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«Eso nunca será un tren», le espetó un profesor de la Escuela de Caminos a Alejandro Goicoechea cuando conoció uno de los primeros esbozos de lo que después sería el Talgo. El docente estaba equivocado, como le demostraría poco tiempo después el ingeniero de Elorrio (Bizkaia). El proyecto del innovador vasco (como ahora sería conocido) suponía un verdadero salto para el ferrocarril de la época: ejes guiados, ruedas independientes, integración de los coches entre sí formando un cuerpo único articulado, bajo centro de gravedad y liviandad de peso. En síntesis, los mismos conceptos que tiene hoy en día los modernos equipos de la empresa.

Con los escasos y rudimentarios recursos de la época, Goicoechea construye un sistema triangular inspirado en la idea del transporte de los triciclos. El técnico de Elorrio intenta desarrollar un sistema de articulación ligero. El prototipo se basa en una armadura metálica articulada formada por triángulos isósceles, en cuya base se apoya el vértice del siguiente triángulo y que sirve de soporte a unas ruedas independientes. Este vehículo depende de una locomotora acoplada por cabeza ya que el primer triángulo descansa sobre ella. De esta manera cada estructura triangular permanece perfectamente alineada respecto a la vía.

Goicoechea presenta sus teorías en el Congreso de Ciencias de Santander de 1938, tras pasarse al bando del general Franco al comienzo de la Guerra Civil con los planos del llamado ‘Cinturón de hierro de Bilbao’, posiciones fortificadas que rodeaban la capital vasca y que facilitan el ataque de las fuerzas insurrectas. El técnico vizcaíno está, sin embargo, más vinculado al ferrocarril donde comienza a trabajar en 1920, cuando ingresa en la Compañía de Ferrocarriles de La Robla, donde desarrolla sus primeras ideas inventivas.

En agosto de 1941, Goicoechea está preparado para demostrar que su idea funciona. El tramo elegido para las pruebas es el trayecto entre Madrid-Delicias y Leganés, de la Compañía del Oeste (aunque en enero de 1941 ya se ha constituido Renfe, aún se designa las líneas por el nombre de sus operadoras privadas). A las diez de la mañana se realiza el primer ensayo, con un resultado satisfactorio. La prueba se hace con una locomotora de vapor, un furgón y un coche salón que permite el enganche de doce vehículos triangulares. El ‘nuevo tren’ alcanza sin contratiempos una velocidad de 75 kilómetros por hora en el tramo de Leganés-Villaverde y ligeramente inferior entre Villaverde y Madrid.

Estos primeros ensayos terminan el 14 de septiembre de 1941 con la presencia de varias autoridades, muchos ingenieros, jefes y oficiales y la división de ferrocarriles del Ministerio de Obras Públicas. En estas pruebas, se ve la adaptación a la vía de estos prototipos y se pone la locomotora a la máxima velocidad. También se puedo ver en los tests que la teoría del ángulo de ataque negativo no tiene ningún problema y se puede circular por la vía con toda seguridad sin preocuparse del peso como antidescarrilante, como se creía en la época.

El Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol aparece por primera vez en 1941, el año en que se crea en España el Instituto Nacional de Ingeniería y la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles. Está basado en coches cortos y más bajos que los tradicionales, que forman un sistema articulado de chasis colgados sobre bastidores triangulares isósceles que se utilizan como soporte a ruedas independientes y que pueden girar cada una con independencia de las otras. Su cobertura de aluminio ligero le confiere menor peso, lo que sumado a su bajo centro de gravedad supone la posibilidad de alcanzar mayores velocidades con gran confort interior, debido a la amplitud y su buen sistema de amortiguación. Sus diseños, además, son realmente atractivos y modernos, buscando siempre la aerodinámica y el estilo. Este sistema revolucionó el transporte ferroviario.

El primer modelo fue el orgánico e innovador Talgo I, también llamado ‘Tren Oruga’. Se construyen los coches en los talleres de los’ Hijos de Juan Garay’, en Oñate (Gipuzkoa) y en los de la Compañia M.Z.A. de Atocha. La cabeza motriz del tren, se fabrica en los talleres de Valladolid de la ‘Compañia del Norte’, sobre la base de un bogie provisto de un motor Diesel Ganz de 200 HP. Se trata de un prototipo de convoy con estructura de aluminio y compuesto por locomotora y sólo un chasis. Este modelo alcanza en 1942 los 115 kilómetros hora entre Madrid y Guadalajara. Pese a lo satisfactorio de las pruebas, las autoridades españolas no dan el apoyo necesario al técnico vasco debido a la difícil coyuntura nacional e internacional. Sin embargo, ese mismo año se crea, con la ayuda del empresario José Luis Oriol, la firma Patentes Talgo, S.A.

«Era un idea totalmente original», explica el expresidente del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Edelmiro Rua. Los trenes convencionales tienen dos pares de ejes en cada vagón, con ruedas que se mueven simultáneamente, lo que provoca, especialmente en las curvas, «un desgate fuerte, que aumenta según va aumentando la velocidad». El propio Goicoechea lo explicaba así: «Llega un momento en que el camino que tiene que recorrer una rueda es distinto del de la otra. Con ese eje montado no se puede ir a grandes velocidades más que con peligro». «El gran descubrimiento de Goicoechea es que los ejes van entre vagón y vagón, y las dos ruedas del eje no se mueven a la par, no son solidarias», destaca Rua. Además, esa libertad resuelve otros problemas, como salvar la diferencia entre el ancho de vía español y el europeo.

El entusiasmo de José Luis de Oriol y Urigüen, fundador de la empresa eléctrica Hidrola (después Hidroléctrica Española y actualmente Iberdrola) propicia el mecenazgo de este proyecto, que deja en manos de su hijo José María Oriol y Urquijo para aportar el capital necesario para la creación de Patentes Talgo S.A. en octubre de 1942. Así entra en el Registro Mercantil el famoso acrónimo: Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol.