Archivo mensual: septiembre 2017

Granada inaugura este jueves su metro

Por fin, se inaugura el metro de Granada. Finalmente lo hará este jueves 21 de septiembre a las 12.00 horas. Desde el viernes, funcionará con su horario normal, de 6.30 a 23.00 horas y se extenderá hasta las 2.00 horas en vísperas de festivos y viernes. El suburbano, que omenzó a construirse hace una década, cuenta con 26 estaciones a lo largo de sus casi 16 kilómetros, de los cuales 2,7 discurren bajo tierra a través del eje Camino de Ronda-Avenida de América. Las pruebas acaban y se pone fin a varios meses de adaptación al tráfico urbano.

El metro recorre el trayecto entre Albolote, Maracena, Granada y Armilla, el 83% en superficie. Tiene 23 paradas y tres estaciones subterráneas. El metro sólo para en estos lugares y es el único punto en el que se puede subir o bajar. La frecuencia mínima de paso será de 11 minutos en los primeros meses; la Junta estima que en medio año se rebajará a los 8 minutos.

El precio del billete sencillo es de 1,35 euros. Si se paga con una tarjeta de recarga, el precio se queda en 0,82 euros. El transbordo desde el autobús metropolitano al metro tiene un coste de 0,62 euros. Los viajeros de los autobuses de la capital sólo podrán hacer transbordo a este precio si han pagado con la tarjeta del Consorcio Metropolitano, que es compatible con los tres medios de transporte. Además también hay tarjetas para turistas.

La fecha inicialmente fijada para la puesta en marcha del metro, cuyas obras arrancaron hace una década, fue el 31 de marzo de este año, pero fue aplazada en un primer momento hasta mediados de mayo con el objetivo de ampliar el periodo de pruebas en blanco. Las continuas incidencias en la circulación llevó a la Consejería de Fomento a “desistir” de la puesta en marcha gradual que había previsto -con la incorporación progresiva de trenes y aumento secuenciado del horario de servicio- para pasar a una explotación comercial global con toda la flota y en horario completo en el horizonte del mes de julio, fecha que por los mismos motivos tampoco llegó a materializarse.

El metro transcurre por los municipios metropolitanos de Albolote, Maracena y Armilla, además de por la ciudad de la Alhambra, estando prevista una reunión de Felipe López con los alcaldes de dichas localidades en las próximas horas para perfilar los aspectos operativos de la puesta en marcha comercial del nuevo medio de transporte. Ellos harán el último viaje en pruebas el próximo jueves antes de ser puesto a disposición de los ciudadanos.

El coste final dobla al previsto incialmente, que ascendía a 276 millones de euros. El metro ha supuesto para la ciudad y el área metropolitana un “plus” para su “reurbanización de fachada a fachada”, además de una “invitación del uso de transporte público, y del tránsito peatonal”, y con bicicleta. El metro aspira a mover a 11 millones de usuarios en el primer año, cota que se pretende aumentar hasta los 12,6 en el segundo año, y los 13,5 en el tercero. Desaparecerán, de este modo, unos tres millones de vehículos privados de las calles de Granada, según los cálculos de la Junta de Andalucía, que ha destacado a su vez las “indudables repercusiones positivas” en la disminución de la mala calidad del aire, pues se prevé una reducción de 3.247 toneladas al año la emisión de gases de efecto invernadero.

El Consistorio cree, según la experiencia de Sevilla y Málaga, que los negocios de la zona podrían experimentar un incremento de en torno al 15 o 20% en su ventas, la misma cifra en la que se revalorizarán, según esta previsión, los inmuebles del entorno, en lo que será cierto “mecanismo de compensación”. Se podrá acceder con una bicicleta por usuario, con un máximo de dos por coche. Se pueden transportar en ascensores y escaleras mecánicas si no molestan al resto de viajeros. Se permitirá el acceso con pequeños animales domésticos (perros, gatos, pájaros, roedores, etc.) siempre que vayan en receptáculos idóneos. También con perros-guía.

(Gráfico Javier Valdemoro. Ideal de Granada)

Dudas ante el plan de Fomento para Extremadura

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, asegura que en verano de 2019 estará en circulación el tren de altas prestaciones entre Badajoz y Madrid, que enlazará ambas ciudades en 3 horas y 46 minutos, una 1 hora y 22 minutos menos que en la actualidad. De la Serna lo anuncia tras reunirse en Mérida con el presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara, para exponerle los trabajos que lleva a cabo su departamento en el corredor ferroviario extremeño.

