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Animalistas y antitaurinos intentan acceder al metro de Bilbao con perros que superan los ocho kilos

Rebelión canina. Imagen insólita en el suburbano de la capital vizcaína. Una docena de activistas antitaurinos y animalistas han intentado este sábado al mediodía acceder con sus perros al metro de Bilbao para protestar por la prohibición de viajar en el suburbano con mascotas de más de ocho kilos de peso y para reclamar, por contra, el libre acceso a este medio de transporte como ocurre «en la línea de tranvía» o en otros países «como Inglaterra».

Los activistas se han concentrado primero frente a la boca de metro de la plaza Circular, donde han explicado que esta iniciativa pretende conseguir que los usuarios de Metro Bilbao puedan «viajar con los animales con los que viven», en este caso perros de mayor tamaño, ya que la prohibición no afecta a gatos ni a perros de menos de ocho kilos. El vicepresidente del Colectivo Antitaurino y Animalista de Bizkaia, Enrique Florit, ha defendido que el cambio de la normativa sería «positivo para la sociedad», porque se ahorrarían «viajes en coche» cuando los propietarios de un animal deban desplazarse por «una urgencia veterinaria».

Con esta demanda intentan que «se normalice la convivencia con los animales» y que los ciudadanos no vean «raro ni desagrable viajar con un animal al lado» si la persona que lleva el perro es «responsable» y procura que «no moleste». Ha puesto de relieve, además, que en el tranvía de Bilbao viajan «animales de todos los tamaños» sin «un sólo problema» y que en todas «las líneas de trenes, autobuses y tranvías de Inglaterra» circulan a bordo «perros de todo tipo de tamaño».

Tras permanecer durante un cuarto de hora concentrados frente a la boca de metro , que se hallaba custodiada por varios agentes de la Ertzaintza y miembros de la seguridad privada del suburbano, han intentado acceder al interior con sus animales. En ese momento personal de Metro Bilbao, que aguardaba en la entrada, les ha recordado la normativa que impide acceder al interior con perros de peso superior a los ocho kilos, ante lo que los animalistas han desistido de su intento entre protestas por la prohibición.

El Metro de Bilbao permite a loss usuarios ir acompañadas de un animal doméstico, siempre y cuando, no resulte peligroso, ni molesto por su forma, volumen, ruido u olor. La normativa se implantó en enero de 2011; hasta ese momento solo podían acceder al suburbano perros guía de los invidentes. «El personal de Metro Bilbao valorará, según su prudencial criterio, el peligro o molestia que en cada caso suponga el animal», según rezan las normas. La orden sólo afecta a perros y gatos y queda prohibido el acceso a estos medios de transporte de animales que sean considerados «exóticos» como «reptiles, arañas o insectos».

La medida no fue acogida con agrado por usuarios del metro que creen que podrían producirse algunos problemas con los propietarios de las mascotas, si bien hasta la fecha no se han constatado demasiados incidentes, salvo algunas protestas de otros usuarios que no aceptan esta situación.

(Imagen Luis Angel Gómez)

Un nuevo paro en el metro de Bilbao, y van diez este año, que provoca el hastío entre los usuarios

El metro de Bilbao afronta hoy otro paro de dos horas, entre las 5.45 horas y las 7.45 de la mañana, con unos servicios mínimos establecidos en el 30% de las circulaciones. El paro de hoy es el segundo de los tres convocados -el tercero es el próximo miércoles 30 de noviembre- por los trabajadores del suburbano vizcaíno, que consideran que la dirección ha incumplido los acuerdos alcanzados en julio, tras otra serie de huelgas, sobre el tipo de contratos a realizar para ampliar la plantilla tras la inauguración de la estación de Basauri.

Los trabajadores subrayan que sus reivindicaciones no son económicas y anima a los usuarios a expresar su malestar por los paros ante el consejero delegado de Metro Bilbao. Claro está que para nada se cuestionan si la protesta no debieran dirigirla ante los responsables del suburbano y no que la paguen los usuarios quienes están ya hartos de verse en medio de un conflicto que se prolonga demasiado en el tiempo.

Las diferencias entre los sindicatos y la dirección en relación a la aplicación del acuerdo alcanzado el pasado mes de julio no tienen visos de superarse, al menos, de momento. El último acercamiento entre ambas partes se produjo dos días antes de la inauguración de la parada de Basauri. El consejero delegado del metro, Iñaki Prego, planteó entonces someter a mediación la interpretación del pacto. La propuesta estaba condicionada a que las movilizaciones no se llevaran a cabo. Al no desconvocarse los paros, la oferta lanzada por la directiva quedó retirada de inmediato.

Y entre tanto los usuarios se sienten rehenes de una degradación del servicio que repercute directamente sobre los ciudadanos. A las jornadas de paros (en lo que va de año se ha interrumpido, al menos, diez jornadas el tráfico en el metro), hay que añadir las numerosas ‘averías’ que vienen producièndose en los últimos meses y que repercuen en la percepción que los viajeros tienen sobre la calidad del servicio. Casualmente, la mayor parte de los problemas entre sindicatos y la empresa se iniciaron con el cambio de color del Gobierno, que pasó de manos nacionalistas a la dirección socialista de Patxi López. Y algunas de los percances no parecen justificarse en la antigüedad y deterioro del parque móvil, que no supera los dieciséis años.

Argel pone en marcha el metro treinta años después de iniciar su construcción

Nunca es tarde. El metro de Argel, en cuya construcción ha participado la empresa española CAF, ha sido inaugurado por el presidente argelino Abdelaziz Bouteflika, 30 años después de que comenzaran las obras de construcción. La construcción de este primer tramo del suburbano, confiado a un consorcio europeo en el que también participan la alemana Siemens y la francesa Vinci, ha costado más de un millón de dólares (0,7 millones de euros). La gestión de esta obra ha sido asegurada por una filial argelina de la sociedad francesa RATP. La entrada en la fase de explotación comercial no está prevista, sin embargo, hasta el próximo martes, fecha del 57 aniversario del inicio de la llamada guerra de liberación.

Desde los inicios del proyecto en 1981, el metro de Argel ha visto pasar a cinco presidentes, trece jefes de Gobierno y catorce ministros de transportes.

El metro, largamente esperado por los habitantes del centro y de la periferia de la ciudad, une el barrio de Hai El Badr y el de la Grande Poste, en el corazón de la capital argelina. Tiene 14 trenes de seis coches cada uno. El precio del billete ha sido fijado en 50 dinares por trayecto (0,5 euros), que los pasajeros pagarán por una distancia de diez kilómetros y diez estaciones. Se prevé que el metro transporte 21.000 pasajeros al día entre las cinco de la mañana y las once de la noche.

Las líneas funcionan de tal modo que pasan del sur hacia el norte, el metro de la línea costera seguiría luego hacia el oeste. Aïn Allah conecta las líneas con De Constantina Gué por EL-Biar en el centro de ciudad de Argel con Aïn Naadja. Las primeras estaciones tienen nombres como EL Badr, Cité Mer et Soleil, Cité Amirouche, Les Fusilles, d’Essais de Jardin, Hamma, Aïssat Idir.

Tanto la empresa EMA como RAPT El Djazaïr, responsables del funcionamiento y gestión de la línea “Hai El Badr – Grande Post”, aseguraron que los usuarios del metro se beneficiarán de una tecnología avanzada idéntica a la de grandes ciudades como Paris, Londres o Tokio.

Argel entra en el club de ciudades con metro, después de Johannesburgo y El Cairo.

El Gobierno de Aguirre asume la gestión del Metro de Madrid porque es quien más paga

De mutuo acuerdo. O la afuerza ahorcan. La Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento de la capital han llegado a un acuerdo por el que la institución que preside Esperanza Aguirre gestionará en solitario Metro de Madrid, con el objetivo de evitar duplicidades y ahorrar costes dentro de la política de austeridad motivada por la crisis. Ambas instituciones «han llegado a un acuerdo», aunque aún no se ha podido precisar si está «totalmente cerrado».

Aguirre asegura que finalmente será la Comunidad de Madrid la que se encargue de la gestión de Metro de Madrid porque es «la que paga la mayor parte de los gastos». A su juicio no era lógico «que la gestión estuviera en manos de un presidente no ejecutivo», como ocurre actualmente con el presidente de la entidad y delegado de Hacienda del Consistorio, Juan Bravo.

