‘El Expreso de La Robla’ vuelve hoy a la vía en su segunda temporada turística

Nueva temporada de ‘El Expreso de La Robla’. Y con novedades. La puesta en servicio de un nuevo trayecto entre Asturias y Galicia y una inmersión en el románico palentino en el Itinerario de La Robla son las dos acciones más relevantes que protagonizará ‘El Expreso de La Robla’, que el martes se presentó en estación de Feve de León con una jornada de puertas abiertas.

La temporada regular de ‘El Expreso de La Robla’ comienza hoy jueves con el Itinerario tradicional del antiguo hullero (Bilbao-León-Bilbao). Un trayecto que en esta segunda etapa del tren turístico ha sido mejorado y enriquecido con una fascinante inmersión en el mundialmente reconocido arte románico palentino, mediante visitas a las localidades de Carrión de los Condes, Frómista y Villalcázar de Sirga.

Esta nueva propuesta completa un programa de viaje que partiendo de Bilbao llega hasta León y retorna a la capital vizcaína durante cuatro días y tres noches (de jueves a domingo), y que comprende paradas y recorridos en Espinosa de los Monteros, el complejo kárstico Ojo Güareña, Cervera de Pisuerga, las Cuevas de Valporquero, la ciudad de León, Guardo, Medina de Pomar o Balmaseda. El Itinerario de La Robla está operativo desde marzo a noviembre excluyendo parte del mes de junio y los meses de julio y agosto en los que el tren traslada su actividad a la vera del Cantábrico.

Del 16 de junio al 15 de diciembre ‘El Expreso de La Robla’ ofrece viajes entre Asturias y Galicia con dos propuestas: el Itinerario Jacobeo (Gijón-Santiago de Compostela-Gijón, viajes de jueves a domingo) estrenado la temporada pasada, y el nuevo Itinerario Porta Norte (Gijón-Ribadeo-Gijón) con viajes de 2 días y una noche (martes-miércoles) que incluye visitas a Ribadeo (recorrido por el casco histórico, visitas al Mirador de la Santa Cruz sobre la ría del Eo, al Cargadero y al Faro), a Mondoñedo (donde se visitan la Catedral o el Barrio de los Artesanos), a la espectacular playa de As Catedrais, o la misteriosa villa marinera de Rinlo.

El tren cuenta con nueve coches con capacidad para 54 viajeros, salones de viaje para disfrutar del paisaje, bar y salón-pub con grandes pantallas de proyección. El alojamiento se realiza en compartimentos equipados con dos camas-literas, armario ropero, hilo musical, telefonía, y cuarto de baño completo con ducha de hidromasaje. Además, para descansar con la mayor comodidad, el tren permanece parado en las estaciones durante la noche hasta la salida del día siguiente. Respecto a la gastronomía, elemento clave y esencial en todos los trenes turísticos de Feve, los almuerzos y las cenas (incluido en el precio del viaje así como todas las visitas) se realizan en selectos restaurantes de las principales localidades por las que discurren los viajes, y consisten en elaborados menús basados en la tradición culinaria de cada uno de esos lugares.

Renfe adaptará todos sus trenes a pasajeros con discapacidad

Los trenes de Renfe serán completamente accesibles antes del 2020. La adaptación de parte de la flora de la operadora feroviaria se realizará en la Base de Mantenimiento Integral (BMI) de Valladolid que se encargará de adecuar 272 trenes de media distancia. Así lo dieron a conocer ayer en Valladolid el secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas, y el presidente de Renfe, Teófilo Serrano, que han presentado el nuevo Plan de Accesibilidad de laoperadora, el más «moderno, avanzado y participativo de Europa», según ha explicado el Ministerio de Fomento en un comunicado.

Los trabajos ligados a la accesibilidad supondrán una carga adicional de trabajo en Valladolid de 673.000 horas y conducirán a que los trenes cuenten con un aseo adaptado, plazas para personas con movilidad reducida y rampas o elevadores embarcados, con atención a todos los tipos de discapacidad: física, sensorial, intelectual-cognitiva y mental.

La Base de Mantenimiento Integral (BMI) de Valladolid, con categoría profesional tipo A, desempeñará un papel decisivo en el Plan de Accesibilidad, ya que en estos talleres se adaptarán 272 trenes de Media Distancia (202 de las series 446/447, 26 de la serie 448, 23 de la serie 594 y 21 trenes de la serie 598).

