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Varapalo a la instrucción del ‘caso Alvia’. La Audiencia Provincial de A Coruña ordena reabrir la instrucción que investiga las causas del accidente del tren Alvia que provocó la muerte de 80 pasajeros y más de un centenar de heridos el 24 de julio de 2013 en el barrio compostelano de Angrois. La sala estima los recursos de apelación interpuestos por varias de las partes en contra de la decisión del juez, Andrés Lago, que el pasado octubre cerró la investigación judicial con el maquinista Francisco Garzón como único imputado. Cuando instruía la causa Luis Aláez, que imputó a la responsables de Adif hasta en dos ocasiones, la Audiencia levantó las imputaciones.

Tras deliberar sobre una causa que suma más de 25.000 folios, los magistrados piden determinar «si ha existido y era normativa y técnicamente necesaria una evaluación integral del riesgo de la línea 082 -de Ourense a Santiago- que tuviera en cuenta la situación de peligro concretamente existente en la curva donde se produjo el accidente«. La Audiencia ordena ratificar el informe que elaboró el ingeniero de telecomunicaciones holandés Frans Heijnen, designado como perito por parte de QBE, la aseguradora de Renfe. También se debe revisar el documento que elaboró el catedrático Enrique Castillo Ron a petición de un perito judicial.

Pese a los reproches de las partes durante la instrucción, Lago tomó declaración únicamente a los tres peritos nombrados judicialmente: el ingeniero industrial José Manuel Lamela, el ingeniero de caminos Juan Carlos Carballeira y el ingeniero de telecomunicaciones César Mariñas. La Audiencia estima necesario «que se lleven a cabo las demás diligencias que se consideren necesarias para determinar» si hubo esa «evaluación integral del riesgo», y también reclama «la corrección de las evaluaciones de riesgo realizadas en los informes de Castillo y Heijnen y la determinación del nivel de riesgo resultante en la curva y su aceptabilidad técnica».

Tras analizar las demandas de nuevas diligencias -que incluían declaraciones de diferentes responsables relacionados con el caso-, los magistrados las desestiman, al ver, por ejemplo, «inocua a efectos del accidente» alguna cuestión como la desconexión del sistema de control de velocidades ‘ERTMS’ embarcado en el convoy.

En el auto se ve «ausencia de indicios de relevancia penal» en aspectos denunciados por los afectados y la defensa del maquinista que tienen que ver con la señalización, el balizamiento, la velocidad del vuelco, el peso del tren, la ubicación de la transición de ‘ERTMS’ al sistema ‘Asfa’, la supuesta existencia de delitos contra la seguridad de los trabajadores y de publicidad engañosa y de estafa, entre otros.

Con todo, la Audiencia admite, en el apartado referido a las exigencias relativas a la homologación del modelo ‘S730’, que «ciertamente hay base normativa para discutir que la decisión haya sido técnicamente correcta y para sostener que el tren debería contar con tal condición interoperable al circular por una línea de alta velocidad de nueva creación», pero concluye que este aspecto, como otros, es «insuficiente desde la perspectiva del derecho penal».

La clave de la reapertura para por la evaluación de riesgos. La Audiencia Provincial de A Coruña estima que «resulta indiciariamente» que la reducción del riesgo «no era impracticable, como de hecho se llevó a cabo eficazmente después del accidente, sin instalar el sistema ‘ERTMS». El auto constata que «existe un deber normativo de realización de una correcta valoración de riesgo» y asume las críticas del perito de QBE y del profesor a la metodología de Adif para hacer la evaluación. Este último consideró el procedimiento del administrador ferroviario «demasiado general y poco preciso» y advirtió de que «solo sirve para detectar riesgos pero no para evaluarlos debidamente».

Los magistrados hablan de una evaluación «fragmentaria» y hecha por «las empresas contratistas de cada elemento o conjunto de elementos suministrados e instalados». Observan también indicios en los avisos del peritaje de la compañía que asegura a la operadora ferroviaria acerca de que «la transferencia de la mitigación del riesgo no se ha gestionado» como exige la norma correspondiente. Este es, precisamente, otro de los puntos que acuerdan esclarecer: «la corrección de la exportación de riesgos al maquinista o Renfe en los términos en que fue efectuada».

El auto precisa que es necesario aclarar «si es cierto que, como se alude por el informe de Heijnen, existía un consenso técnico entre los expertos sobre la necesidad de protección de las transiciones significativas de velocidad mediante sistemas de control continuo o puntual». También se insta al juez Andrés Lago a examinar «otros aspectos relacionables causalmente con el accidente en el caso de aportarse alegaciones o datos nuevos relativos a otras materias que justificaran incidir en líneas de averiguación ya intentadas o en la apertura de otras nuevas».