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Setenta años del tren de la muerte

Se cumplen setenta años del horror. La historia más triste del tren vuelve a salir a la luz durante estos días. El 14 de junio de 1940 salía de la ciudad de Tarnów (sur de Polonia) el primer tren de la muerte con 728 detenidos hacia el campo de exterminio nazi de Auschwitz-Birkenau. Los detenidos eran presos políticos polacos y su traslado, durante los 140 kilómetros que separan Tarnów de Auschwitz, fue un tormento. Encerrados en vagones de madera para el ganado, sin agua, sin ventilación, sin espacio, custodiados por asesinos uniformados armados, los prisioneros sufrieron un calvario. No fue sino el siniestro preámbulo de una situación aún más terrible: el cautiverio en Auschwitz.

Muchos prisioneros no lo pudieron soportar y murieron pronto a causa del hambre, el frío, las enfermedades; otros fueron gaseados y sus escuálidos cuerpos incinerados en los hornos crematorios. 239 detenidos de este primer convoy sobrevivieron.

Un tren con unos pocos supervivientes, familiares y amigos recorrió de nuevo el trayecto entre Tarnów y Auschwitz, donde se celebró una misa al aire libre en memoria de las víctimas. El convoy, en este caso, sembró a su paso por pueblos y campos todo lo contrario de lo que hicieron los nazis: vida, amor, esperanza. Este viaje simbólico fue organizado hace pocos días por la Asociación de Familiares de Auschwitz.

Danuta, una cracoviana de 60 años nieta de una víctima, explica que su objetivo ha sido «que la memoria no se muera, porque el recuerdo de las víctimas es un antídoto contra el totalitarismo, el fascismo y el nazismo».

Kazimierz Zajac, uno de los pocos supervivientes del primer tren de la muerte hacia Auschwitz, de 86 años, comparte plenamente el punto de vista de Danuta, y destaca la necesidad de «no banalizar o relativizar el nazismo y otros totalitarismos que causaron la muerte de millones de seres humanos».

Antes de salir de la estación de Tarnów, los organizadores del viaje inauguraron un monumento con los nombres de los 728 presos y un triángulo rojo marcado con la letra P de Polonia. «Es un homenaje a todas las víctimas de los campos alemanes nazis», dijo uno de los presentes. Con lágrimas en los ojos, en algunos casos, y sonrisas forzadas, en otros, los insólitos viajeros subieron al tren. En esta ocasión no tuvieron que soportar los gritos y latigazos de las Waffen SS.

Kazimierz Zajac contó a los periodistas que acompañaron al grupo de supervivientes: «Nos dijeron que nos llevaban a un campo de concentración, pero ninguno de nosotros sabían a qué campo íbamos. Nadie lo sabía». La estación de Cracovia era parada obligatoria. Bastantes prisioneros del primer convoy de la muerte se enteraron al llegar de que las tropas alemanas habían entrado en París y Francia se había rendido a Alemania.

(Fuente La Voz. Imagen exposición Sonderzüge in den Tod.- DEUTSCHE BAHN AG)

El submarino norteamericano que hundió un tren japonés

Esta es una historia de guerra. Uno de esos relatos casi desconocidos, pero que figuran en los anales de la historia como un acontecimiento singular. Oculto además porque el escenario bélico asiático es menos renombrado que el europeo. Uno de tantos incidentes sorprendentes por su desenlace y casi inéditos de la Segunda Guerra Mundial. Pero la bandera de combate del submarino USS Barb despeja cualquier duda; además de lucir la Medalla de Honor del Congreso, máxima distinción al valor que otorga Estados Unidos, entregada al capitán de fragata Eugene B. Fluckey, entre los objetivos abatidos por la embarcación figura una locomotora de vapor. Un trofeo de guerra del que no puede presumir ningún otro barco que participó en la contienda.
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Renfe alquilará 19 trenes a Portugal para servicios de media y larga distancia

Renfe alquilará 19 trenes a los ferrocarriles de Portugal para servicios de media y larga distancia por un importe global de 30 millones de euros durante cinco años. El acuerdo suscrito con Ferrocarriles de Portugal incluye el mantenimiento de los vehículos y prevé la cesión en régimen de alquiler de 17 trenes automotores de la serie 592 para servicios de media distancia y dos composiciones de Trenhotel para servicios de larga distancia.