Según el ministro, este corredor es una “prioridad absoluta” para el Gobierno, por lo que en algunos tramos “se está trabajando al máximo rendimiento”, lo que ha permitido que las previsiones reales de puesta en funcionamiento del nuevo tren, con la vía aún sin electrificar, se adelante unos meses, hasta verano de 2019. Para 2020, se mantiene el compromiso de que Extremadura contará ya con la vía completamente electrificada, lo que supondrá en sí la materialización de la alta velocidad. Íñigo de la Serna destaca que actualmente se vive en la región “el mayor impulso de la historia reciente en la ejecución de las infraestructuras ferroviarias”, mientras que Fernández Vara asegura que el actual equipo ministerial, junto con Renfe y Adif, son los que “más en serio se han tomado la problemática del tren en Extremadura”.

El ministro indica que, tras encontrase “muchas obras sin actividad”, ahora “sucede todo lo contrario y estamos trabajando sin descanso”. En definitiva, se trata de acabar con el caos que vive el ferrocarril en esta comunidad; sin embargo, la decisión ministerial se ve más como un parche que como una buena solución. Las plataformas ciudadanas exigen al Ministerio un trato para Extremadura que sea igual al que se da en el resto de España. Y para ello reclaman un pacto por el ferrocarril que propicie una doble línea electrificada para trenes tipo Alvia en el trayecto Madrid–Plasencia–Cáceres–Mérida–Badajoz o el AVE que enlace con Lisboa; reactivar en las mismas condiciones técnicas de doble vía electrificada la Ruta de la Plata, en los tramos Plasencia–Salamanca y Mérida–Sevilla y, como tercera medida, lo mismo en el tramo Mérida–Brazatortas.

Las asociaciones creen que estos planes deberían financiarse como pago de la deuda histórica con Extremadura, “una región abandonada secularmente del poder central. Ya va siendo hora de que nos resuelvan esta deplorable situación en la que nos encontramos”, sostienen en sus reivindicaciones, y plantean que en un horizonte máximo de 10 años, con plazos parciales fijados, la región pueda disponer de unas infraestructuras ferroviarias similares a las que existen en el resto de España.

Extremadura es la única región española que no dispone de una sola línea férrea de doble circulación ni tampoco electrificada. En este último año el caos en las infraestructuras ferroviarias alcanza cotas inimaginables. Averías constantes, trenes parados en medio del campo, traslado de pasajeros a pie hasta la estación más cercana, puertas que no obedecen al mando, atropellos mortales y continuo incumplimiento de los horarios. Ni tan siquiera las máximas autoridades ferroviarias creen que esta situación sea normal. “Se tarda mucho en viajar a Mérida”, reconocía hace unos días el presidente de Renfe, Juan Alfaro.

No es de extrañar, por tanto, que a la vista de esta situación la ciudadanía considere insuficiente los planes de Fomento y que, incluso, se rían del pomposo nombre con el que se bautiza la operación con la que se pretende mejorar la situación del tren en esta zona. El tren de altas prestaciones será un Talgo, que aprovechará la infraestructura construida del AVE a Lisboa en una línea unidireccional y sin electrificar. “Ya veremos cuánto tiempo tardan en ello”.

La fusión de Renfe y Adif choca con la CNMC

El Ministerio de Fomento se ha encontrado con la posición contraria de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) a su proyecto de volver a fusionar Renfe y Adif en un nuevo ‘holding’ ferroviario público. El ‘superregulador’ considera que unir de nuevo la compañía que gestiona la infraestructura ferroviaria y la empresa que la explota constituye “un paso atrás” que obstaculizaría la próxima liberalización del transporte de viajeros en tren. Con la fusión de Renfe y Adif, el Ministerio busca conformar un ‘holding’ ferroviario “fuerte y competitivo” ante la apertura a la competencia del transporte de viajeros en tren en la UE en 2020, según explicó De la Serna a comienzos de este año, cuando transcendió la operación.

La fusión de Renfe y Adif en la que Fomento trabaja desde que Íñigo de la Serna tomó las riendas de este Departamento no requiere la preceptiva autorización por parte de la CNMC. No obstante, el órgano que preside José María Marín Quemada se tendría que pronunciar sobre la modificación de la Ley del Sector Ferroviario que obligaría a realizar la integración. La opinión contraria de la CNMC está así demorando los planes de Fomento que, no obstante, avanza mientras tanto en la fusión previa de Adif y Adif Alta Velocidad, según detallan fuentes del sector.

“España tiene que estar fuerte y con un proyecto sólido ante la liberalización del sector, ante la que tenemos grandes competidores, porque Alemania y Francia ya tienen ‘holdings’ ferroviarios sólidos”, según detalló hace unos meses De la Serna. No obstante, la CNMC considera que la liberalización de una industria en red, como es la ferroviaria, pasa por separar la gestión de la infraestructura de la explotación del servicio.

En el caso de Renfe y Adif, su eventual fusión en un ‘holding’ tendría así lugar más de diez años después de que en enero de 2005 se constituyeran las dos empresas fruto de la segregación del entonces conglomerado público Renfe, precisamente con el fin de iniciar la liberalización del sector, que arrancó por el transporte de mercancías.

No obstante, en el caso de la posible nueva unión, otras fuentes del sector la achacan a la necesidad de compensar la situación económica y financiera de Adif con la más saneada de Renfe. La operadora espera cerrar este año en beneficios y ha contenido su deuda por debajo de la cota de los 4.000 millones (3.990 millones al cierre de 2016).

Adif Alta Velocidad cerró 2016 con ‘números rojos’ de 328,14 millones de euros, al contabilizar provisiones de 320 millones para afrontar litigios con constructoras de los tramos de AVE que registraron problemas y la quiebra de las sociedades constituidas para integrar el ferrocarril en distintas ciudades, y con un endeudamiento de 14.339,9 millones. Estas pérdidas y esta deuda se suman a las de Adif, de 79,1 millones y 488 millones, respectivamente.

Pekín estrenará este año su primer maglev

Pekín estrenará para finales de este año la primera línea de tren de levitación magnética de baja velocidad, según anuncia la empresa operadora del metro de la capital. La línea tendrá una longitud de 10,2 kilómetros y servirá a un distrito suburbano de la ciudad. Las primeras pruebas de circulación están en proceso de preparación, añadió la compañía, citada por la agencia oficial Xinhua.

El tren de levitación magnética (maglev) tiene una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora y cada convoy podrá acoger hasta 1.032 pasajeros. La línea S1 —de 10 kilómetros y con 8 estaciones— une los barrios de Shijingshan y Mentougou. Según explican los ingenieros, los residentes locales solo tardarán unos 20 minutos en recorrer la distancia entre ambas zonas, en comparación con la hora en autobús que actualmente se requiere. En este momento, el sistema de transporte ferroviario de Pekín tiene 19 líneas.

Los trenes pararán en siete de las ocho estaciones en un periodo inicial, puesto que la parada de intercambio de Pingguoyuan aún está siendo renovada y no está previsto que entre en servicio antes de finales de 2019, según las mismas fuentes. En la etapa inicial se pondrán en uso diez unidades de estos trenes.

Los trenes maglev son más seguros y económicos en comparación con los actuales metro y metro ligero. Los electroimanes y las pistas especialmente diseñadas pueden evitar que los coches vuelquen o descarrilen. También pueden funcionar con mal tiempo, generan mucho menos ruidos y no emiten gases.

En octubre del año pasado, la empresa estatal china líder en la fabricación de material ferroviario (CRRC) anunció un plan para desarrollar el ferrocarril de levitación magnética más rápido del mundo, capaz de llegar a una velocidad de 600 kilómetros por hora. Esta tecnología es más barata que el metro tradicional, que requiere importantes inversiones para la construcción de túneles, y además evita los descarrilamientos.

Shanghái ya opera desde 2004 una línea ferroviaria de levitación magnética de alta velocidad entre las afueras de la ciudad y el aeropuerto internacional de Pudong.

El metro de Londres, objetivo terrorista

(Actualizado 10.00 horas sábado 16) De nuevo un ataque terrorista en un medio de transporte. A hora punta, con trenes llenos y amparados en la masa. El tren es uno de los objetivos preferidos por los terroristas como se ha demostrado nuevamente en Londres. Al menos 29 personas han resultado heridas después que explotara un artefacto incendiario en un coche del metro londinense, en la estación de Parsons Green, al suroeste de la capital británica. La policía confirma que se trata de un artefacto explosivo casero, cuyo detonador pudo fallar.

Según los primeros testimonios hubo un flash y luego una nube de humo y la gente se bajó del tren, casi en estampida, para huir del potencial peligro. Por megafonía, se reclamó a los viajeros que no abandonaran la estación antes de que hubiera una evacuación organizada. Parsons Green está situada al oeste de Londres. Los 22 pacientes fueron atendidos en los hospitales Imperial, Chelsea & Westminster, Guy’s y St Thomas’, y en el centro de urgencias Central Community Healthcare Urgent Care. Varias personas sufrieron quemaduras en la cara, brazos y piernas.

La explosión, que provocó un fuego, se produjo en un cubo blanco que estaba dentro de una bolsa de supermercado en un coche de un tren del metro londinense con capacidad para 865 pasajeros. El ataque, perpetrado sobre las 07.21 GMT, ocurrió en el tramo externo de la línea District Line, que ha sido suspendida parcialmente, entre las estaciones de Wimbledon y Earls Court. Las fuerzas del orden han confirmado que tratan lo ocurrido en Parsons Green como un ataque “terrorista”, que provocó una “bola de fuego” en un tren repleto de pasajeros.

Varios testigos señalan que escucharon gritos y forcejeos entre la gente que trataba de utilizar las escaleras para salir de la estación. “Hubo pánico mientras la gente se apartaba del tren, escuchando lo que parecía ser una explosión. Hubo mucho pánico”, dijo uno de los psajeros que se encontraba en Parsons Green. “Había mucha gente cubierta de sangre y cojeando. Vi a un tío con la cara cubierta de sangre. Nunca vi algo así”, añadió otro de los viajeros que resultó ileso. Otros testigos hablan de gente corriendo con la cara cubierta de sangre y sangre en el suelo de la estación tras la estampida.

El portavoz de Scotland Yard ha confirmado que el artefacto usado fue un “cubo bomba” a modo de dispositivo casero “improvisado” que falló posiblemente en el momento de la explosión. Según la BBC, el ‘cubo bomba’, tenía un temporizador. La policía ha extremado las precauciones en las líneas del metro. El vicecomisario de Scotland Yard Neil Basu ha confirmado entre tanto que la Unidad de Contraterrorismo se ha puesto al frente de la investigación.

El Estado Islámico, a través de la agencia de noticias Amaq, ha reivindicado el ataque. Tras la reivindicación del IS, Theresa May ha anunciado que el Reino Unido aumenta el nivel de alerta terrorista de grave a “crítico”, el nivel más alto nivel de amenaza que implicará más presencia militar en lugares públicos. Además, el grupo terrorista ha amenazado en el comunicado con nuevos ataques en Londres en las próximas horas.

El Reino Unido ha sufrido este año varios atentados, como el perpetrado el pasado marzo ante el Parlamento de Londres; el del estadio Manchester Arena (norte) en mayo; el del Puente de Londres en junio, y otro, también en junio, en una mezquita del norte de la capital británica.

Italia se hace con los trenes griegos

La compañía pública de ferrocarriles italianos Ferrovie Dello Stato Italiane S.p.A ha adquirido el 100% del capital de su homóloga griega Trainose por 45 millones de euros, anuncia el fondo griego de privatizaciones Taiped. El contrato de cesión de los ferrocarriles griegos fue firmado en la isla de Corfú, en el marco de la primera cumbre bilateral institucional que se celebra entre Grecia e Italia.

Según Taiped, con la privatización de Trainose se elimina la exigencia de la Comisión Europea (CE) al Estado griego de recuperar los 692 millones de euros que le había otorgado a la hasta ahora compañía estatal. La CE había considerado ilegales estas ayudas y había exigido su devolución. En la rueda de prensa conjunta con su homólogo italiano, Paolo Gentiloni, el primer ministro griego, Alexis Tsipras, señaló que la venta “es el punto de partida de una serie de inversiones importantes italianas en la economía griega”.

