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El AVE a Levante supera los 3,5 millones de viajeros con 9.700 viajes en su primer año de circulación

Publicado el diciembre 18, 2011| Deja un comentario

Primer aniversario del AVE a Levante. Y con saldo positivo. El número de usuarios y visitantes de las diversas estaciones del recorrido en estos doce meses ha superado los 3,5 millones de personas, con alrededor de 9.700 circulaciones. Los trenes han alcanzado una puntualidad media del 98,5%. Y en cuanto visitantes y usuarios de los distintos servicios en las estaciones de Vialia Albacete Los Llanos y las dos estaciones de Valencia (Nord y Sorolla) ascendió a más de 13 millones de personas.

El AVE conecta Madrid con Cuenca, Albacete, Requena-Utiel y Valencia mediante una doble vía en ancho internacional. Con una longitud de 391 kilómetros (438 kilómetros si se incluye la conexión a Albacete), ha reducido el tiempo de viaje entre Madrid y Valencia en 1 hora y 50 minutos. Según Adif también se han visto beneficiados por ahorros de tiempo de viaje el resto de destinos de la LAV Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Murcia, una zona de influencia que aglutina aproximadamente al 26% de la población española.

Con la entrada en funcionamiento en 2010 de estos 438 nuevos kilómetros de alta velocidad, la red española alcanzaba hace un año los 2.665 kilómetros de líneas de alta velocidad, que ascienden a casi 2.900 kilómetros en la actualidad, tras la puesta en servicio de la conexión de alta velocidad entre Barcelona y Figueres y el más reciente AVE A Coruña-Santiago de Compostela-Ourense.

«La adopción del ferrocarril como medio de transporte contribuye «de manera importante» a reducir las emisiones de CO2. De este modo, mediante la aplicación de medidas de eficiencia energética y la utilización de energías renovables, se han disminuido las emisiones de CO2 a la atmósfera en 14.600 toneladas en el periodo 2009-2010″, sostienen responsables de Adif.

El AVE Madrid-Valencia forma parte del nuevo acceso ferroviario a Levante y en su construcción se han invertido más de 6.600 millones de euros, inversión que se integra en el marco del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) elaborado por el Ministerio de Fomento para el periodo 2005-2020.

Las ayudas concedidas por la Unión Europea para la construcción de la LAV Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Murcia ascienden a 1.952,3 millones de euros. Dentro del marco de apoyo comunitario 2000-2006, las ayudas globales concedidas por la UE han alcanzado la cifra de 574,4 millones de euros con cargo al Fondo de Cohesión, 127,9 millones de euros con cargo al Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) y 48,2 millones de euros con cargo a fondos RTE-T.

Para el período 2007-2013, el Fondo de Cohesión, dentro del programa operativo Fondo de Cohesión-FEDER 2007-2013 cofinancia parte de la plataforma de la línea con 725,8 millones de euros. Asimismo, el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) a través del Programa Operativo de la Comunidad Valenciana 2007-2013 cofinancia la plataforma del tramo Elche-Límite Región de Murcia y el montaje de vía e instalaciones del tramo Xàtiva-Valencia con 159,4 millones de euros.

Los programas operativos de Castilla-La Mancha 2007-2013 y de Murcia 2007-2013 cofinancian diversos tramos de la plataforma y el suministro y montaje de vía y las instalaciones por un importe de 249 y 67,6 millones de euros, respectivamente. El Banco Europeo de Inversiones participa también en la financiación de este proyecto.

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‘La Baldwin’ de Guadix se ‘recupera’ de la temporada en los talleres de material histórico de Lleida

Publicado el diciembre 16, 2011| 3 comentarios

‘La Baldwin’ rueda por vías catalanas. Tras prestar ‘servicio’ en ‘el Tren de la Fresa’ durante buena parte de la temporada, la cinematográfica locomotora de Guadix (en la localidad accitana siempre se le ha denominado ‘Badwi’ por sus fabricantes Babcock & Wilcox y por lo que se podía leer en su placa de fabricante) se encuentra en los talleres de material histórico de Lleida para someterla a importantes actuaciones de mantenimiento. Sin embargo, la presencia en vías gerundenses, durante un viaje entre Figueres y Portbou , arrastrando un convoy turístico de la Costa Brava, ha levantado una polvareda en tierras de Granada donde la oposición y el gobierno municipal se han enzarzado en una pelea dialéctica.