El taller vallisoletano se consolida como el único mantenedor de componentes, tratamiento, montaje y puesta a punto de bogies del parque de Renfe, de tal forma que abarca prácticamente a todas las series de autopropulsados, incluyendo los últimos vehículos para alta velocidad, S-102 y próximamente S-112 y S-103.

Además, se está impartiendo la formación necesaria para realizar el de segundo nivel de los trenes de alta velocidad S103, que se realizará cuando los nuevos talleres construcción de Valladolid tengan los accesos en ancho UIC, previsto para mediados de 2012.

El Plan de Accesibilidad recoge 290 millones para la adaptación de parte de la flota de Renfe y prevé un análisis continuo de las necesidades de los clientes, así como el mantenimiento de la calidad del servicio Atendo, que presta junto al gestor de infraestructuras Adif para atender a las personas con discapacidad.

Este servicio ha merecido una valoración de un 8,9 por parte de los clientes y está reconocido por AENOR con la certificación de Accesibilidad Universal según la norma UNE 170001/2.

El servicio Atendo ha prestado 600.000 asistencias desde 2008 y en Castilla y León proporcionó ayuda a 18.545 personas durante 2010. La estación con más asistencias fue la de Valladolid-Campo Grande (4.352), seguida de las de León (3.880) y Ávila (3.720).

Según los datos facilitados por el Ministerio, Renfe ha incorporado 513 trenes nuevos y adaptados desde 2004 para servicios de cercanías, media y larga distancia. Entre ellos se encuentran los vehículos de alta velocidad de la serie 102 que unen diariamente Valladolid con Madrid, los Avant que unen Valladolid y Segovia con Madrid y los Alvia que unen la Cornisa Cantábrica con Madrid y Galicia con Cataluña.

La mayor parte de los trenes de media distancia que circulan en las relaciones principales de Castilla y León ya se encuentran adaptados (trenes MD Salamanca-Ávila-Madrid, Salamanca-Palencia, León-Madrid y Vitoria-Madrid).

Renfe tiene previsto también llevar a cabo trabajos de adaptación en trenes de media distancia de la series 594 que prestan servicio actualmente en las conexiones Madrid-Soria y Valladolid-Puebla de Sanabria. En este caso, los trenes operan en estaciones con distintas alturas de andén, por lo que la solución consistirá en un elevador embarcado para el acceso en silla de ruedas sin necesidad de dispositivos externos, como plataformas o rampas. Se instalará también un aseo de acceso universal, dos plazas para viajeros en silla de ruedas y se realizarán modificaciones para mejorar la movilidad en el tren.

(Imagen A. Quintero)

La línea 2 del Tram de Alicante evitará la circulación de 3,5 millones de vehículos al año

La puesta en marcha de la línea 2 del Tram como alternativa de transporte entre los términos municipales de Alicante y Sant Vicent del Raspeig evitará la circulación de 3,5 millones de vehículos al año. Estos son los cálculos que hace el conseller de Infraestructuras y Transporte, Mario Flores, que ayer presenció el viaje en pruebas de la futura línea de tranvía, acompañado de las alcaldesas de Alicante y Sant Vicent del Raspeig, Sonia Castedo y Luisa Pastor, respectivamente, y el rector de la Universidad de Alicante (UA), Ignacio Jiménez, entre otras personalidades.

La nueva línea integra zonas periféricas de la capital alicantina y atraviesa algunos barrios más populares, como el Pla, Garbinet, Sagrada Familia, Virgen del Remedio y Virgen del Carmen. Con una inversión que ha superado los 230 millones de euros, cuenta con catorce paradas y comunicará la capital alicantina y San Vicente del Raspeig. Su puesta en funcionamiento supondrá que se dejen de emitir a la atmósfera más de 300.000 kilos de CO2 al año.

Son aún previsiones, pero los responsables de la consejería se muestran optimistas. La línea 2 prevé llegar a transportar a más de diez millones de viajeros al año y que el nuevo recorrido posibilitará a los ciudadanos realizar traslados de unos 15 minutos de media hasta el centro de Alicante, desde la zona norte de su área metropolitana. La nueva línea del TRAM, cuyas frecuencias previstas son de entre ocho y diez minutos, es «no sólo es una apuesta por la movilidad y la sostenibilidad», sino que también «construye y urbaniza» la ciudad, según mantienen sus responsables.

El conseller asegura que «en breve» se adjudicará la explotación del servicio y habrá que esperar a que la empresa adjudicataria lo ponga en marcha. Mientras es importante que durante dos o tres meses se continúen haciendo pruebas cada vez más frecuentes para que los viandantes y los conductores de vehículos se habitúen a la presencia del tranvía en el itinerario por donde circulará.

Respecto a la zona del bulevar del Pla por la que discurre la línea 2, el conseller explica que se instalarán unos «setos disuasorios» cerca de las áreas de juegos de los niños o donde se considere que pueda haber más peligro. Sin embargo, descarta la opción de colocar vallas alrededor de los raíles en esa parte de la urbe, porque «se ha hecho una apuesta por la movilidad». «Se han quitado bordillos y se le ha querido dar una continuidad a todo el parque», con lo cual «no tiene mucho sentido que pongamos una valla y cortemos el parque», argumentan en Transportes.

Flores ha explicado que, por ese tramo, los tranvías reducen su velocidad a veinte kilómetros por hora y el conductor «está pendiente de los movimientos que hay».

Un tren con 400 pasajeros descarrila cerca de Sitges

El descarrilamiento de un tren de Rodalies hacia las 19.00 horas del domingo entre Sitges y Vilanova i la Geltrú (Barcelona) podría ser un acto intencionado, después de que se haya encontrado hoy una barra de hierro de unos 35 centímetros despedida a unos cuatro kilómetros de donde se produjo el suceso. Esta es una de las hipótesis con las que trabajan los Mossos d’Esquadra y los técnicos de Renfe y Adif desplazados a la zona del descarrilamiento, informan el Ministerio de Fomento, Adif, Rodalies de Catalunya, Renfe y el departamento de Territorio y Sostenibilidad en un comunicado conjunto.

Poco después de producirse el suceso, que causó heridas leves a dos personas, el maquinista del tren comunicó al Control de Tráfico Centralizado que había chocado con un obstáculo a la altura del punto kilométrico 638/680, a unos cuatro kilómetros del punto donde descarriló el convoy. Las mismas fuentes precisan que el hallazgo de la barra de hierro «situaría el origen de este incidente en causas ajenas a la explotación ferroviaria». Las compañías Renfe y Adif han dado aviso a los Mossos d’Esquadra del objeto encontrado y han presentado una denuncia. Unos 400 pasajeros viajaban en el tren accdentado.

Por otra parte, ambas empresas informan de que se restablecerá la circulación de trenes entre Sitges y Vilanova i la Geltrú (Barcelona) poco después de las 14.00 horas de hoy por una única vía, con dos trenes por hora y sentido. Los trenes de media y larga distancia circulan también por esta única vía, con unos retrasos estimados en unos veinte minutos, al igual que en los de cercanías.

La Línea R2 sur de Rodalies, que realiza el trayecto entre Sant Vicenç de Calders-Barcelona por Vilanova i la Geltrú, tendrá el servicio habitual entre Barcelona y Sitges, mientras que entre esta última población y Sant Vicenç de Calders se limita la circulación a dos trenes por hora y sentido con parada en todas las estaciones. La Línea R7 de Cercanías, entre Martorell y L’Hospitalet de Llobregat por Cerdanyola-UAB, recupera su servicio habitual.

En las operaciones de reparación de la vía dañada por el descarrilamiento trabajan dos trenes taller, procedentes de Barcelona y Tarragona, dos máquinas de vía y dos vagonetas de electrificación, así como maquinaria ligera.

Esta es la segunda vez en una semana que se produce un descarrilamiento de trenes, después de que el pasado miércoles, día 16 por la noche, se registró otro en la R4 entre las ciudades de Terrassa y Manresa, a la altura de Vacarisses, con once personas heridas leves.

(Imagen @cecicineher )

El Metro de Málaga encara la recta final

A buena marcha en las seis estaciones. Los trabajos en la Línea 2 del Metro de Málaga encaran la recta final de su ejecución con las labores de revestimiento y acabados, así como la implantación de las instalaciones necesarias para su funcionamiento. También se llevan a buen ritmo las tareas en la obra de infraestructura y montaje de vía que está prácticamente concluida.