“Lo más importante no es el precio de la privatización, sino el dinero que la parte italiana invertirá en los ferrocarriles griegos y que alcanzará los 500 millones de euros”, destaca Tsipras, en una defensa indirecta a las críticas formuladas por el bajo precio de venta.

Trainose es actualmente el único operador de servicios de viajeros y de mercancías en los 2.500 kilómetros de la red de ferrocarriles griega. En virtud del contrato para la venta de la totalidad del capital social de la compañía, la operadora debe suscribir acuerdos que incluyen un contrato de obligación de servicio público con el gobierno por valor de cincuenta millones de euros anuales, un contrato de acceso a la infraestructura, con el actual administrador de infraestructuras ferroviarias griego OSE, contratos de arrendamiento de propiedades, un acuerdo de leasing a largo plazo con Gaiaose, propietaria de la flota de material rodante del Estado y un contrato a largo plazo para mantenimiento de la flota con Rosco.

Trainose se creó en 2005 como filial de la empresa nacional de ferrocarriles OSE, y posteriormente, en diciembre 2008, pasó a ser una compañía independiente, con dependencia directa del Estado. En 2013 fue transferida al cien por cien a HRADF, que comenzó el proceso para su privatización. Entonces, la HRADF recibió tres ofertas, procedentes de los ferrocarriles franceses SNCF, los ferrocarriles rusos RZD y del grupo rumano Grampet.

Moscú pretendía ampliar su influencia en las decisiones de la UE haciendo sustanciosas inversiones en Grecia, entre otras en el sector ferroviario, pero retiró su oferta. La compañía Trainose, que posee los trenes de la deteriorada red helena, fue adjudicada por unos exiguos 45 millones de euros a la compañía pública italiana Ferrovie Dello Stato Italiane (FS). Este negocio, a todas luces nada rentable a corto plazo, como apuntaba la prensa griega, puede ser un astuto movimiento para obtener un puesto privilegiado en la eventual privatización del metro de Atenas, que sí sería un negocio mucho más rentablez.

El primer ministro recalca que la inversión es muy importante porque Grecia necesita una red ferroviaria fiable y porque llega en un momento en que el país necesita inversiones que crean puestos de trabajo. Según el director ejecutivo de la italiana, Renato Matsontsini, se invertirán 500 millones de euros en los próximos años. Esta cantidad irá destinada, esencialmente, a adquirir un nuevo parque ferroviario y construir nuevas instalaciones. Se espera que para el 1 de enero de 2019, los trenes de Ferrovie dello Stato Italiane estén ya operativos.

Ferrovie Dello Stato Italiane S.p.Al es la tercera mayor compañía de ferrocarriles de Europa. La compañía en un holding público, bajo la forma de una sociedad por acciones, cuyo capital está en su totalidad en manos del Estado italiano tras la profunda reestructuración realizada entre 1985 y 1991.

Exposición sobre CAF en Delicias

El Museo de Delicias acoge hasta el 7 de enero, la exposición ‘CAF, un siglo al servicio del ferrocarril’, organizada por la asociación cultural Lemniskata de Beasain (Gipuzkoa) en colaboración con Euskotren y el patrocinio de Construcciones y Auxiliar del Ferrocarril. La muestra consta de 130 imágenes distribuidas en 15 paneles en los que se refleja la evolución de esta empresa desde sus orígenes, que se remontan a 1860, hasta la constitución en 1917 de la factoría guipuzcoana CAF y su devenir hasta nuestros días: desde los primitivos vagones de madera hasta los más modernos trenes de alta velocidad.

La exposición que asesora Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia, realiza un recorrido por los diferentes acontecimientos vividos por la empresa ferroviaria en este primer siglo de andadura, desde guerras hasta situaciones de crisis que amenazaron su existencia. La inauguración se abre con la presentación del libro ‘CAF, un siglo al servicio del ferrocarril’, editado por Maquetren, y que cuenta con la dirección de Olaizola.

Esta obra recoge no solo estos cien años de historia transcurridos desde la fundación de la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles en 1917, sino también todos sus antecedentes, que se remontan a la puesta en marcha de la fábrica de hierros de San Martín en Beasain el año 1860. En estos cien años, CAF se ha convertido no solo en el motor económico de Gipuzkoa, sino en una de las empresas españolas de más renombre que compite con las grandes multinacionales del sector. Sus productos (trenes, tranvías y metros) se mueven hoy por las líneas ferroviarias de los cinco continentes. Los 1.650 empleados de aquel lejano 1917, supera los 7.000 en su matriz de Beasain, resto de factorías y filiales.