«Se trata de un nuevo paso en la colaboración que las dos empresas ferroviarias ibéricas están desarrollando y que recientemente se plasmó también en un acuerdo para la futura explotación conjunta de la Red Ibérica de Alta Velocidad», destacó el departamento de José Blanco.

El contrato aportará carga de trabajo a los talleres de Renfe, uno de cuyos objetivos estratégicos es convertir a su división industrial, Integria, dedicada a fabricación y mantenimiento, en un proveedor de servicios de referencia para operadores ferroviarios. Integria, a su vez, gestiona el material excedente de la operadora española, inmersa en una histórica renovación de su flota para todos sus servicios de viajeros y mercancías.

El nuevo acuerdo con Ferrocarriles de Portugal se produce tras el alcanzado recientemente para el impulso conjunto de la alta velocidad hispano-portuguesa. Además, Renfe se compromete a dar formación a maquinistas portugueses para la explotación de los trenes en su Escuela de Maquinistas.

Respecto al plan de entregas de los vehículos de la serie 592, el acuerdo prevé la incorporación de 10 trenes antes de diciembre de 2010 y los otros 7 a lo largo del próximo año.

En cuanto a los trenes para servicios de larga distancia que entran en el acuerdo, se trata de dos Trenhotel de Talgo similares a los que se utilizan para el servicio Lusitania que une Madrid y Lisboa, prestado conjuntamente por Renfe y Ferrocarriles de Portugal.

(Imagen Jean-Pierre Vergez-Larrouy. 592-004-6 en Algeciras.Creative Commons)

Turquía e Irak restablecen su conexión ferroviaria después de 30 años

El tren siempre ha servido para unir y eliminar las distancias. Esta semana se ha restablecido el servicio ferroviario regular entre Irak y Turquía, que llevaba suspendido desde 1980, informó la BBC. El primer tren partió de la ciudad iraquí de Mosul (norte) y se espera que llegue 18 horas después a la ciudad turca de Gazientep –situada a unos 500 kilómetros– antes de realizar el recorrido de vuelta. Desde 1980 no ha habido conexión de tren regular entre estos dos países debido a los daños sufridos en la red ferroviaria iraquí durante los distintos conflictos bélicos que ha atravesado.

Está previsto que la ruta, que es extremadamente lenta y pasa por territorio sirio, contribuya a fomentar el crecimiento económico entre los tres países. La vía entre Gazienep y Mosul fue construida por Alemania hace un siglo, dentro de un proyecto para conectar Berlín y Bagdad que quedó completado después de tres décadas de obras.

Irak tiene previsto realizar grandes inversiones en su servicio ferroviario, mientras que Turquía está mejorando su red mediante la construcción de vías de alta velocidad. De hecho, el Gobierno turco está planeando un enlace rápido de conexión con Pakistán.

Las ratas atacan al ferrocarril británico

Un enemigo implacable. Un hostil adversario difícil de combatir. La guerra se ha desatado en los ferrocarriles británicos. Los responsables de transporte de Reino Unido van a gastar millones de libras en impedir que ratas y ratones perforen con sus dientes el cableado eléctrico de los 32.186 kilómetros de vías del país. Así lo cuenta el diario ‘Telegraph’

Sin ir más lejos, un pequeño agujero abierto por roedores en un grueso cable de alta tensión provocó un corte de corriente en la línea principal de la costa oeste en Cheshire el mes pasado, que causó la cancelación de 20 trenes y retrasos en otros 99. Dos semanas antes, un servicio especial que llevaba a los aficionados a un partido de fútbol entre el Carlisle United y el Everton fue uno de los 107 trenes anulados y otros 289 retrasados por un problema similar entre Preston y Lancaster.

Es la guerra. No hay más remedio que remangarse y luchar contra este contumaz oponente. Para ello se ha puesto en marcha un programa de dos años para reforzar las defensas del sistema ferroviario mediante cables de acero blindados de reemplazo, proyecto que un portavoz de Network Rail admitió ayer que costará millones.