No hay duda alguna. ‘La Baldwin’ volverá a Guadix, sede habitual de la única locomotora en activo de España que funciona alimentada por carbón (en vía estrecha, existen varias) y que circula por vías de ancho ibérico. Durante las dos últimas temporadas, la ‘loco’ más cinematográfica de nuestro país ha protagonizado las circulaciones turísticas del ‘Tren de la Fresa’, un atractivo único que concita la atención de los aficionados al ferrocarril. Pero en lugar de volver a su domicilio granadino, la máquina 140-2054 (su número de serie cuando prestaba servicio en Renfe), permanece en unos talleres especializados de Lleida para dejarla en perfecto estado de funcionamiento. Los mantenimientos y reparaciones en las locomotoras de vapor son costosos y constantes.

La controversia se ha producido porque ‘la Badwi’ ha circulado por las vías de Girona con un tren turístico de la Costa Brava. En Granada se encendieron todas las alarmas, puesto que la locomotora de Guadix es una pieza única y muy cotizada en nuestro país. La Compañía General de Ferrocarriles Turísticos, una empresa privada que gestiona la actividad de esta joya ferroviaria, asegura que la máquina está en buenas manos y que no hay problema para su vuelta a Guadix. Sin embargo, precisa que el problema que se plantea ahora es qué hacer con la locomotora, entretanto arranca el proyecto sobre el tren turístico ‘Comarca de Guadix’, que lleva años en el cajón esperando su puesta en servicio.

Al parecer, el equipo de gobierno de Guadix se encuentra estudiando fórmulas conjuntas con esta empresa para lograr mantener la máquina en estado de servicio, ya que de volver a quedar encerrada en un cocherón, en poco tiempo se hallará nuevamente inservible. Todo ello atendido además que, según la normativa vigente, en breve será preceptivo realizarle una revisión de fin de ciclo (doce años) que conllevará su total desmontaje en talleres homologados y unos importantes costes para esta compañía. De ahí que su participación al frente del ’Tren de la Fresa’ ha significado una oportunidad de oro, que ha sabido aprovechar el equipo de gobierno municipal, para allegar unos fondos que contribuyeran a la puesta en orden de marcha, funcional y administrativa, de la histórica locomotora.

La ‘Baldwin de Guadix’ (la 140-2054) es la locomotora más cinematográfica del parque español. La máquina ha sido utilizada en varias películas, entre las que destacan ‘Doctor Zhivago’, “El bueno, el feo y el malo” e ‘Indiana Jones y la última cruzada’. Construida en 1926 por Babcock & Wilcox, fue restaurada en 2001 por la Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario, con sede en Lleida, junto con cuatro vagones de carga de los que se ocupó el programa de formación y empleo de la Junta de Andalucía y la Escuela Taller ´Palacio de Villalegre´. Todo el material fue cedido por la Fundación de Ferrocarriles Españoles.


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La nueva estación de Logroño acogerá los primeros trenes y pasajeros el próximo domingo

Publicado el diciembre 15, 2011| Deja un comentario

La nueva estación de ferrocarril de Logroño comenzará a funcionar el próximo domingo 18 de diciembre. El primer tren vendrá desde Bilbao y realizará una parada a las 9.30 horas en la capital riojana para después continuar su viaje a Barcelona. Queda pendiente la construcción de la zona sur del edificio y el parking subterráneo. La atención a los viajeros y el acceso a los andenes se realizará en las nuevas instalaciones de la Plaza de Europa. La nueva estación «ha sido diseñada con criterios de accesiblidad integral para personas con discapacidad». Además, forma parte de la primera fase de las obras del soterramiento de un tramo de casi 1.400 metros de la línea Castejón-Miranda de Ebro. Al tiempo, «se preparan las instalaciones ferroviarias para la llegada de la alta velocidad».

El proyecto se ha realizado según el diseño establecido en el Concurso Internacional para la Integración Urbana del Ferrocarril en la Ciudad de Logroño, convocado por la Sociedad Logroño Integración del ferrocarril 2002, del que resultó ganador el equipo formado por Iñaki Abalos y Juan Herreros.

Las instalaciones de Plaza de Europa cuentan con un vestíbulo en superficie, una nave de andenes en la planta sótano y una cubierta exterior en forma de loma artificial transitable de 8.000 metros cuadrados. Dispone de dependencias destinadas a la venta de billetes, aseos, locales comerciales, servicio de cafetería y consigna, además del acceso a la nave de andenes. Queda pendiente la construcción de la zona sur del edificio y el parking subterráneo, que se ubicarán en el espacio que actualmente ocupa la infraestructura y la estación provisional.

«Esta parte del proyecto no podrá comenzar hasta que el edificio de la Plaza de Europa preste los servicios al viajero, y las instalaciones provisionales queden en desuso para ser demolidas». En esta zona sur del edificio de la estación se ubicarán locales comerciales, un aparcamiento y una zona destinada al mantenimiento de la infraestructura, entre otros servicios.

El edificio de viajeros, de planta irregular, tiene en el vestíbulo una superficie de algo más de 1.500 metros cuadrados, gran altura y techos escultóricos, en torno al que se distribuyen las áreas de servicio al viajero y comercial. Cuenta con un acceso principal por la fachada oeste, desde la que se accederá también a la parada de taxis y autobuses y a la futura estación de autobuses, además de un segundo acceso por la fachada sur del edificio, y una tercera salida de emergencia por el lado norte.

El techo se ha realizado de lamas de aluminio lacadas, que crean triángulos de grandes dimensiones, conformando la cubierta interior. La sala del vestíbulo se sostiene por columnas recubiertas del mismo material.

El pavimento del vestíbulo es de baldosa de gres, de color gris oscuro para facilitar su mantenimiento. Las paredes son en su mayor parte de vidrio y aluminio en el interior, y de acero y hormigón en la fachada exterior. La estación «ha sido diseñada para favorecer el tránsito de todos los viajeros, incluso aquellos que tengan dificultades de movilidad». Para ello se han previsto accesos en rampa y encaminamientos en el suelo que guían a las personas invidentes hasta los lugares de uso común. Además se han instalado aseos adaptados para personas con movilidad reducida, así como una sala de lactancia.

Desde el vestíbulo se accede directamente a la nave de andenes mediante escaleras mecánicas, escalera fija y ascensores. La nave de andenes es una sala cubierta y sostenida por columnas, con una longitud de 400 metros, una anchura de 42 metros y una altura de casi 7 metros. Estructuralmente, en la nave de andenes se han dispuesto 18 pares de pilares, con acabados en gris oscuro, a los que se han adosado los elementos de mobiliario, instalaciones y publicidad. Destacan en la nave de andenes los lucernarios, que permiten filtrar la luz exterior, al tiempo que servirán de elementos de iluminación en la zona de esparcimiento que se creará sobre la losa que cubre las vías.


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La UE logra un importante avance para la creación de un espacio único ferroviario en Europa

Publicado el diciembre 14, 2011| Deja un comentario

Importante decisión. Los Veintisiete han alcanzado un acuerdo político para avanzar en la creación de un espacio ferroviario único europeo, con el objetivo de facilitar los desplazamientos en tren que atraviesen varios países de la Unión Europea (UE) y abaratar los costes. El comisario europeo de Transporte, Siim Kallas, expresó su satisfacción por la celeridad con que se ha logrado un consenso sobre la propuesta, presentada por el Ejecutivo europeo la pasada primavera y que espera ver culminada tras una nueva ronda de negociaciones antes del próximo mes de julio, Kallas lamenta, sin embargo, que algunas de las medidas incluidas en la propuesta original de la CE hayan sido «debilitadas» durante las negociaciones con los Veintisiete países miembros de la UE, unas concesiones necesarias para lograr el beneplácito de los Estados miembros.

La creación de una autoridad ferroviaria nacional que vele por el cumplimiento de la libre competitividad en el sector, con carácter independiente y financiación propia, es una de las cuestiones más peliagudas debido a las restricciones presupuestarias que ha impuesto la crisis económica en países como España. El consenso alcanzado flexibiliza los plazos para la puesta en marcha definitiva de estos organismos. También suaviza la estricta separación entre servicios ferroviarios y gestor de las infraestructuras que impulsaba Bruselas, así como la flexibilización de la determinación de los cánones, de manera que podrán seguir fijándose como una tasa por ley, tal y como sucede en España.

Esta revisión normativa es prioritaria para la Comisión Europea y abre la puerta a una reforma más profunda encaminada a liberalizar el transporte de viajeros en los países europeos, que será presentada en 2012. Los Veintisiete aprueban también un informe de progreso sobre las orientaciones para el desarrollo de las Redes Transeuropeas de Transporte, un paso adelante para el desarrollo de los proyectos prioritarios europeos que incluyen dos grandes ejes que conectarán España con Francia y Portugal.

«El documento aprobado es un buen punto de partida para el inicio de una verdadera política europea de transportes», recalcó el ministro español de Fomento, José Blanco, durante las deliberaciones del que es su último Consejo de ministros en Bruselas. Sin embargo, señaló que quedan cuestiones por solucionar como quién ostentará la gobernanza de los corredores, ya que varios países se oponen a la propuesta de la CE de que se deje en manos de un coordinador europeo, mientras que otros desean dibujar mejor qué límites tienen en la gestión antes de respaldarlos.