Como Olaizola narra en su obra, la firma nace en marzo de 1917 con el propósito de explotar los talleres que la Fábrica de Vagones dispone en la vega del Oria. Varias sociedades se suceden al frente de su administración (entre otras Goitia y Compañía, La Maquinista Guipuzcoana y Sociedad Española de Construcciones Metálicas), pero las dificultades económicas la abocan al fracaso.

Tres empresarios afincados en Madrid –Valentín Ruiz Senén, Luis Urquijo Ussía y Santiago Innerarity Cifuentes, junto al comisionista donostiarra Ángel Gascue Minondo- se reúnen en Donostia ante el notario Luis Barrueta para constituir una sociedad que tiene como objetivo la «construcción, compra, venta, alquiler de vagones y de cuantos elementos puedan servir para los transportes, para la explotación de caminos de hierro y tranvías, y aportar al tráfico nacional, material ferroviario». La nueva sociedad se bautiza como Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) que acabará siendo conocida por sus siglas.

“La Primera Guerra Mundial resulta fundamental para la consolidación de la industria de construcción de material ferroviario en el País Vasco y en el resto de España. Dos factores resultan en este sentido determinantes: por una parte, la imposibilidad de las empresas ferroviarias españolas de seguir abasteciéndose en sus proveedores habituales de Francia, Bélgica, Alemania o Gran Bretaña, ya que sus industrias se centraron en estos años en el esfuerzo de guerra, a lo que se sumaban las graves dificultades para el comercio internacional. De hecho, esta coyuntura facilitó las primeras grandes exportaciones de la industria vasca, en concreto 6.390 vagones suministrados por la fábrica de Beasain a Francia, Bélgica y Portugal”. El párrafo está extraído de la “Introducción a la historia de la industria de construcción de material ferroviario en Euskadi” que Juanjo Olaizola escribió para el VI Congreso de Historia Ferroviaria.

Con la constitución de Renfe en 1941, la empresa estatal se convertiría en el principal cliente de la firma vasca que, en aquellos años, se asentó en la construcción de locomotoras, con el suministro de las magníficas máquinas eléctricas de la serie 7500. Otros clientes como el Metro de Madrid también adquirieron, progresivamente, un destacado papel en la cartera de pedidos de la compañía. Acuerdos tecnológicos con firmas de prestigio internacional como FIAT, ALCo o Mitsubishi permitieron a CAF dominar el mercado español y realizar, a partir de 1961, exportaciones de componentes, vagones, coches de viajeros, locomotoras diésel y unidades de metro a países como Thailandia, Francia, Yugoslavia, República Democrática Alemana, Túnez, Colombia o Irán. La factoria de Beasain ha ido extendiendo sus tentáculos en otros país, pese a la crisis que ha sufrido el sector ferroviario, que ha sabido capear incorporando otros productos a su cartera.

Juan Alfaro: “Se tarda mucho en tren”

“Se tarda mucho” (de Madrid a Mérida). Aunque parece una queja, es simplemente una constatación de los tiempos de viaje que emplea el tren en salvar la distancia entre la capital extremeña y la madrileña. Y no lo dice cualquiera; el mismo presidente de Renfe lo confirma. Juan Alfaro, que ayer se entrevistó con la consejera de Medio Ambiente y Rural, Políticas Agrarias y Territorio, Begoña García Bernal, en Mérida ha probado ‘su propia medicina’. Madrid-Mérida por vía férrea es un viaje muy largo.

Alfaro, que reconoce haber disfrutado de un “paisaje precioso”, asegura que los trenes están “bien”, pero que tienen un problema de “fiabilidad”. El presidente de Renfe dice, sin embargo, que el material no es el más antiguo de la operadora, ya que son trenes que tienen seis, siete u ocho años. El responsable de la compañía ferroviaria admite que no es muy conveniente el “clima” que se ha generado en Extremadura sobre la calidad de servicios de Renfe tras el “cúmulo de incidentes” que ha habido en los últimos meses, pero afirma que Fomento apuesta claramente por Extremadura.