Los trabajos actuales constituyen el último paso en la ejecución de las esataciones, una vez concluida la construcción del recinto subterráneo mediante el sistema de muros pantallas, excavación de los diferentes niveles y ejecución de la losa de cubierta, forjados intermedios y la contrabóveda (lugar donde se implantan las vías para la circulación de los trenes). Así, la colocación de los revestimientos de vestíbulo y andén están completados y casi finalizada la implantación de la solería en ambos niveles, que incluye encaminamientos destinados a personas con deficiencias visuales.

Para el diseño arquitectónico de las estaciones se ha optado por materiales de revestimiento funcionales, sencillos y resistentes a fin de conseguir los más altos índices de seguridad, funcionalidad y confort del usuario.

El montaje de vía también está completado casi en la totalidad del túnel de la Línea 2 (en un 85% de sus 3,8 kilómetros de trazado en doble vía) y la próxima semana se iniciará la instalación de la catenaria (rígida) que garantizará el suministro eléctrico en el túnel. Sólo restará por acometer la implantación de las redes de señalización, control y comunicaciones.

Las Líneas 1 y 2 del Metro de Málaga tienen una longitud conjunta de 13,5 kilómetros, incluido el tramo común entre Renfe y Malagueta, y constará de 20 estaciones. Su trazado discurre por las zonas más densamente pobladas de Málaga (distritos de la Carretera de Cádiz y Cruz de Humilladero), el centro urbano (Estación María Zambrano y estación de autobuses metropolitanos) y los nuevos equipamientos (Ciudad de la Justicia, Hospital Clínico y Universidad).

Las primeras unidades de tren del metro llegarán a Málaga a medianos del próximo mes de abril para llevar a cabo las pruebas pertinentes, según ha anunciado la consejera de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía, Josefina Cruz. Asimismo, ha afirmado que se mantiene la fecha para la puesta en marcha del tramo en superficie de la línea 1 que discurre por Teatinos y de la línea 2 al completo, de forma que entrarían en servicio el próximo mes de noviembre.

La población servida por ambas líneas, es decir, localizada a 500 metros de una estación, supera los 200.000 habitantes

El paso a nivel del Crucero leonés baja la barrera por última vez y acaba con la brecha tras 145 años

El final de la brecha. El inicio de una nueva etapa. El paso a nivel del barrio leonés del Crucero ha bajado la barrera por última vez ante la presencia de miles de vecinos de la zona oeste, una de las más populosas, que entre emoción, lágrimas y aplausos han despedido la brecha ferroviaria que durante 145 años ha separado la ciudad.

Una locomotora de vapor Mikado, con más de medio siglo de vida y cientos de miles de kilómetros recorridos a su espalda, ha protagonizado la supresión del paso a nivel del Crucero, que ha bajado la barrera por última vez a las 13.45 horas con una imagen de película que permanecerá en la retina de los vecinos, que han presenciado un día «histórico» en el que «por fin sus reivindicaciones se han hecho realidad», han señalado.

Eran las 13.1 horas cuando la señal acústica de la bajada de la barrera se anunciaba por última vez y los semáforos alertaban «atención no pase», en un acto presidido por el ministro de Fomento, José Blanco. A continuación, la locomotora ha partido de la estación leonesa avisando de su llegada entre los aplausos de los presentes, agolpados en las inmediaciones y asomados a las ventanas de la viviendas limítrofes a los viales ferroviarios.

Y para que no quedará duda de que la supresión era definitiva, operarios de Adif han procedido a desmontar las barreras, que han sido retiradas entre las lágrimas incrédulas de muchos presentes, algunos de los cuales, han asegurado que pensaban que «no vivirían para verlo».

La espera para atravesar un paso a nivel por el que incesantemente transcurrían los trenes que llegaban o partían de la estación leonesa formaba parte de las vidas de los residentes de esta zona, y aunque será «raro» acostumbrarse a la nueva situación, la supresión de esta infraestructura les permitirá acercarse al centro.

Tras la inauguración de la estación provisional de Renfe a la que llegarán a partir de ahora los trenes, se evitará que los convoyes atraviesen este barrio, y permitirá el avance del proyecto diseñado para la zona, que contempla la prolongación de la principal vía de la ciudad, Ordoño II, hasta la zona oeste.

Más de 730.000 viajeros se calcula que pasarán este año por la a estación provisional en la que se han invertido tres millones de euros y cuya puesta en marcha ha permitido que los trenes dejen de circular por el barrio del Crucero. En abril, según el ministro, este paso a nivel, que ha dejado ya de funcionar, desaparecerá por completo.