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Seis municipios extremeños y salmantinos pretenden recuperar el tren en la Ruta de la Plata

Publicado el diciembre 12, 2011| 1 comentario

Casi tres décadas sin tren. Desde 1985 las máquinas no pasan por las vías de esa zona, inmersa en la antigua Ruta de la Plata, que ahora se proponen rescatar con fines turísticos. Seis pueblos extremeños y salmantinos lideran el proyecto para rehabilitar la vía, poner un tren turístico y crear una ruta senderista. Un estudio técnico avala la iniciativa y resalta la buena conservación de la vía pese a llevar casi 27 años abandonada y sin mantenimiento.

Aldeanueva del Camino, Hervás y Baños de Montemayor, en la provincia de Cáceres; y los municipios salmantinos Puerto de Béjar, Cantagallo y Béjar se han embarcado en esta iniciativa que pretende recuperar parte del explendor que tuvo la Ruta de la Plata ferroviaria. La Asociación para el Desarrollo Integral del Valle del Ambroz y la Asociación Salmantina de Agricultura de Montaña coordinan el proyecto, que ya cuenta con un estudio técnico de viabilidad centrado en la rehabilitación de los poco más de 25 kilómetros de vía existentes entre estos municipios.

La idea básica es aprovechar la vía, cerrada al tráfico ferroviario desde 1985, con fines turísticos. No tienen cerrado el proyecto, pero barajan varias ideas. Por un lado está su uso como ruta senderista y, por otro, el transporte mediante vehículos ligeros sin motor (como vagonetas, ciclorraíles, zorrillas manuales) e incluso con un tren turístico que recorra los seis municipios. Realmente es ese el gran objetivo que se han marcado los ediles implicados, conscientes de que sería un importante reclamo para atraer visitantes a la zona.

La Compañía General de Ferrocarriles Turísticos concluye que el trazado actual es apto para la circulación de vehículos ferroviarios ligeros y para trenes de poco peso que circulen a una velocidad inferior a 30 kilómetros por hora. Aunque el trazado ferroviario presenta deficiencias a causa del deterioro sufrido durante los últimos años, al carecer totalmente de mantenimiento. Los técnicos de Adif ya han supervisado los trabajos de limpieza de vías que se han realizado hasta el momento entre Aldeanueva del Camino y Béjar. Maleza, árboles, piedras desprendidas y el agua se habían adueñado de gran parte de la vía, ocasionando desperfectos en traviesas y raíles.

Los ayuntamientos implicados esperan que la iniciativa salga adelante e incluso creen que, a la larga, puede contribuir a que esta vía se recupere dentro de 15, 20 o 30 años para el transporte ferroviario convencional.

La Ruta de la Plata es una línea de ferrocarril que discurre entre Gijón y Sevilla, cruzando de norte a sur la Península Ibérica. Sobre este eje norte-sur que flanquea la frontera hispanolusa (y su virtual prolongación hasta el Cantábrico) se dibuja una larga traza férrea que, desde que en 1870 MZA iniciara la construcción del tramo ferroviario entre la estación pacense de Mérida y la sevillana de Los Rosales, con sucesivas adendas, se concluiría en este corredor en 1896. Este remate del trazado, entre Palazuelo y Astorga, lo tramó la empresa MCPO (Madrid a Cáceres y Portugal y Oeste de España).
En este mismo sentido norte-sur cabría incluir, un poco desplazado hacia el este, el acceso a Asturias a través del mítico itinerario del paso de Pajares.

A estos itinerarios con clara directriz «vertical», se sumarían tramos de otras líneas férreas de carácter radial que tajaron transversalmente el corredor. Sería el caso de las conexiones hacia Huelva y Ayamonte, el acceso hacia Badajoz y Portugal desde Ciudad Real o el que iba hacia Lisboa desde Toledo y Cáceres. En Badajoz se localizaría el inconcluso ramal que pretendía llegar desde Zafra a Portugal por Villanueva del Fresno (y que finalmente se quedó truncado en Jerez de los Caballeros) y en la raya charra se localizan las líneas que iban hacia Oporto y Lisboa por Fuentes de Oñoro y la espectacular y fenecida línea que, en pos del Duero, penetraba en Portugal por el valle del Duero. Más al norte participaron en este corredor las rutas que unen Madrid con Galicia por León o (mucho más recientemente) Zamora.