«Creemos que es mucho más claro con objeto de mejorar el servicio público que se presta a los madrileños que haya una línea de mando», ha argumentado Aguirre, para añadir que esta línea de mando tiene que ser de la de «la institución que paga la mayoría de los gastos», que, en este caso, es el Gobierno regional. Actualmente, el Ayuntamiento posee el 75% de las acciones del Metro (el resto son de la Comunidad), aunque el usufructo y los derechos políticos están cedidos en ambos casos al Consorcio.

Tras este acuerdo, el Ayuntamiento de Madrid dejará de aportar al Consorcio de Transportes regional la cantidad que destina actualmente para sufragar los costes de Metro. Las cifras relacionadas con este acuerdo no están cerradas totalmente, y han apuntado que el Consistorio continuará sufragando los costes correspondientes a la EMT.

La mayor parte de la infraestructura es propiedad de la empresa pública Metro de Madrid SA, y está operada por ella, aunque todas las secciones construidas desde 1999 pertenecen a otra entidad pública empresarial MINTRA. Ésta se limita a cobrar a aquélla un canon por su uso, pero no interviene en la gestión del tráfico. Ambas empresas dependen de la Comunidad de Madrid (de Ferropedia).

Junto a este esquema general, la sección Barajas-Aeropuerto T4 de la Línea 8 se ha construido en régimen de concesión por una Unión Temporal de Empresas formada por FCC y Caja Madrid, a quien Metro de Madrid SA paga un canon por hacer rodar sus trenes sobre ella. Por otro lado, hay tres secciones más de la red que también se han construido en régimen de concesión pero que se expotan por compañías independientes de la empresa pública: Línea 9b (Puerta de Arganda-Arganda del Rey). A cargo de Transportes Ferroviarios de Madrid; Línea ML1 (Pinar de Chamartín-Las Tablas). A cargo de Metros Ligeros de Madrid SA; y Líneas ML2 (Colonia Jardín-Estación de Aravaca) y ML3 (Colonia Jardín-Puerta de Boadilla). A cargo de Metro Ligero Oeste SA.

La red de Metro o de ferrocarril metropolitano de Madrid fue inaugurada el 17 de octubre de 1919 por el rey Alfonso XIII, contando aquella Línea 1 con las estaciones comprendidas entre las actuales de Cuatro Caminos y Sol, aunque con una estación más en su recorrido (actualmente la estación-museo de Chamberí).

Desde el 28 de marzo de 2011 cuenta con 288 estaciones, de las que 233 son sencillas, en 27 trasbordan dos líneas, en 12 tienen parada tres líneas y una (Avenida de América) sirve de transbordo a cuatro líneas. Su longitud total es de 293 kilómetros. La red de Metro de Madrid la componen 12 líneas convencionales y el ramal que une Ópera y Príncipe Pío. En tres de esas estaciones (Tres Olivos, Estadio Olímpico y Puerta de Arganda), se hace cambio de tren dentro de una misma línea, y en 21 paradas hay correspondencia con la red de Cercanías Madrid de Renfe. También hay tres líneas de metro ligero que suman un total de 27,78 kilómetros y cuentan con 38 estaciones, de las que Metro de Madrid opera las 9 paradas de la línea ML1 de 5,4 kilómetros.

Es la segunda red de metro de la Unión Europea por kilómetros (sin contar el Metro Ligero) y la octava del mundo después de Shanghái, Londres, Nueva York, Tokio, Seúl, Moscú y Pekín. Fue además una de las que más rápidamente se expandió entre 1995 y 2007. De hecho, durante 2010 se contabilizaron 932.495.273 desplazamientos, que le acercan a las 10 primeras redes de metro por número de viajeros.

(Fuente Ferropedia. Imagen Benedicto 16 en Wikimedia Commons)

El metro de Bilbao completará el trazado de su línea 1 cuando llegue a Basauri, el 11 de noviembre

El metro de Bilbao concluirá el trayecto completo de su Línea 1 (Plentzia-Basauri) el próximo 11 de noviembre, dieciséis años después de su puesta en marcha (un 11 de noviembre de 1995) y tras veinticinco años de obras que han debido superar una orografía complicada y de excepcional dureza. El suburbano llegará al centro de Basauri el próximo 11 de noviembre a las 11 de la mañana, en un guiño cómplice de su jornada inaugural.