La estación provisional de viajeros, en la que se han invertido tres millones de euros, funcionará en tanto se ejecute la definitiva, que será subterránea. Esta estación provisional posibilitará la prolongación de la Avenida Ordoño II, en el centro de la capital, hasta la Avenida de Palencia hacia el oeste; además de conectar el área occidental de la ciudad con el vecino municipio de San Andrés del Rabanedo.

Las obras de prolongación de esta vía y la reurbanización del entorno concluirán en un plazo de tres o cuatro semanas.

«Quien me iba a decir a mí que viviría en Ordoño», exclamaba un vecino cuando circulaba la Mikado, y es que la supresión del paso a nivel y la prolongación del centro permitirán un anhelado acercamiento al centro con la eliminación del entramado ferroviario «que limitaba» la conexión de la zona oeste con el resto del casco urbano, ha señalado el secretario del colectivo de comerciantes de esta zona, Gabriel García.

Se acaban así las caravanas, las esperas y los retrasos de miles de vecinos que hoy con lágrimas en los ojos suspiraban de emoción al ver cumplido un reclamo «suplicado» durante décadas y que hoy «¡Válgame Dios!» se ha hecho realidad, ha apuntado el presidente de la Asociación de Vecinos del Crucero, Antonio Pastor.

Precisamente el ministro de Fomento, José Blanco, anunció recientemente que el año que viene llegará el primer AVE a León , un tren que enlazará la capital leonesa con la estación de Madrid-Chamartín en «menos de dos horas».

El tranvía de Barakaldo tendrá 17 paradas en los 9 kilómetros de recorrido y conectará con el de la UPV

El tranvía de Barakaldo tendrá un recorrido por esta localidad de 9 kilómetros y 17 paradas y conectará con el tranvía de Sestao al campus de la Universidad del País Vasco en Leioa para completar un recorrido de 16 kilómetros, que supondrá un coste de 200 millones de euros más IVA. Las obras de este tranvía comenzarán en 2012 y está previsto que sea utilizado por 4 millones de personas al año.

El consejero de Vivienda, Obras Públicas y Transportes, Iñaki Arriola, ha presentado las principales conclusiones del avance del estudio informativo encargado por el GobiernovVasco a través del ente público ETS para conocer el trazado del tranvía y que estará concluido en verano. Arriola ha informado de que el coste total del tranvía entre Barakaldo y la UPV será de 200 millones de euros más IVA, de los que 72 corresponden al anillo de Barakaldo; 58 al puente sobre la ría que conectará Sestao con la margen derecha; 22 al tramo de Leioa; 12 a las cocheras y talleres; y 36 millones al material móvil.

El consejero ha indicado que a finales de 2011 se adjudicará la concesión de la construcción y se hará la operación que permitirá obtener la inversión privada necesaria para acometer el proyecto de tranvía entre Barakaldo y la UPV y poder comenzar las obras en el año 2012.

El tranvía de Barakaldo tendrá una longitud de 9 kilómetros y se plantea como un servicio interurbano que conectará con el metro, a través del intercambiador de Urbinaga (Sestao) y de las paradas de Ansio y de Bagatza (en Barakaldo), y con el tren de cercanías de Renfe, también en Urbinaga.

Arriola ha destacado que la alternativa elegida consigue dar servicio a zonas como Galindo, Serralta, Retuerto, Zuazo, las torres de San Vicente o Megapark, que en la actualidad o no están bien servidas por el metro o Renfe o carecen de servicio público colectivo.

El tranvía partirá de la futura estación intermodal de Urbinaga (Sestao), continuará por Vega de Galindo, la Avenida de Altos Hornos y Desierto, para pasar bajo el puente de Rontegi y llegar a Lutxana, donde tendrá dos paradas, una en las junto a la estación de Renfe y otra en el centro del barrio. Posteriormente, el trazado se dirigirá al Bilbao Exhibition Centre (BEC), que tendrá dos nuevas paradas, junto a la estación de Ansio de la Línea 2 de Metro y en la Avenida de Euskadi, y los barrios de Retuerto y Zuazo contarán con una parada antes de llegar a Megapark, donde habrá tres paradas.

Una vez superado este centro comercial, el trazado se adentra por los barrios de Santa Teresa, Bagatza, Beurko y San Vicente, con lo que se facilita el acceso a servicios muy utilizados por los ciudadanos como el hospital de San Eloy, el Conservatorio de Música o el Jardín Botánico.