Esta suerte de itinerarios, cuyo más remoto antecedente hay que situarlo en 1859 (inauguración de la línea de MZA a Sevilla por el Guadalquivir) y su tramo más joven en 1953 (inauguración del tramo Zamora-Puebla de Sanabria), ha ido legando a lo largo de su casi siglo y medio de presencia, un rosario de obras de fábrica (puentes, túneles, explanaciones), edificios de estaciones, poblados ferroviarios, que configuran una de las más coherentes colecciones de patrimonio industrial de esta zona de España.

(Fuente Crónica de Badajoz y los caminos de la plata)

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OHL, la empresa de Villar Mir, participará en la construcción de la línea ferroviaria Ural Polar

Publicado el diciembre 11, 2011| Deja un comentario


La empresa OHL se consolida como una de las mayores contratistas de obra civil del mundo al firmar el proyecto Ural Polar en Rusia, una línea ferroviaria de 390 kilómetros valorada en 1.500 millones. El contrato fue obtenido por la filial checa OHL ZS y marca un récord para el grupo español.

El proyecto Ural Polar se incluye en el corredor ferroviario Northern Latitudinal Railway, de 700 kilómetros. Unos 300 kilómetros de vía están ya en explotación, mientras los 390 restantes deben ser desarrollados por OHL ZS. El Banco de Exportaciones de República Checa, de donde es natural OHL ZS, ha ofrecido 800 millones de euros. Fuentes conocedoras del proyecto comentan que UniCredit, ING y la aseguradora checa EGAP también se plantean respaldar las obras, que deberían comenzar en 2012.

OHL ZS es uno de los pilares de OHL. Ofreció 410 millones de euros de facturación en 2010, cifra de la que el 50% procede del área ferroviaria.

OHL se ha estrenado en Rusia con el contrato de construcción de mayor volumen conseguido a lo largo de su historia. La firma pública Ferrocarriles de Jamal, participada por Ferrocarriles de Rusia, Gazprom y Corporación Urales Polares, le ha confiado el proyecto Ural Polar.. El presupuesto de la obra, de especial trascendencia para el tráfico de materias primas y fuertemente demandada por grupos industriales como Gazprom, Rosneft, Sibur o Lukoil, es de 1.500 millones de euros, según comunicó a la CNMV (horas antes hablaba de 1.950 millones de euros). Un logro que remata un año de grandes conquistas para el grupo que controla Juan Miguel Villar Mir.

La firma del contrato, que ha estado discutiéndose entre la checa OHL ZS (88% de OHL) y la Administración rusa desde primeros de 2010, tuvo lugar en el Castillo de Praga, aprovechándose la visita del presidente ruso, Dmitri Medvédev, a la República Checa. OHL ZS se ocupará del 100% de la obra, aunque cederá trabajo a otras constructoras checas, como ZPSV (filial de OHL), DT Prostejov, Trinecké Zelezárny y Vítkovice.

El tramo contará con una sola vía no electrificada e incluye un viaducto de 2.500 metros de longitud sobre el río Ob. El plazo de ejecución es de cuatro años

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La puesta en servicio de la línea de alta velocidad gallega amplía la red casi a 3.000 kilómetros

Publicado el diciembre 10, 2011| Deja un comentario

Casi 3.000 kilómetros en alta velocidad. La red española del AVE sigue en expansión, aunque quizá se ralentice a partir de ahora. La crisis es la crisis. Con la entrada en servicio de la nueva línea de alta velocidad A Coruña-Santiago de Compostela-Ourense, España afianza su apuesta por la alta velocidad. La construcción de esta infraestructura ha supuesto una inversión que supera los 3.300 millones de euros.

El viaje inaugural para autoridades y periodistas partirá de la estación de Adif de A Coruña a las 11.00 horas y efectuará parada en las estaciones de Santiago y Ourense, con posterior regreso a la ciudad herculina. El ministro de Fomento, José Blanco, y el presidente de la Xunta de Galicia, Alberto Núñez Feijóo, presidirán el acto inaugural de la nueva línea, que entrará en servicio el domingo. La estación de Ourense acogerá el acto institucional oficial de apertura de la línea a partir de las 12.15 horas.

El Ministerio de Fomento ha destacado que la nueva conexión amplía en 150 kilómetros la red española de alta velocidad hasta situarla en una longitud de casi 2.900 kilómetros en servicio, lo que consolida a España como el primer país de Europa en la red de alta velocidad, por delante de Francia o Alemania, y segundo del mundo tras China. Fomento subraya que la puesta en explotación de esta línea representa también la inclusión de Galicia en el mapa de la alta velocidad española, que ya conecta directamente 27 ciudades, y supone una mejora del sistema de transporte interregional, que facilita la vertebración de la Comunidad Autónoma e impulsa el desarrollo socioeconómico y la competitividad empresarial.