Ni los pasajros más avezados se van a enterar. Pero el viaje de Basauri a Ariz se hace por un fuerte desnivel de 30 metros que los convoyes deberán superar, cota obligada (es la más acusada de todo el trazado) por la difícil orografía del subsuelo del municipio donde se han concentrado las obras en estos últimos meses. Los técnicos han podido superar las dificultades y sortear el mayor reto constructivo al que se ha enfrentado el suburbano en toda su historia, de forma que diecisies años después los trenes llegarán al mismo centro de Basauri.

Durante el desarrollo de los trabajos los operarios se han encontrado desde rocas ya conocidas y habituales en otros tramos hasta una paleovaguada que impidió avanzar al ritmo previsto. A esto se unió la aparición de areniscas calcáreas, roca abrasiva en Basauri que no se había localizado hasta entonces y que ralentizó el trabajo.

Los trenes hacen durante estos días pruebas de gálibo o señalítica para asegurar la seguridad de los coches cuando el metro esté operativo. Pero aún faltan detalles por solventar antes de que los trenes entren en funcionamiento: algunos remates de la obra civil, la instalación de las expendedoras de billetes y lo más importante, la puesta en marcha del puesto de mando de la estación que conectará con la central de la calle Navarrra.

La estación de Basauri permitirá acceder al suburbano a 23.000 personas que tendrán una boca de metro a menos de 10 minutos de sus domicilios. La necesidad de instalar las entradas en lugares estratégicos para dar cobertura al mayor número de personas ha obligado a los técnicos a idear una estación que conjugue tres accesos a muy diferentes niveles y salvando los desniveles existentes.

El metro de Bilbao es el cuarto metropolitano de España, después de las redes de Madrid, Barcelona y Valencia. Actualmente es la tercera red de metro de España por número de pasajeros transportados (más de 88.500.000 en 2010)4 por detrás del de Madrid y del de Barcelona y por delante de los de Valencia, Sevilla y Palma de Mallorca.

Posee un trazado en forma de ‘Y, con dos líneas, la 1 y la 2, que recorren las dos orillas de la ría para confluir en un tronco común que llega hasta el sur de Bilbao. En total, cuenta con 43,31 km, tiene 40 estaciones (24 subterráneas y 16 de superficie) y 75 accesos (excluidos ascensores) repartidos en 66 vestíbulos, y 9 subestaciones de suministro eléctrico.

También se proyecta una línea 3 para el metro de Bilbao. El trazado definitivo cuenta con siete estaciones, en lugar de las seis previstas en el proyecto inicial (finalmente se incluyó una parada en el barrio bilbaíno de Matiko). La línea entrará en funcionamiento en 2013 habiendo comenzado las obras en verano del 2009, costará 185 millones de euros y servirá a 71.000 personas según el Ayuntamiento de Bilbao. La nueva línea tendrá finalmente una longitud de 5.885 metros y contará con una estación en el municipio de Echévarri: San Antonio Etxebarri; y seis estaciones en el municipio de Bilbao: Otxarkoaga, Txurdinaga, Zurbaranbarri, Casco Viejo, Uribarri y Matiko.

Y ya se habla de una línea 4 (Moyúa-Rekalde) cuyo trazado preliminar pretende conectar la estación de Moyua, que actualmente da servicio a las líneas 1 y 2 con el barrio de Recalde, con dos paradas intermedias: Zabalburu, donde ya existe una estación de Renfe Cercanías, e Irala,7 aunque se encuentra en fase de estudio y está expuesta a modificaciones sustanciales.

También se ha trazado el dibujo de una quinta línea Etxebarri-Galdakao, que en un principio contó con seis estaciones, aunque posteriormente se añadió una séptima estación más, concretamente en el barrio de Bengoetxe (Galdakao). Sin embargo, todo queda a la espera de que la crisis permita a cometer estos últimos proyectos.