Desde Bagatza el tranvía se dirigirá de nuevo hacia la estación de Urbínaga, donde conectará con el trazado entre Sestao y Leioa, que incluye un puente de 370 metros y una anchura de 19 metros que cruzará la ría y que, además de doble vía para el tranvía, dispondrá de un bidegorri y paso para peatones.

El consejero ha detallado que se está redactando el proyecto constructivo del puente, que tiene un presupuesto de 58 millones de euros más IVA y un plazo de ejecución de 22 meses, y que ya se están construyendo las cocheras y talleres de las unidades que circularán entre Barakaldo y Leioa.

El alcalde de Barakaldo, Tontxu Rodríguez, ha destacado que el recorrido del tranvía «encaja en la trama urbana» y que se prevé que 4 millones de usuarios al año utilicen este sistema de transporte, lo que descongestionará el tráfico de carretera y mejorará la conexión interna de la ciudad.

(Imagen Jordi Alemany)

El Corredor Mediterráneo, la vía Augusta del siglo XXI, será operativo en 2020

«Un gran proyecto de país». La nueva vía Augusta. El Estado hará una inversión global de 51.300 millones de euros, de los que ya se han destinado 8.400 millones, en el Corredor Mediterráneo, un proyecto ferroviario que será plenamente operativo en 2020, ha anunciado el ministro de Fomento, José Blanco, al presentar el estudio técnico de la infraestructura. Un proyecto que el titular de la cartera define como «un gran proyecto de país» que será el símbolo de la nueva España en red y que servirá para impulsar de manera definitiva esta infraestructura.

Un proyecto sin precedentes, el más ambicioso puesto en marcha nunca en España. Este corredor ferroviario discurre a lo largo de 1.300 kilómetros por once provincias de Cataluña, Comunidad Valenciana, Murcia y Andalucía, aglutina casi a la mitad de la población española y el 40% del PIB nacional, y conectará la frontera de Francia con Algeciras (Cádiz) tanto en transporte de mercancías como de pasajeros. Hasta ahora el Ministerio de Fomento ha ejecutado inversiones por 8.400 millones de euros en el Corredor Mediterráneo y hasta el año 2020 se harán actuaciones por valor de 25.400 millones.

Más a largo plazo hay inversiones planificadas por 3.600 millones y la inversión prevista para conectar Almería y Algeciras por la costa es de 13.900 millones. Con el Corredor Mediterráneo plenamente operativo se pasará de los actuales 2,9 millones de pasajeros a 7,7 millones. Blanco calificó la actuación como la obra que vertebrará todo el arco mediterráneo y marcará la España del siglo XXI, caracterizada por la descentralización. «Será un tren de competitividad y progreso», destacó. «Llevábamos 500 años de país centralizado», dijo. «Desde hace 30 estamos descentralizados y por primera vez damos paso a un sistema en red», señaló. «La vía Augusta del siglo XXI -añadió-, es el símbolo de la España en red que queremos, donde no haya kilómetro cero».

El ministro destaca la importancia socio-económica que tiene el Corredor Mediterráneo para todas las comunidades por las que pasa, así como para el conjunto de España y de la UE y ha dicho que es una gran oportunidad para situar a España como una de las principales plataformas logísticas intercontinentales de Europa. El titular de la cartera de Fomento ha asegurado que el Gobierno va a potenciar el transporte ferroviario de mercancías, considerado la gran «asignatura pendiente» para que se pueda exportar mejor y «reducir» la dependencia energética.

Blanco ha resaltado que el Corredor Mediterráneo permitirá dejar de emitir más de un millón de toneladas de CO2 (dióxido de carbono) al año a la atmósfera. Ignasi Nieto, presidente de la empresa Ineco, dependiente de Fomento, ha explicado que el proyecto pretende pasar de la situación heterogénea actual, en la que se mezclan los tramos de vía única, vía doble, ancho internacional y ancho ibérico a un proyecto más homogéneo con una doble vía, para pasajeros de AVE y ancho de vía internacional y otra vía para mercancía con ancho de vía mixto, ibérico e internacional.