La nueva línea reduce el tiempo de viaje entre Ourense y A Coruña en 1 h y 7 minutos, pasando de las actuales 2 horas y 15 minutos a tan solo 1 hora y 8 minutos, y cerca de 1 hora entre Ourense y Santiago, que pasa de 1 hora y 34 minutos a tan solo 38 minutos. El viaje entre A Coruña y Santiago pasará de 35 a 28 minutos.

Renfe pondrá en circulación a partir de este domingo diez servicios Avant (cinco por sentido) entre Ourense y Santiago, de los cuales cuatro (dos por sentido) circularán hasta y desde A Coruña. La oferta de lunes a viernes será de 2.800 plazas y el nuevo servicio se prestará con trenes de la serie 121, de última generación.

Por la nueva línea de alta velocidad circulará también el Talgo que conecta La Coruña con Madrid. Este tren también verá reducido el tiempo de viaje en una hora. En concreto, el tren que circula a diario desde Madrid Chamartín realizará el viaje hasta Santiago en seis horas y siete minutos, frente a las siete horas actuales, y hasta La Coruña en seis horas y cuarenta minutos, frente a las siete horas y 38 minutos actuales.

El servicio Avant en Galicia se prestará con trenes de última generación, los de la serie 121, fabricados por CAF-Alstom, que son de ancho variable y han sido especialmente diseñados para cubrir los servicios de Media Distancia por vías UIC y convencionales. Este tren, que alcanza una velocidad máxima de 250 km/h, tiene un total de 280 plazas, en clase única turista, más dos adicionales para personas con movilidad reducida y proporciona un mayor confort y calidad al viajero. El S-121 cuenta, además, con tomas de electricidad en todos los asientos así como con una zona de máquinas de venta de bebidas y tentempiés.

Además, las tres estaciones en las que prestará servicio el nuevo Avant contarán con personal de servicio en tierra para recibir a los clientes en los controles de acceso, y un servicio Atendo para viajeros que necesiten una atención especial al viajar, así como máquinas de autoventa de billetes. En la estación de Santiago, Renfe ha dispuesto de un nuevo Punto de Información y Atención al Cliente coincidiendo con la puesta en servicio del producto Avant.

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CAF inicia las pruebas de homologación del Oaris, su tren de Alta Velocidad, en vías de Toledo

Publicado el diciembre 9, 2011| 2 comentarios

El Oaris se prueba en vías de Toledo. CAF necesita la homologación de su tren de alta velocidad para velocidades máximas de hasta 320 kilómetros por hora. El pasado agosto el prototipo de CAF abandonó la factoría de Beasain hacia el depósito de Renfe de La Sagra, una vez terminados los ensayos en factoría, y a partir de entonces se iniciaron las pruebas de puesta a punto y puesta en velocidad en la que se controlan los parámetros referidos a dinámica de marcha, esfuerzos en la interface pantógrafo-catenaria y freno, habiéndose en este momento terminado la puesta en velocidad hasta los 300 kilómetros por hora.

El tren prototipo, de cuatro coches, llegó a los talleres de Renfe en la localidad toledana de La Sagra el pasado septiembre y desde entonces ha sido sometido a pruebas estáticas en las instalaciones del depósito y a sus primeras circulaciones en el ramal a Toledo. La unidad 105.001 de Renfe, el prototipo del tren Oaris, ha iniciado sus pruebas en vía en la línea de alta velocidad Madrid Sevilla y en el ramal de ésta a Toledo.

A partir de ahora comienzan los ensayos del tren que conducirán a su homologación para 320 kilómetros a la hora, lo que supone que tendrá que superar los 352 kilómetros a la hora. El tren, a propuesta de CAF, sustituyó a la última unidad del pedido de la serie 120 de Renfe.

Este prototipo monta bogies de ancho estándar UIC, si bien la idea original del Oaris era desarrollar un tren de la máxima interoperabilidad, para lo que contemplaba equipar bogies de ancho variable Brava.

El Oaris es un prototipo de tren de alta velocidad que podrá formar composiciones de cuatro, seis y ocho coches, cada uno sobre dos bogies, uno motor y otro portador. Para una composición de ocho coches la potencia máxima será de 10.660 kW, y contará con equipos para circular con distintas tensiones y sistemas de señalización. Dependiendo de la composición, el Oaris podría superar las 500 plazas de capacidad.