(Imagen Jordi Alemany. Fuente El Correo)

El metro de Málaga retrasa un año su inauguración al no disponer de conexión sus dos líneas

Toca esperar. Los planes se han complicado considerablemente. El metro de Málaga retrasa su apertura unos catorce meses. Tenía prevista su apertura el 11 del 11 de 2011 (un juego simbólico con el de Bilbao, que se inauguró tal día como ese en 1995; no conviene olvidar que técnicos del metropolitano blbaino han participado en su gestación). Pero la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía dice que habrá que esperar hasta febrero de 2013 para evitar las posibles pérdidas económicas (cifradas en 12 millones) al no estar sus dos tramos conectados.

El metro supone una inversión de 760 millones de euros, incluidos el tramo Guadalmedina-Malagueta y los trenes; hasta ahora se han ejecutado obras por valor de 421 millones y actualmente mantiene 1.400 empleos directos y mil indirectos.

El alcalde de Málaga, Francisco de la Torre, está indignado. Sorprendido por la noticia del retraso ha afirmado que se pone de relieve «las consecuencias negativas que el sistema de ejecución de las obras de concesión ha tenido y está teniendo». «Se está recogiendo los frutos de una mala decisión». «No es una buena noticia y refleja sobre todo la realidad, que es la peor noticia de todo: que el tema del metro se resolvió mal en el enfoque inicial, en la filosofía», sentencia.

La delegada del Gobierno andaluz en Málaga, Remedios Martel, ha asegurado que «el metro no sufre ningún retraso», sólo que «no es lógico» que se ponga en funcionalidad un tramo que, por sí solo, «no tiene ninguna utilidad pública» y cuyo coste-beneficio estimado «no es el adecuado».

El viceconsejero de Obras de la Junta, José Salgueiro, lo tiene claro. No quiere pérdidas. Según ha explicado, el estudio de demanda elaborado por la empresa concesionaria determina que la apertura del metro en las actuales condiciones sólo daría servicio a 2.000 pasajeros al día. La mayor parte de los viajeros donde se concentra la potencial demanda no podrían acceder al suburbano. El metro no tendría ni rentabilidad social ni recursos económicos por la escasa funcionalidad de los tramos inconexos. La pérdida de ingresos obligaría a la Junta a costear el 75% de gasto, corriendo el Ayuntamiento con el resto.

El retraso parece obligado. La concesionaria cree que empezar a operar y tener que esperar a febrero 2013 para la conexión de líneas sería mucho tiempo con «un servicio que no capta atención ni demanda. Se podría degradar la imagen y percepción del potencial del metro».

La demanda estimada con la inteconexión sería de 12 millones de viajeros al año frente a un millón sin la conexión, según las fuentes, que precisan también que al consistorio le han planteado que tenía que haber aportado 17 millones de euros a la obra entre 2006 y 2010 y no lo ha hecho.

Las pruebas de los trenes empezarán tras las elecciones del 20 de noviembre en el tramo en superficie de la línea 1 (por la zona de Teatinos) y en la línea 2. En breve llegarán seis trenes fabricados en Linares (Jaén). La contratación del tramo del centro de la ciudad ‘Guadalmedina-Malagueta’ se prevé para el primer semestre de 2012.

La red de metro de Málaga será la séptima inaugurada en España, por detrás de las de Madrid, Barcelona, Valencia, Bilbao, Palma de Mallorca y Sevilla. Será también el segundo de los metropolitanos de Andalucía en prestar servicio, por detrás del sevillano, y por delante del de Granada.

Actualmente se encuentran en construcción las líneas 1 y 2, la línea 3 en proyecto y otras tres planificadas. La línea 1 del metro parte de la estación de La Malagueta, junto a la plaza de toros en el Paseo de Reding, y recorre el centro histórico y el populoso distrito de Cruz de Humilladero. Atravesará la Ronda Oeste y finalizará en el campus universitario, tras el cual se emplazarán los Talleres y cocheras y dando servicio a la Ciudad de la Justicia y al Hospital Clínico Universitario.

La línea 2 comparte con la línea 1 el tramo La Malagueta-El Perchel. El trazado será paralelo a la línea de costa a través de la Calle Héroe Sostoa y de la Avenida de Velázquez y dará servicio al distrito Carretera de Cádiz de la capital.