Con el Corredor Mediterráneo plenamente operativo se conectarán todas las grandes ciudades españolas, con una importante reducción de tiempos en los trayectos. Así, el trayecto Barcelona-Valencia pasará de tardar las tres horas actuales a 1,50 horas y el de Barcelona-Almería pasará de las 12,5 horas que se tarda ahora a 4,15. En mercancías permitirá conectar todos los puertos y las instalaciones logísticas ferroviarias, el paso de trenes de hasta 750 metros de longitud e independizar los tráficos de mercancías con los de viajeros y multiplicará por más de dos la actual cuota de transporte de mercancías por ferrocarril .

Entre las actuaciones que se llevarán a cabo está la de implantar progresivamente el tercer carril para compatibilizar el ancho de vía internacional con el ibérico. Blanco ha señalado que el Gobierno está haciendo todo el esfuerzo posible para que la Comisión Europea (CE) decida incluir esta infraestructura como proyecto prioritario dentro de las infraestructuras de transporte, lo que supondría, entre otras cosas, la posibilidad de acceder al Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) para su financiación.

La presentación del estudio técnico del Corredor Mediterráneo coincide con el viaje a Cataluña de un grupo de eurodiputados para estudiar el Corredor Mediterráneo.

El tren presenta aún demasiadas barreras para los usuarios

Excesivas trabas. Y más para las personas que se mueven con dificultad. Los servicios de transporte por ferrocarril que operan en Euskadi son «prácticamente inaccesibles» para las personas con movilidad reducida bien por la falta de accesibilidad en el entorno urbano, en las estaciones de tren o en los propios coches. Estas son algunas de las principales conclusiones a la que llega el defensor del pueblo vasco (Ararteko) después de realizar un estudio en profundidad sobre la accesibilidad en los medios de transporte de Euskadi. El informe extraordinario «Diagnóstico de accesibilidad del sistema de transporte público en la CAPV» reconoce avances importantes en la última década, pero subraya que existen «carencias muy significativas».

Este estudio abarca toda la red del sistema de transporte público de carácter regular de Euskadi y analiza por lo tanto 15 líneas de ferrocarril, los tranvías de Bilbao y Vitoria, el metro de Bilbao, los autobuses urbanos e interurbanos, los taxis y los aeropuertos de las tres capitales. Y realiza una interpretación integral del colectivo de personas de movilidad reducida incluyendo discapacitados, personas mayores de 65 años o embarazadas.

Por redes ferroviarias, las líneas de EuskoTren presentan, por lo general, mejores condiciones que las infraestructuras gestionadas por Adif (Renfe) o Feve. En cualquier caso, la situación es «crítica» según el Ararteko. Y es que en Euskadi hay 176 estaciones para servicios de cercanías. De ellas, sólo el 22% disponen de un entorno urbano que facilita llegar a ellas. Se trata del mismo porcentaje de terminales accesibles.

El metro de Bilbao logra una alta calificación. En cualquier caso, los expertos que han realizado el informe detectan fallos para facilitar la autonomía de las personas con discapacidad visual o auditiva. Una vez dentro del metro, tampoco existen placas en Braille y altorrelive que informen de cada uno de los dos sentidos de la circulación. En los andenes, se echan en falta, asimismo, las franjas de guiado para localizar las puertas de acceso a las unidades. Respecto a los ascensores, el informe resalta la necesidad «de establecer y regular un sistema de preferencias de uso». Es decir, reclama que, en caso de elevada demanda, las personas de movilidad reducida tengan prioridad.

Pese a que han transcurrido catorce años desde la entrada en vigor de la Ley para la Promoción de la Accesibilidad, en todo el transporte «queda mucho por hacer» en esta materia. Sin embargo, el ferrocarril es con diferencia el medio que sale peor parado. Tanto que el Defensor del Pueblo vasco llega a decir que es «prácticamente inaccesible» para quien tiene problemas de movilidad.
«Los datos obtenidos son contundentes: en cuanto a la accesibilidad física el 78% de los entornos peatonales de la infraestructura son inaccesibles, el 78% de las estaciones también lo son, y en el 83% de los casos no se garantiza el recorrido peatonal desde la calle al andén», afirma.

En consecuencia, y tras reconocer las intervenciones realizadas en los últimos años y los proyectos de mejora de la accesibilidad, el estudio del Defensor del Pueblo de Euskadi sostiene que «las carencias estructurales de accesibilidad del sistema ferroviario siguen siendo muy reseñables, por lo que aún se requieren considerables inversiones para garantizar el uso universal de estos servicios».

