumará a la política de fomento de la movilidad sostenible que, según el ministro, el Gobierno viene desarrollando «desde el primer día», y a la decisión de rebajar un 5% el precio del billete de Cercanías recientemente adoptada en el marco del Plan de Ahorro Energético diseñado por el Gobierno para afrontar la escalada del precio del crudo.

(Imagen Avelino Gómez)

Dos mujeres condenadas por bloquear el tranvía de Bilbao y pintar sus coches

La Audiencia Nacional ha condenado a dos mujeres a sendas multas y a pagar una indemnización a Eusko Trenbideak por haber forzado la detención del tranvía de Bilbao y realizar pintadas contra el TAV en los coches. La sentencia ha absuelto a un hombre que estaba acusado de los mismos hechos.

Según la resolución de la sección primera de la Sala de lo Penal, N.I.P y N.Z.S. formaron parte, el 9 de julio de 2009, de un grupo de personas que se colocaron delante del tranvía cuando circulaba por la calle Ribera de la capital vizcaína para obligarle a parar. Cuando se detuvo el tranvía, arrojaron varios sacos de arena en las vías a fin de evitar que continuar su marcha.

Los implicados en el hecho aprovecharon la detención para realizar pintadas en los coches con un rodillo y un spray con los lemas «TAV no» y «los jóvenes no (están) con el TAV». Los datos originados a Eusko Trenbideak por estos hechos ascendieron a 3.677,90 euros.

Un agente de la Ertzaintza de paisano que presenció los hechos dio aviso a la Policía que envió efectivos uniformados. El agente de paisano facilitó la descripción de dos de las mujeres implicadas que fueron detenidas e identificadas cuando trataban de darse a la fuga en dirección a un gaztetxe. También fue detenido un hombre, pero los jueces han estimado que no se ha acreditado de manera fehaciente su implicación en los hechos.

Las dos mujeres han sido condenadas a pagar sendas multas de dieciocho meses con una cuota diaria de diez euros, así como a abonar dos tercios de las costas procesales y a indemnizar a Eusko Trenbideak con 3,677 euros.

(Imagen Ignacio Pérez. El tranvía bilbaino ha sido objeto de varias agresiones)

Florencia teme que la excavación de un túnel ponga en peligro el ‘David’ de Miguel Angel

El progreso exige sacrificios. Eso al menos piensan en Florencia. ¿Pero hasta qué punto una ciudad está dispuesta a poner en peligro uno de sus símbolos universales? La capital de la Toscana se encuentra en estos momentos en un dilema que divide a sus habitantes. El consistorio tiene planes para construir un túnel ferroviario de cuatro kilómetros de longitud y una estación subterránea de seis niveles, como parte de un proyecto para mejorar los enlaces por ferrocarril entre la ciudad y las villas de Roma y Milán. Todo perfecto. Salvo por un obstáculo. El ‘David’ de Miguel Angel se sitúa por encima de la nueva construcción. Y sus tobillos endebles corren peligro ante una obra de tamaña complejidad.

El ‘David’ es una escultura de mármol blanco de 4,1 metros de altura realizada por Miguel Ángel Buonarroti entre 1501 y 1504 por encargo de la Opera del Duomo de la Catedral de Santa María del Fiore de Florencia. La talla representa al Rey David bíblico en el momento previo a enfrentarse con Goliat, y fue acogida como un símbolo de la República de Florencia frente a la hegemonía de sus derrocados dirigentes, los Médici, y la amenaza de los estados adyacentes, especialmente los Estados Pontificios.

La estatua está llena de pequeñas grietas, sobre todo en los tobillos del niño guerrero, y podría resquebrajarse como consecuencia de las vibraciones de la construcción del tren de alta velocidad, un proyecto valorado en 1.400 millones de euros que debe comenzar antes del verano.