(Imagen Tyk en Wikimedia Commons)

Nueva York suspende metro, tren y autobús ante la llegada de ‘Irene’, en una medida sin precedentes

La amenaza de ‘Irene’ se cierne sobre Nueva York. El gobernador de la ‘Gran Manzana’, Andrew Cuomo, ha decidido cerrar a partir del mediodía de hoy toda la red de transporte público de la ciudad, y ha empezado a evacuar hospitales y asilos. Igualmente ha suspendido todas las obras ante la llegada a la costa este de Estados Unidos del huracán ‘Irene’. «Nos hemos movilizado con rapidez para poner en marcha nuestros planes de emergencia, para trabajar con nuestros socios federales y locales, y para identificar y preparar una de las operaciones más drásticas que el estado de Nueva York haya puesto nunca en marcha ante un posible desastre natural», dijo Cuomo en un comunicado.

En una medida sin precedentes en la historia de la ciudad, la Autoridad Metropolitana del Transporte (MTA) suspenderá así los sistemas de autobús, metro y ferrocarril a partir del mediodía del sábado (16.00 GMT) y no se reanudarán hasta el lunes a las 7.00 hora local (11.00 GMT).

Cuomo afirmó que la MTA llevará a cabo un «cierre total» en el que todos los vehículos comenzarán su última ruta a esa hora «para asegurarse de que el sistema continuará siendo operativo después de la tormenta».

El gobernador añadió que asimismo se cerrarán al tráfico zonas potencialmente peligrosas de sufrir inundaciones como la autopista interestatal Thruway y los seis puentes que unen la isla de Manhattan con los barrios de Brooklyn y Queens, así como el estado de Nueva Jersey, si los vientos sostenidos de ‘Irene’ superan los 100 kilómetros por hora.

Todavía está por decidir si también se evacuará a los residentes de áreas por debajo del nivel del mar en las zonas de Battery Park City en Manhattan, Coney Island en Brooklyn, Far Rockaways en Queens y algunos barrios de Staten Island.

Las autoridades han suspendido además hasta el lunes todas las obras y se recomienda a los ciudadanos evitar parques y jardines por el riesgo de caídas de árboles y las playas por el fuerte oleaje ante la llegada de ‘Irene’, el primer huracán que amenaza territorio estadounidense desde 2008, cuando ‘Ike’ impactó en Texas.

El sistema de los transportes públicos de Nueva York es uno de los más extensos y complejos del mundo. Sólo el metro, que funciona las 24 horas del día ininterrumpidamente (solo tres metros del mundo lo hacen), transporta a diario una media superior a los cinco millones de viajeros. Es el sistema de transporte público urbano más grande en los Estados Unidos y uno de los más grandes del mundo, con entre 420 y 475 estaciones (dependiendo de cómo se contabilicen los puntos de transbordo: la MTA usa 468 como número oficial de estaciones) y 656 millas (1.056 km) de vías primarias en servicio. Si se cuentan las vías secundarias en talleres y cocheras el total asciende a 842 millas (1.355 km).

En Nueva York hay dos grandes estaciones principales de trenes situadas en el centro de Manhattan: la Grand Central Station (ubicada entre la calle 42 y Park Avenue) y la Pennsylvania Station (también conocida como Penn Station, ubicada entre la calle 34 y la Sexta Avenida). El tren PATH (Port Authority Trans Hudson) es un servicio de tren subterráneo que enlaza Manhattan con Nueva Jersey, al igual que la New Jersey Transit, que también llega a lugares de Nueva Jersey.

La Grand Central Station realiza trayectos hacia el norte del estado (donde opera la Metro-North Commuter Railroad) y llega hasta ciudades como Nueva Jersey o Connecticut. En cuanto a Penn Station, presta los servicios de Amtrak (une más de 46 ciudades estodounidenses y cuenta con más de 500 estaciones ferroviarias distribuidas por todo Estados Unidos) y del Long Island Railroad.