Adif declara la guerra a los conejos, que ponen en peligro las vías del AVE

Son una molesta plaga. Y un problema de difícil solución. Aunque parezca mentira, el conejo es uno de los peores enemigos del tren, especialmente en los trazados de alta velocidad. Atrincherados en las zonas de exclusión del AVE, donde no puede acceder ni los cazadores ni sus perros, horadan como queso gruyere el terreno y socavan la zona superficial de los terraplenes y trincheras, lo que podrían causar una disminución de la estabilidad de las infraestructuras.

Decidida a acabar con este problema. Adif, ha presentado un concurso público, dotado con 447.000 euros para controlar la plaga de conejos de monte, que encuentran en el trazado del AVE un refugio idóneo donde procrear sin amenazas. La fórmula, que ya fue ensayada el año pasado durante siete meses, con una dotación de 74.649 euros, se licita ahora por dos años. Con esta iniciativa se intenta acabar con el problema extendido por toda la geografía y que representa un potencial peligro para las líneas de alta velocidad.

Hasta ahora las actuaciones ordenadas por la empresa ferroviaria se habían hecho de manera puntual en los tramos donde se detectaba la presencia de este mamífero tan prolífico. Pero el problema es global y muy amplio, por lo que Adif ha decidido extender su iniciativa a todo el trazado del AVE. Las empresas que acudan al concurso deberán proceder a la caza de los ejemplares con hurón y hacerse cargo de los conejos sin poder comercializar con ellos.

La proliferación de los conejos es asombrosa y la multiplicación arroja cifras espectaculares. Anualmente una coneja puede parir hasta ochenta gazapos. Es un animal gregario y territorial que, en óptimas condiciones de terreno y alimento, prefiere vivir en largas y complejas conejeras. En ellas habitan de seis a diez individuos adultos de ambos sexos. De hábitos nocturnos y crepusculares, se alimenta desde que anochece hasta que amanece y pasa la mayor parte del día en sus madrigueras. Este mamífero está incluido en la lista de las cien especies exóticas invasoras más dañinas del mundo de la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza.

El conejo tiende a refugiarse dentro de las madrigueras (cados) que, a tal fin, escarba en zonas de tierra blanda. Estos cados pueden ser pequeños, de pocos metros con dos o tres bocas, o por el contrario, verdaderos laberintos de cientos de metros e innumerables bocas de entrada y salida de los animales.

La caza del conejo con hurón es algo muy normal en muchos puntos de la geografía española. La población de conejos se convierte en un problema cuando su número supera los topes máximos. Campos y cultivos se encuentran a su merced y las escopetas son casi inútiles en las batidas periódicas que organizan las autoridades de las poblaciones rurales.

El conejo, inmune ya a la mixomatosis que «lo regulaba demográficamente» y de la que ha sido vacunado por la consejería de Medio Ambiente, «ha tomado el campo madrileño y está destrozando cultivos», dice la asociación de agricultores Asaja, que extiende el problema a distintas poblaciones: Navalcarnero, Pinto, Humanes, Arganda, Estremera, Campo Real, Fuenlabrada…”Toda la Comunidad, excepto la Sierra, tiene este problema”.

Solo en Torrejón, un pequeño pueblo situado al sur de Parla, los campesinos calculan que unas 1.000 hectáreas, de las 6.000 que dependen de la localidad, podrían estar ya controladas por los conejos. Las mismas fuentes de Asaja aseguran que todo esto empezó hacia 1998 ó 1999, con el AVE. En 2002, cuando manifestaron sus quejas a la Administración, se comían una media de 350 hectáreas anuales. El año pasado llegaron a 800. Las pérdidas en 2007 fueron de 131.000 euros, y el año pasado habrían rondado los 175.000.
El problema es similar en el resto de tierras sobre las que domina el AVE, donde apenas si se conceden permisos para cazar a los animales que permanecen dentro de las zonas protegidas por el tren de alta velocidad.

Solo el hurón es capaz de acabar con este problema, aunque los agricultores creen que tampoco es una medida contundente porque los conejos prefieren morir en la madriguera antes de salir de su cómodo refugio. Dicen que hay tantos que «los cazadores se aburren de cazarlos, los traen de 50 en 50, así que ni los cazan”, explican los campesinos. Adif, sin embargo tiene puestas sus miras en este mamífero carnicero que precisamente el hombre ha utilizado durante siglos para la caza del conejo.

(Imagen Pepe Catalá)