El presidente de Renfe admite igualmente que el Talgo Madrid-Badajoz, que se recuperará en el primer trimestre de 2018, aportara más “comodidad y fiabilidad” a los viajeros, pero no acortará los tiempos del viaje porque depende de la infraestructura ferroviaria. “Sin infraestructuras los tiempos son los que son”, subraya la consejera. Previamente Alfaro le explicó que los usuarios que afronten este largo recorrido, lo harán más cómodos ya que los convoyes de Talgo cuentan con vídeo y cafetería, pero el tiempo de viaje variará “muy poquito”.

El Talgo, eliminado en 2010, tendrá dos servicios diarios, de ida y vuelta, por la mañana y por la tarde, y entrará en la política comercial de Renfe, lo que permitirá a los usuarios acceder a promociones y descuentos. El servicio, que ya se ha incluido en la cuenta de resultados de Renfe, también permitirá una mejora en las conexiones en Madrid con los trenes de cercanías. El presidente de Renfe también anuncia que el taller de reparaciones de trenes que se construirá en Badajoz se hará en una única fase y no en tres, como inicialmente estaba previsto, con lo que su puesta en marcha se acortará en un año. De esta forma se prevé que esté operativo para el verano de 2019.

García Bernal da mucha importancia a este taller, que se viene reclamando desde 2009, y que tienen muchas comunidades autónomas. Ahora los trenes extremeños se reparan en Madrid. Renfe pondrá en marcha, además, en un mes un puesto técnico en Badajoz que permitirá hacer un “mantenimiento preventivo” a los trenes. Entre los trabajos que vienen desarrollando para mejorar la fiabilidad y seguridad de los trenes, Alfaro explica que ya han cambiado el 60% de los motores y el 50% del cableado, además de actualizar el software de los trenes.

La consejera agradeció la disposición de Renfe para cumplir las demandas que les hizo el Pacto Social y Político por el Ferrocarril de Extremadura, pero mantuvo las reclamaciones Extremadura que exige “un tren digno ya”. García Bernal asegura que el Gobierno extremeño seguirá exigiendo que se modernicen las infraestructuras ferroviarias y que los usuarios dispongan de trenes más cómodos y fiables, después de 43 incidencias contabilizadas entre julio y este lunes. A la cita no han asistido finalmente los responsables del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), que disculparon su ausencia.

Fomento tiene un plan para Feve

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, presentará este año un plan para los trenes de cercanías del norte de España (la extinta Feve) en el que ha indicado que llevan meses trabajando Adif y Renfe para mejorar este servicio con planteamientos “realistas”. Las competencias del servicio de cercanías de trenes recae sustancialmente en la Administración General del Estado, según ha señalado el titular de Fomento, más allá de que pueda haber alguna colaboración puntual para poner en práctica el anunciado plan. “Se hará un planteamiento un tanto global porque la problemática es bastante similar en todos los lugares”, explica De la Serna.

El ministro asegura que el nuevo plan será realista y no contemplará “inversiones hipermultimillonarias que quedarían muy bien en el papel pero no se podrían llevar a término“. “Lo que queremos es hacer lo más prioritario”, indica. El plan tendrá alcance nacional, y en lol tocante a Asturias analiza los problemas de toda la cornisa. El planteamiento de base es claro: “En las comunidades donde está Feve hay una necesidad imperiosa, se trata de asumirla”, dice De la Serna.

Aunque no lo reconoce explícitamente, el ministerio sabe que la línea de la extinta Feve sufre problemas crónicos que se han acentuado desde la absorción y que están causando un grave daño a los usuarios que sufren el deterioro del servicio, sobre el que no se augura un final feliz. De hecho, coincidiendo con la visita de De la Serna a la comunidad, el colectivo “SOS Tren Asturias” denuncian que “siguen las cancelaciones de trenes en Feve”. Del 14 de agosto al 3 septiembre se suspendieron 35 trenes entre Oviedo e Infiesto. En la primera semana de agosto se cancelaron 20 entre Oviedo y Llanes. “Son hechos que se producen todas las semanas”, lamentan. Además de las molestias causadas, “acaban alejando a los ciudadanos del tren por su falta de fiabilidad”.