La amenaza del daño que podría ocasionar al monumento renacentista más famoso del mundo ha generado miles de peticiones para que sea trasladado a un museo especialmente diseñado, lejos de las obras de construcción.

«El túnel pasará a unos 600 metros de la estatua de David que sufre, como es públicamente conocido, de muchas micro-fisuras. Si no se mueve antes de que se inicie la excavación, el riesgo de que se derrumbe es considerable” asegura Fernando De Simone, un experto en ingeniería subterránea.

Las grietas en la escultura de mármol son en su mayoría en el tobillo izquierdo de David y en el tronco de un árbol tallado que lleva parte del peso de la estatua. Se cree que se han desarrollado en este último siglo. La escultura ya presenta cierta inclinación, debido al parecer a que el material utilizado por Miguel Angel no era de gran calidad.

Los expertos, entre los que se incluye De Simone, aseguran que la figura del ‘David’ ya está sometida a una intensa presión a consecuencia de las vibraciones causadas por los 1,5 millones de turistas que acuden cada año a la Galería de la Academia de Florencia para ver la obra. A ello hay que añadir, además, el tráfico de las calles que rodean el edificio. «El riesgo va a ser muy alto con las resonancias causadas por la maquinaria de excavación del túnel del tren de alta velocidad. A los traqueteos de los trenes, se añaden las vibraciones causadas por los turistas «, asegura De Simone.

Los especialistas han pedido a las autoridades de Florencia que trasladen la estatua desde su ubicación actual a un nuevo museo especialmente construido, que debe estar diseñado para soportar temblores incluso de terremotos.

Vittorio Sgarbi, un destacado crítico de arte italiano, pidió que el proyecto del túnel se abandone por completo. «Nuestro patrimonio debe prevalecer ante todo lo demás. El trabajo de excavación no debe seguir adelante «, dijo.

Cristina Acidini, un funcionario encargado de los museos de Florencia, dijo que los ingenieros están sometiendo a la Galería de la Academia a distintas pruebas con el fin de medir su capacidad para resistir terremotos y que deberán evaluar el efecto potencial del túnel sobre el ‘David’ .

Florencia se asienta en una zona propensa a los terremotos. A lo largo de la historia ha sufrido más de 120 temblores de tierra, aunque ninguno llegó a sobrepasar el cinco en la escala de Richter.

Miguel Ángel pasó tres años trabajando en la creación de la estatua de David, el héroe bíblico que mató a Goliat con una sola piedra de su honda. La figura se presentó por primera vez en la piazza della Señoría de la ciudad en 1504.

Preocupados por los daños que la suciedad y la lluvia estaban provocando en la estatua, los regidores de la ciudad toscana la trasladaron en 1873 a la Galería de la Academia, aunque colocaron una réplica de la figura en la plaza, fuera del Palazzo Vecchio, sede centenaria del gobierno de Florencia.

(Fuente The Telegraph. Imagen David Gaya en Wikimedia Commons)

Metro Madrid ahorró el pasado año casi un 10% en gasto energético

La crisis se nota. Y las operadoras intentan arañar dinero de donde se pueda. Metro de Madrid ahorró en 2010 casi un 10% en su factura energética, pasando de un gasto de 74.443.803 euros en 2009 a los 67.626.111,84 del pasado año, gracias a medidas de ahorro y eficiencia.

Además de la adjudicación del contrato de suministro eléctrico realizada a través de subasta electrónica, Metro de Madrid ha emprendido proyectos de I+D como el aprovechamiento de la fuerza de frenada para el arranque de los trenes, que permite ahorrar la energía equivalente al consumo de toda la Línea 2 durante un año. Estos trenes se caracterizan por incorporar sistemas automáticos que ajustan informáticamente su velocidad y permiten aprovechar la energía generada en la frenada de los mismos para su reincorporación a la red.