Las obras obligan a cerrar desde Sant Adrià hasta Badalona Pompeu Fabra en la línea 2 del metro de Barcelona



Más obras y menos paradas. El tramo entre las paradas de Artigues-Sant Adrià y Badalona Pompeu Fabra de la línea 2 del metro de Barcelona estará cerrado durante tres semanas por trabajos de mantenimiento de la infraestructura y mejora de las vías. Según informa el Ayuntamiento de Barcelona en un comunicado, el servicio en este tramo se verá afectado desde el lunes 8 hasta el domingo 28 de agosto.

La línea 2 del metro de Barcelona tiene 13,7 kilómetros de longitud y 18 estaciones. Iniciada su construcción a mediados de los años 50, debía unir el barrio de Horta con el centro de la ciudad, y su primer tramo (entonces se conocía como línea II) entre Sagrera y Vilapiscina entró en servicio, con funcionamiento automático, mediante relés y células fotoeléctricas, pero debido a la desconfianza de los usuarios se vio obligada la compañía a poner a un agente en la cabina de conducción el cual se limitaba a dejarse ver para tranquilizar a los pasajeros en 1959.

Las paradas de Sant Roc, Gorg y Pep Ventura, además de las dos mencionadas anteriormente, no tendrán circulación de trenes por esta línea, aunque a la parada de Gorg se podrá llegar igualmente por la línea 10. El resto de la línea entre Artigues-Sant Adrià y Paral·lel mantendrá su funcionamiento normal. Para cubrir el tramo afectado, Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) habilitará un servicio especial de autobuses con parada en cada una de las estaciones cerradas y con la misma frecuencia horaria que el servicio de metro.

Estas tres semanas se aprovechará para sustituir el cambio de agujas de entrada de la estación de Pep Ventura y se rehabilitará un tramo de la vía que era la cola de maniobras de la estación de Pep Ventura y que, desde que se inauguró la parada de Badalona Pompeu Fabra, pasó a funcionar como una vía normal. Las obras se han hecho en el mes de agosto porque durante estas fechas se produce un descenso notable de la movilidad urbana y los pasajeros.

Estas obras en la línea 2 del metro coinciden con los trabajos de cobertura de las vías en Sants, que han obligado a cerrar la circulación de trenes de Rodalies y regionales entre Sants y Bellvitge y entre Sants y L’Hospitalet de Llobregat hasta el próximo día 27, lo que afectará a tres millones de viajeros.

Los trenes que circulan en la línea 2 pertencen a la serie 9000. Los trenes de la serie 2000 se trasladaron a la L3, y en los años 2006 y 2007 llegaron a circular trenes de la serie 5000, pero estos acabaron íntegramente en las líneas 3 y 5.

Los trenes de la serie 9000, 50 en total, se encargaron para la futura Línea 9 del Metro de Barcelona que será una de las más largas de Europa, pero a causa de los grandes retrasos que está habiendo en la construcción de la línea los trenes han sido entregados mucho antes de la finalización de ésta. Por ello, una parte se ha reservado para la apertura de los primeros tramos de la línea 9 entre 2009 y 2010, y otros han servido para renovar gran parte del material rodante del metro y han provocado una rotación del material entre diferentes líneas. Los 9000 han sustituido a los 2100 que han sido trasladados a la Línea 4 y que han ido substituyendo a los trenes de la serie 1100 que actualmente son los más antiguos del metro. Además se han introducido trenes de la serie 9000 para completar la flota, ya que los 2100 disponibles eran insuficientes.

Las bocas del metro de Donostialdea tendrán forma de coral a propuesta del estudio noruego Snohetta

Proyecto ganador. Las bocas del futuro metro de Donostialdea se asemejarán a un coral construido de acero y vidrio y han sido diseñadas por el prestigioso estudio de arquitectura y paisajismo Snohetta de Oslo (Noruega).

El consejero de Transportes, Iñaki Arriola, el viceconsejero de esta materia, Ernesto Gasco, y el ex decano del colegio de Arquitectos Vasconavarro, Agustín Sagastume, miembro del jurado, han presentado en San Sebastián la propuesta ganadora en el concurso internacional convocado para elegir el mejor diseño de las futuras bocas del metro de Donostialdea. El proyecto vencedor, titulado «Vamos», corresponde a la empresa noruega Snohetta, responsable del diseño de la nueva biblioteca de Alejandría o del memorial del 11 de septiembre en la Zona Cero de Nueva York, entre otros.