Para realizar los ensayos en los siguientes escalones de velocidad y llegar a la velocidad máxima, se han solicitado las autorizaciones correspondientes para realizar los ensayos en vías de superior velocidad. Durante el año 2012 se irá realizando la totalidad de las pruebas que culminarán con la homologación del tren.

La empresa vasca entró en el mercado de la más moderna tecnología de velocidades altas en 1992, al participar en el consorcio liderado por Alstom para la fabricación de los trenes AVE s/100 para Renfe. Esa inmersión tecnológica amplió los horizontes de la firma guipuzcoana.

La compañía, en sintonía con las grandes empresas del resto del mundo, entendió que era el futuro y orientó sus inversiones y estrategias hacia el desarrollo de su propia tecnología en alta velocidad. Si hasta ese momento los trenes ensamblados en España incorporaban soluciones comercializadas por empresas foráneas, CAF se propuso disponer de un prototipo diseñado de principio a fin en España.

Primero desarrolló y fabricó para Renfe una amplia gama de unidades de velocidades hasta los 250 kilómetros por hora, que incluían tecnología de ancho variable. En 2005 suministró 12 unidades para los Ferrocarriles Turcos, convirtiéndose en la primera empresa española en exportar tecnología de alta velocidad.

Pero el punto de inflexión llegó ese mismo año. CAF lideró uno de los proyectos de investigación CENIT, que financia el Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI) del Ministerio de Ciencia e Innovación, cuya actividad se centraba en desarrollar la tecnología necesaria para abordar el diseño de material ferroviario funcionando a velocidades superiores a 300 kilómetros por hora.
(fuente Vía Libre. Imagen Mario Rodríguez)

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El despido fulminante de Juanjo Olaizola deja una sombra negra sobre el futuro del Museo de Azpeitia

Publicado el diciembre 8, 2011| 13 comentarios

Los peores augurios se han confirmado. Juanjo Olaizola ha sido despedido. Así como suena. El director de Museo del Ferrocarril Vasco debe dejar no slo su puesto sino su trabajo en Eusko Tren. La empresa ha decidido prescindir de sus servicios amparada en una supuesta falta grave. Un instructor nombrado por Eusko Tren dictaminó hace escasos días que Olaizola realizó unas declaraciones contra la compañía con motivo de la elección de la nueva directora de la Fundación del museo –Maite Ostolaza– con «la indudable voluntad de dañar el buen nombre de personas e instituciones». Era algo que se veia venir, aunque ninguno diéramos crédito a todos los avisos.

Desde el entorno de Juanjo Olaizola se temía esta situación. «Le quieren echar», aseguraban hace unas semanas personas del entorno del ex director del Museo de Azpeitia. La apertura de dos expedientes disciplinarios tras sus declaraciones en una entrevista no ha sido más que una mera excusa. Los rectores de la empresa le consideran un personaje molesto. Y no han cejado en ponerle trabas en todo este año para que puediera desempeñar su trabajo al frente de las instalaciones ferroviarias de Azpeitia. Ni sus conocimientos ni su aportación y su solvencia han sido suficientes para hacerles torcer el brazo y mantenerle en el Museo del ferrocarril. No en vano ha sido su alma mater y es su joya más valorada. Pero ni por esas.

La dirección de Eusko Tren acordó el pasado lunes despedir a Juanjo Olaizola, director desde 1992 del Museo de Azpeitia, a resultas de uno de los dos expedientes disciplinarios que se le habían abierto en este último trimestre. «La atribución de conductas maliciosas constituye un grave atentado a la dignidad de estas personas, pues se les atribuyen conductas que, si fueran ciertas, perjudicarían seriamente la imagen de quien ha de representar a la empresa y supondrían un grave descrédito de su persona frente a la sociedad. Tales afirmaciones, además de atentatorias contra el honor de las personas mencionadas, han dañado gravemente también la imagen y prestigio de la propia Sociedad Pública Eusko Tren y de la Fundación del museo», recoge el expediente. El instructor dictaminó que este comportamiento «excede de los límites del derecho a la libertad de expresión» e implica la «comisión de una falta muy grave», que según el convenio colectivo de Eusko Tren supone el despido.