Metro de Madrid, además, ha optimizado la eficiencia energética de sus instalaciones con el aprovechamiento de la luz solar para iluminar los accesos durante gran parte del día y la colocación de cristaleras en las bocas de metro , que permiten iluminar el interior de las instalaciones. También ha instalado células fotoeléctricas que regulan el sistema de encendido o apagado de la iluminación, y luminarias de última generación en las estaciones.

La operadora del metropilatono de la capital española ha automatizado el funcionamiento de las escaleras mecánicas, dotándolas de un dispositivo para ir con mayor lentitud cuando ningún pasajero las está utilizando y consecuentemente conseguir mayor eficiencia.

La ampliación de la red de Metro de Madrid en los últimos años ha evitado que por las calles de la región circulen más de 385.000 coches adicionales a los que ya circulan al día, lo que implica un considerable ahorro en la emisión de más de 2 millones de toneladas de CO2 a la atmósfera. Los nuevos kilómetros han absorbido un incremento del 7,7% del tráfico de vehículos en superficie y ha absorbido la demanda de movilidad equivalente a casi 9.100 millones de kilómetros recorridos por vehículos privados en superficie.

Para minimizar el consumo del agua, se ha modificado el sistema de limpieza en trenes y estaciones y se cuenta con ocho túneles de lavado, seis de ellos dotados de recicladoras que permiten recuperar hasta el 80% de la cantidad de agua consumida.

Al transportar un gran número de personas, Metro consigue unos niveles de consumo energético y de emisiones por cada viajero-km de menos de 40gr/v-km en los periodos punta, significativamente bajo con respecto al vehículo privado.

El gasto energético al desplazarse en este medio de transporte público -con un aforo de 218 viajeros- supone sólo el 6,5% de la energía que gastarían los 174 coches necesarios para transportar al mismo número de personas. Viajar en Metro en lugar de en coche supone emitir cuatro veces menos de CO2, asegura la compañía.

((Imagen Alvaro Ibáñez en Wikimedia Commons)

Japón estrena su nuevo tren bala, el Hayabusa

Japón está de estreno. Un nuevo shinkansen se puso ayer en marcha entre las estaciones de Tokio y Aomori (norte de la isla) separadas por 714 kilómetros de distancia que el tren bala salva en tres horas y diez minutos. El Hayabusa (halcón peregrino), al que han vestido con colores llamativos (verdes, rosa y blanco) destaca por su aerodinámica y su escaso ruido a pesar de que alcanza sin dificultad los 300 kilómetros a la hora.

Unas 1.500 personas se agolparon en la enorme estación de la capital nipona para el estreno del Hayabusa, cuyo primer billete se había vendido en subasta por 385.000 yenes (3.350 euros, 4.680 dólares), cuando una butaca de primera clase de un único sentido cuesta 26.360 yenes (230 euros, 320 dólares). Además del Green Car o primera clase de los shinkansen, el Hayabusa incluye el más exclusivo GranClass, un coche con 18 asientos reclinables de cuero -frente a los 80 de turista-, que se asemeja a la clase preferente de las aerolíneas.

Con un morro de quince metros, similar al frontal de un torpedo, el Hayabusa es el más estable, rápido y silencioso de los shinkansen japoneses. El nuevo vehículo es el último producto de la ingeniería japonesa que ha supuesto una década de pruebas e investigaciones que vuelve a colocar a Japón a la cabeza de la tecnología ferroviaria.

Durante la mayor parte del trayecto circula a 300 kilómetros por hora. Gracias a su sistema bascular es capaz de coger pronunciadas curvas a 270 kilómetros a la hora. Un revestimiento especial en cada uno de sus diez coches lo hace además más silencioso, al igual que la aerodinámica de su morro, destinada a amortiguar los ruidos de entrada y salida de los túneles, así como las fuertes ráfagas de viento del norte de Japón.