El anuncio del ministro sobre el plan que preparan Renfe y Adif se recoge con cautela en ambientes ferroviarios de la zona que desconfían de la actuación ministerial. Fuentes del sector aseguran que será difícil que los usuarios recobren la confianza en los gestores de la línea de cercanías y que los servicios de la extinta Feve recuperen, cuando menos, los estándares de calidad anteriores a la desaparición de la operadora métrica, salvo que se realice una inversión importante en los mismos. Y no parece que las intenciones de Fomento pasen por ahí.

Fomento impulsará antes de fin de año un grupo de trabajo en que estén presentes las tres administraciones con el objetivo de eliminar la barrera ferroviaria de Avilés. En rueda de prensa, tras reunirse con el consejero de Infraestructuras del Principado, Fernando Lastra, y la alcaldesa Mariví Monteserín, el ministro apunta a que la propuesta hecha por el Ayuntamiento de Avilés “es una buena base desde la que tenemos que avanzar”. Se propone soterrar parte de las vías y trasladar ligeramente el trayecto del río Tuluergo.

De la Serna confirma que el soterramiento “es la idea de la que partimos, aunque el grupo determinará el alcance”. La propuesta municipal, según explica, está siendo analizada actualmente por técnicos de Fomento. “La única manera de avanzar es una propuesta consensuada” que saldría del grupo de trabajo. Después vendría el convenio entre las tres administraciones y en que se incluiría el desarrollo y financiación del proyecto, para a continuación encargar el estudio informativo, según ha detallado De la Serna.

De la Serna ha hecho alusión al gran proyecto del corredor hacia la meseta sur, para aseverar que se están cumpliendo los compromisos adquiridos como es el caso del fondo de saco de León, cuyas obras están en marcha con la idea culminarlas a finales de 2018. Sobre la redacción del nuevo proyecto para el tramo de León a La Robla y las obras que hay que realizar de superestructura en la variante de Pajares, el compromiso es finalizarlos este año para, posteriormente, iniciar lo procesos de licitación.

Según De la Serna, también se están cumpliendo los compromisos para el metrotrén entre Viesques y Cabueñes en Gijón para el que, además, no será necesario redactar un nuevo estudio informativo para la declaración del impacto ambienta por lo que será posible acometer directamente el proyecto mejorando los tiempos previstos. En relación a la variante de Pajares, el ministro asegura que su departamento baraja para finales de 2020 la fecha de culminación de las obras.

(Imagen José Antonio González. Vía Libre)

China prolonga su red de alta velocidad

El tendido de los 343 kilómetros del tren de alta velocidad que conecta Harbin con Jiamusi, el tren de este tipo más largo de China en una zona de alta latitud, ha sido completado, anunció la Corporación de Ferrocarriles de China. Según la firma, está planeado que el tren de alta velocidad se inaugure en junio de 2018. El tren, que irá a unos 200 kilómetros por hora, recortará el tiempo de trayecto entre Harbin, la capital de la provincia nororiental china de Heilongjiang, y Jiamusi, de la misma provincia, de siete horas a una hora y media.

El ferrocarril de alta latitud discurre a través de cuatro túneles y sobre 120 puentes, según Yuan Zhengguo, director de la oficina central de ingeniería ferroviaria. La línea tiene 14 paradas, que incluyen Binxi, Fangzheng, Demoli e Yilan. Se espera que el tramo incremente la capacidad de carga y pasajeros entre ciudades a lo largo de la ruta y facilite el comercio de China con Rusia, ya que Jiamusi está cerca de la frontera.

El proyecto entre Harbin y Jiamusi comenzó a construirse el 30 de junio de 2014, aunque no se espera que entre en servicio hasta mediados del próximo año.

China tiene la red de trenes de alta velocidad más larga del mundo, con cerca de 22.000 kilómetros a finales del año pasado, lo que supone el 60% del total mundial. El país asiático planea llegar hasta los 38.000 kilómetros para 2025. China inauguró su sistema de ‘trenes bala’ en 2008, tardó cinco años en alcanzar los 10.000 kilómetros de líneas de alta velocidad, a finales de 2013, y en menos de tres años ha conseguido doblar la extensión de su red.

Además, el uso de este tipo de trenes no para de crecer en el país asiático, ya que en 2015 millones de personas viajaron en trenes de alta velocidad, que acapararon un 45% del total de los desplazamientos de pasajeros por vía férrea, según cifras oficiales.