Al concurso concurrieron un total de 116 empresas, de las que en un principio se seleccionaron siete, a las que posteriormente se unieron cinco proyectos procedentes de otros tantos arquitectos y estudios de prestigio mundial invitados a participar.

Snohetta fue uno de estas cinco empresas invitadas y su proyecto fue finalmente elegido como «la mejor de las soluciones factibles», según ha explicado Sagastume.
Arriola ha definido el diseño de la marquesina como una «estructura tridimensional marina, tipo coral y de acero inoxidable, revestida por ambas caras con finas láminas vitreas», que además serán retroiluminadas por leds, «de tal forma que se asemeje de noche a cualquiera de los elementos que conforman la fauna de las profundidades abisales».

El consejero ha informado de que tras el verano emplazarán a la Diputación de Gipuzkoa, que ahora gobierna Bildu, a mantener una reunión para explicarle el proyecto y tratar de lograr su implicación en la financiación, que el Gobierno vasco pretende que siga el modelo del metro de Bilbao, costeado a partes iguales por el ejecutivo autonómico y por la institución foral.

Arriola ha llamado a no caer en «apriorismos» sobre la posición de Bildu respecto a este proyecto, pese a que la coalición ha mostrado públicamente sus reticencias a la parte del Metro de Donostialdea que pasaría soterrada bajo las calles de San Sebastián.

El consejero ha admitido que una negativa de Bildu, que gobierna tanto en la Diputación como en el Ayuntamiento de San Sebastián, «complicaría el escenario» y dejaría al Gobierno vasco «en una situación comprometida». Ha reconocido que el proyecto se podría «atrasar», pero ha confiado en que en el futuro «siempre habrá un momento y una coyuntura política en la que se podrá hacer».

En cualquier caso, ha sostenido que tener hechos los proyectos constructivos del soterramiento del metro en San Sebastián, cuya finalización se prevé para el próximo año, siempre será positivo para definir bien la iniciativa y conocer su coste real.

El tren más antiguo del metro de Madrid se despide de las vías españolas y realiza su último recorrido

Adiós a un histórico. Ayer se realizó el último viaje de un tren de la serie 5000 primer modelo, una joya ferroviaria del suburbano cuyas primeras unidades entraron en funcionamiento en 1974. Este último tren modelo 5.000 primera serie llevaba más de 31 años circulando por la Línea 9 y realizó su último trayecto entre las estaciones de Plaza Castilla a Mirasierra.

Ras unidades fueron construidas por CAF(parte mecánica) y Westinghouse Española, S.A. (parte eléctrica). En total se construyeron 130 coches, formando unidades de dos coches en composición motor-motor, pudiéndose formar trenes de dos, cuatro ó seis coches.

Durante el viaje de despedida, el consejero de Transportes, Antonio Beteta, destacó lo importante que fue la incorporación de estos trenes a la flota ferroviaria del Metro de Madrid, ya que fueron los primeros de gálibo ancho (más anchos que los anteriores), y los primeros en estar dotados con electrónica de control, protección de tren, conducción automática y radiotelefonía entre el tren y el puesto de mando.

Estos trenes han sido sustituidos por otros de este modelo pero de segunda y cuarta serie, y otros del modelo 6.000, dentro del plan de renovación de la flota ferroviaria de la Comunidad en el que ya se han introducido, en la línea 6, 17 unidades del último modelo 8.400 que son lo que fueron los 5.000 1º en su día, vanguardia y tecnología punta.

Algunos de los trenes 5000-1ª serie van a tener una segunda vida, pues se encuentra muy avanzado el proceso de venta de un total de 24 coches (cuatro trenes de seis coches cada uno) al Subte de Buenos Aires (Argentina), para ser utilizados en su línea B. De hecho, hace unos meses se envió una unidad de la serie a Buenos Aires para pruebas de validación, que resultaron totalmente satisfactorias.

Según la historia del metro madrileño, las unidades de esta serie formaron parte del Plan de Ampliación de la red de Metro de Madrid de 1967 y se pusieron en servicio entre los años 1974 y 1976.