El Hayabusa es la serie E5 del Shinkansen y desde 2013 está previsto que alcance los 320 kilómetros por hora, un récord en el transporte terrestre en Japón. El nuevo modelo ha abandonado los colores azul y blanco que tradicionalmente han identificado al Shinkansen para teñirse de verde turquesa en la parte superior y blanco en la inferior, con una línea rosada de separación.
Japón vive, sin embargo, pendiente del proyecto de tren de levitación magnética (Maglev), cuyos primeros viajes se esperan para 2030. Con el Maglev, los 550 kilómetros entre las dos grandes ciudades del país, Tokio y Osaka, estarán a solo una hora de distancia en tren.

Desde su inauguración el 1 de octubre de 1964, cuando la alta velocidad era un concepto casi utópico en Europa o Estados Unidos, el shinkansen nunca ha sufrido un accidente mortal y apenas ha sufrido incidentes, a pesar de que Japón es un país proclive a terremotos y tifones.

(Imagen D A J Fossett en Wikimedia Commons)

Juanjo Olaizola, socio de honor de la Federación Española de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril

Juanjo Olaizola Elordi ha sido designado como Socio de Honor de la Federación Española de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril (FEAAF). El nombramiento se hará efectivo en una gala a celebrar este domingo día 6 de marzo en el Museo de Madrid-Delicias. El director del Museo del Ferrocarril de Azpeitia se convierte así en el tercero en recibir este título honorífico tras Javier Aranguren y Miguel Cano López-Luzzatti.

Entre los motivos más destacados que le hacen merecedor de tal distinción destacan su importante labor en la puesta en marcha del Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia, su entusiasmo en la divulgación y en la edición de importantes libros sobre el ferrocarril y el hecho de ser un referente e icono para todos los amigos del ferrocarril de España y Portugal.

La designación de Olazola ha sido unánime, por casi un centenar de asociaciones que representana más de 16.000 socios que componen la Federación Española de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril, que actualmente tiene su sede oficial en Santiago de Compostela.

Esta distinción supone un espaldarazo a la labor desarrollada en Azpeitia por el director del Museo Vasco y pretende además que sirva de estímulo a las entidades públicas y a quién corresponda, en su apoyo y consolidación a la importante labor que Juanjo desempeña en el seno del recién creado Patronato de la Fundación de los Ferrocarriles Vascos, y que le ayude en su continua dedicación al fomento del mundo ferroviario.

A finales de diciembre pasado, EuskoTren anunció, mediante una comunicación interna, el traslado de Juanjo Olaizola al área de formación de esta empresa. La noticia trascendió de inmediato a los foros ferroviarios y la polémica generada, de la que la prensa se hizo eco de inmediato, fue clave para que en la primera reunión del Patronato rector de la Fundación del Museo Vasco del Ferrocarril, este organismo solicitase a EuskoTren sui retorno a la dirección del Museo, al menos mientras se realiza el proceso de selección del futuro director de la citada Fundación. El pasado 24 de enero, una nueva comunicación interna de EuskoTren, anulaba el nombramiento anterior y le restituía a la dirección del Museo Vasco del Ferrocarril.

Apasionado del vapor, Juanjo Olaizola ha logrado que el tren vasco sea un referente en el extranjero, a través de su gestión en el Museo de Azpeitia, al que ha dedicado casi dos décadas de intenso trabajo. Con su dirección, apuesta decidida por el vapor vivo y la restauración del patrimonio ferroviario, las instalaciones de Azpeitia son un ejemplo museístico que otros centros han intentado copiar. Y ha conseguido que Azpeitia sea paso obligado para todos los amantes del tren tanto de España como del extranjero.

En 1989 fue contratado por el Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno vasco para redactar el inventario de patrimonio ferroviario de Euskadi y, a partir de 1990 para impulsar el proyecto del museo. En 1994, pasó a depender de Eusko Tren cuando el Gobierno transfirió la gestión del Museo al operador ferroviario vasco.



(Imagen cedida por la Plataforma Internauta de Amigos del Ferrocarril (PIAF) )