Lo que quizá no saben, o no quieren saber, es que Juanjo Olaizola es parte del museo que ha dirigido durante casi veinte años. Y que sin él, y los voluntarios que trabajan a su lado, es difícil mantener el centro en las mismas condiciones que ahora. Azpeitia tiene un lugar en el mapa ferroviario, porque Juanjo Olaizola ha sabido realizar un trabajo especial. Apasionado del vapor, ha logrado que el tren vasco sea un referente en el extranjero, a través de su gestión en el museo, al que ha dedicado casi dos décadas de intenso trabajo. Con su dirección, apuesta decidida por el vapor vivo y la restauración del patrimonio ferroviario, las instalaciones de Azpeitia son un ejemplo museístico que otros centros han intentado copiar. Y ha conseguido que la localidad guipuzcoana sea paso obligado para todos los amantes del tren tanto de España como del extranjero.

¿Y ahora? Quién lo sabe. Pero una cosa está clara, el museo está herido de gravedad y una sombra negra se cierne sobre el centro. Nadie habla de su cierre; en absoluto. Pero sin las circulaciones de vapor, que a buen seguro no se van a volver a producir, ya que Olaizola es uno de los pocos maquinistas que tienen licencia para operar con esas joyas del vapor, Azpeitia no será lo mismo. Y sin la presencia de la ‘Aurrera’, ‘Zugastieta’, ‘Euzkadi’ o ‘Portugal’ sobre las vías, los visitantes dejarán de acudir porque solo verán un almacén de máquinas y unidades; quietas, inmóviles y con sus hogares marchitos, a falta de fuego y mantenimiento. ¿Eso queremos para Azpeitia?

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FGV confía en abrir la circulación de trenes entre Olla de Altea y Calpe la próxima semana

Publicado el diciembre 5, 2011| Deja un comentario

Ferrocarrils de la Generalitat (FGV) prevé abrir la próxima semana la circulación ferroviaria entre las estaciones de Olla de Altea y Calpe, que había permanecido cortada en los últimos meses por las obras de mejora en el trazado de la Línea 9 (Benidorm-Dénia). El tránsito de trenes entre ambas paradas de la L-9 del TRAM Metropolitano de Alicante quedó cortado el pasado 29 de agosto debido al inicio de los trabajos de consolidación de la infraestructura y la construcción de algunos viaductos para afianzar la vía. La suspensión del servicio ferroviario era imprescindible para desarrollar los trabajos con seguridad y, como estaba previsto, ha durado sólo catorce semanas.

Los problemas estructurales en los terraplenes del tramo ferroviario entre Olla de Altea y Calpe afectaban a un tramo de vía férrea de una longitud aproximada de un kilómetro, situado dentro del término municipal de Altea, entre la autopista AP-7 y la carretera N-332.

La empresa continuará trabajando en la zona en los próximos meses para rematar el proyecto, pero con el tráfico restablecido, y la duración total estimada para la ejecución de la obra completa es de 24 semanas. FGV ha invertido 2,7 millones de euros en este proyecto, que servirá para garantizar el confort y la seguridad de los usuarios de la Línea 9 del TRAM que une Benidorm y Dénia.

La reapertura de este tramo -que en los últimos meses ha quedado cubierto con un servicio gratuito de autobuses- supone, además, que los trenes recuperan el horario de paso anterior al comienzo de los trabajos expuestos en todas las estaciones y centros de Atención al Cliente, han explicado las mismas fuentes.

El proyecto desarrollado prevé la consolidación de varios terraplenes, dañados en los últimos años por la lluvia, lo que había afectado a la estabilidad del terreno en el que reposaba la vía. Durante los últimos tres meses, FGV ha construido las estructuras de tres viaductos en este tramo necesarios para consolidar el trazado de la vía. Se trata de tres estructuras de 146, 92 y 92 metros de largo formadas cada una de ellas por una losa de hormigón armado soportada por pilotes cilíndricos que se han ejecutado sobre el terreno perforando el terraplén y rellenando el espacio con hormigón armado. La profundidad de los pilotes varía entre los 16 y los 32 metros.

Para construir todas las losas del proyecto y los pilotes sobre los que éstas reposan se han utilizado 732 toneladas de acero y 3.600 metros cúbicos de hormigón. Con todo ello, según la FGV, quedará garantizada la estabilidad de la estructura ferroviaria.

El pilote ha sido el tipo de cimentación necesario para este terreno porque los terraplenes sufren continuas deformaciones y agrietamientos que se pueden evitar con dichas estructuras. Una vez terminada la construcción de los viaductos, sólo se aprecia visualmente la losa que reposa sobre la coronación de los terraplenes, ya que los pilotes permanecen enterrados.

(Imagen tramtrendelacostablanca.blogspot.com)

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