El Alvia 151 accidentado a última hora de la tarde a la entrada de Santiago de Compostela de ayer es una de las quince unidades S730 que Talgo Bombardier reconvirtió en 2012 (pertenecían a la serie 130) para cubrir el servicio en la línea Madrid-Galicia. Son trenes híbridos capaces de funcionar tanto con electricidad como con combustible diésel mientras se extiende la red de alta velocidad. Son, además, capaces de circular por líneas de ancho ibérico (1668 milímetros, las de toda la vida de Renfe) y de ancho internacional (1435 milímetros), tanto en corriente continua como alterna, y en tramos sin electrificar.
Actualmente son varios los servicios ferroviarios en España en los que una parte del recorrido se realiza por línea de alta velocidad y otra por convencional no electrificada (precisamente, la línea Madrid-Coruña, aunque también Madrid-Algeciras). Los Alvia de la serie 730 presentan algunas ventajas respecto al parque habitual. No requieren cambio de locomotoras, lo que supone ganar tiempo al paso por los cambiadores de ancho, y la transición de modo eléctrico a diésel se puede realizar incluso en movimiento, aunque a baja velocidad, pero por reglamento se hace con el convoy parado.
Los trenes están compuestos por dos cabezas motrices, dos furgones extremos y nueve coches intermedios para los viajeros. En total, trece vehículos como se ha podido ver en las impactantes imágenes del accidente ocurrido a la entrada de la estación de Santiago. Son capaces de circular a 250 kilómetros por hora en la línea de alta velocidad, mientras que tienen limitada a 200 kilómetros a la hora la circulación en los tramos de vía convencional.
El Alvia que circula de Madrid a Galicia viaja por distintos trazados: entre Madrid y Olmedo (Valladolid), aprovecha la línea de alta velocidad; entre este último punto y Ourense, vuelve a la línea convencional mientras se ultiman las obras del AVE; y, entre Orense y Ferrol ,se incorpora de nuevo al trazado previsto para la alta velocidad. Cerca de la entrada a la estación de Santiago, se encuentra la zona de Angrois y la curva de A Grandeira, la más pronunciada de todo el trazado.
¿Cómo es posible que el maquinista triplicara la velocidad autorizada al entrar en la fatídica curva donde se produjo el accidente? ¿No vio la señal que limita la velocidad a 80? ¿No estaba sobreaviso de esa zona considerada “difícil”? Expertos en materia ferroviaria creen que pudo tener un exceso de confianza. Normalmente, estos trenes van equipados con un sistema de seguridad (el nombre técnico es ERTMS) que no deja al conductor ir más rápido de lo que permite el tramo de vía, de tal forma que incluso puede bloquear el acelerador e incluso parar la unidad. Pero en esta zona de la red, en la curva donde se produjo el fatal accidente, el Alvia dependía del sistema ASFA, que deja toda la responsabilidad en manos del maquinista. Algunas fuentes de Adif apuntan que el tren superaba los 174 kilómetros por hora en uno de los controles situados a 2 kilómetros del lugar del siniestro, lo que hacía casi imposible que pudiera frenar a tiempo.
Cumplir con los horarios previstos en la conexión de Madrid con Galicia ha traído de cabeza a los responsables de Renfe que decidió incluir el compromiso de puntualidad en los Alvia, igual que tienen todos los AVE. La operadora se ve obligada a devolver parte o todo el importe del viaje si se produce un retraso sobre el tiempo fijado. Los comentarios de algunos de los viajeros que se bajaron en Ourense, donde se dividen las ramas, apuntan que el convoy con destino a Ferrol llevaba un retraso considerable sobre el horario previsto. Será la caja negra la que determine finalmente la velocidad del tren y el punto de frenado.
De cualquier forma, la velocidad no parece la única causa del fatal desenlace. Hay expertos ferroviarios que apuntan a la propia composición del tren (mucho peso en los extremos y poco en el centro) como unos de los factores que han podido agravar las consecuencias del accidente. El fenómeno de acordeón que se produjo en la curva, que incluso catapultó e hizo volar uno de los coches al exterior, se achaca a una gran inercia en la cola del convoy, que hizo de látigo sobre la composición del Alvia y afectó a los ligeros coches de Talgo.
El accidente de Santiago es el más grave de los últimos setenta años. Sólo ha habido en España un siniestro con más víctimas, el producido en Torre del Bierzo en 1944. Las autoridades de la época silenciaron lo ocurrido y las cifras oficiales rebajaron considerablemente el número de víctimas:78 muertos. Investigaciones posteriores han determinado que los muertos superaron los dos centenares, aunque nunca pudieron alcanzar el medio millar, como se indica en el Guinnes.
Pese a todo, el ferrocarril sigue siendo en el medio de transporte más seguro. En lo que va de siglo, solo ha habido dos accidentes con víctimas mortales. En junio de 2003 en el municipio castellano-manchego de Chinchilla perdieron la vida 19 personas y sufrieron heridas de consideración otras 50. En julio de 2006, tuvo lugar en Valencia el siniestro más grave de la historia del metro español, con 43 víctimas. Y otros dos muertos en 2002 en Torredembarra. Y en veintiún años de alta velocidad nunca ha habido un accidente mortal; tan solo algunos descarrilamientos en los últimos años a causa de problemas con los intercambiadores. Los incidentes tampoco han sido destacables. Como contraste, en lo que va de siglo y hasta el año pasado, 33.122 personas han muerto en las carreteras españolas; 1.301 solo en 2012, el año con menos accidentes de tráfico mortales.
(Este artículo ha sido publicado en El Correo de Bilbao y otros medios del grupo Vocento)
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