«Es un problema grave y sucede en todo el condado», dijo. «Tenemos 20.000 millas de vías férreas (algo más d 32.000 kilómetros), con varios tipos de cable de señalización, de telecomunicaciones o de alimentación al lado de la vía”. «Va a costar millones. Pero, si se tienen en cuenta los problemas causados -como el pago de indemnizaciones por los retrasos por parte de los operadores- gastar en cambiar los cables va a ahorrar dinero. »

Eric Martlew, parlamentario de Carlisle, se retrasó en un viaje para ver el Carlisle United-Everton el 2 de enero. Afectado por la avería aseguró al respecto: «Es un disparate que toda de la línea principal de la costa oeste se paralizara por un ratón”.
«Nunca debería haber ocurrido: los cables tenían que haber sido protegidos y eso habría impedido al ratón detener a los seguidores de Carlisle Unidas en su camino»

Craig Johnston, miembro del comité ejecutivo nacional de los sindicatos de ferroviarios RMT, dijo que estaba sorprendido por la explicación de los retrasos. «He trabajado en el ferrocarril durante 26 años y nunca he oído nada como esto: me resulta difícil de creer», dijo.
Lo crean o no, la guerra contra los malditos roedores s ha desatado. Y la inversión que se ha dispuesto para este combate dice mucho de la seriedad con la que se han tomado esta lucha las autoridades británicas. ¡Muerte a las ratas!

(Fuente ‘The Daily Telegraph’)

El viaje que salvó los cuadros del Prado

Madrid sufre el asedio de la aviación de los sublevados. Estamos en los comienzos de la Guerra Civil. Peligran las obras de arte que se custodian en la capital de España. El Prado no es el lugar seguro para los tesoros que se guardan en el museo, por lo que la Junta Central del tesoro Artístico decide poner a salvo los cuadros y evacuarlos a un lugar más seguro, antes de que algún bombardeo acabe con el patrimonio español. Veinte mil obras -entre ellas las renombradas y famosas pinturas de Velázquez, El Greco y Goya, por ejemplo- son convenientemente embaladas y preparadas para hacer el viaje hacia la capital del Turia por ferrocarril.

El 10 de noviembre se inicia el viaje hacia Valencia con las primeras obras de arte. Seis días después las bombas caen sobre el museo, pero los daños sólo afectan al edificio porque sus tesoros ya están a buen recauda. Ese viaje, sin precedentes en la historia de aquel tiempo según Colorado Castellary, marcó un antes y un después en la salvaguarda del arte en caso de conflicto, puesto que «el traslado supuso un cambio en la normativa internacional y, desde entonces, se aconseja la evacuación de las obras de arte en el desarrollo de conflictos bélicos».

Dos años más tarde, se vuelve a emprender otra operación de salvamento. Tampoco Valencia es segura, por lo que en marzo de 1938 se evacúan los depósitos de Valencia y las obras se mueven hasta Barcelona ante el temor de que las tropas franquistas corten las comunicaciones.

Tras miles de vicisitudes, los tesoros del Prado llegan a Figueras en 1939. Pero la guerra en la zona hacía peligrar la integridad del patrimonio pictórico español. De esta forma, las pinturas cruzan los Pirineos, gracias a un Comité Internacional para el Salvamento de las Obras de Arte Españolas formado por personajes anónimos amantes del arte y los principales museos del mundo que consiguieron los fondos necesarios para ponerlas a buen recaudo.

El 3 de febrero de 1939 se firmó el acuerdo de salida de las obras al extranjero, que garantizaba la pertenencia al pueblo español y que debían regresar al país al finalizar la contienda. El 13 de febrero todo el material llega a Ginebra, después de un viaje por tren de veinticuatro horas desde Perpiñán. Ese verano se organiza una exposición en la ciudad suiza bajo el nombre de ‘Obras Maestras del Museo del Prado’.

Al acabar la contienda española, Franco reclama los tesoros pictóricos que retornan al museo en septiembre de 1939, donde siguen exhibiéndose para deleite de millones de personas que las han contemplado en este tiempo.

Los salvadores de los lienzos del Prado recibirán la Medalla de las Artes de manos del presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero. El Museo del Prado rendirá homenaje y volverá a recibir a los representantes de todas las pinacotecas y descendientes de las personas que formaron parte de la creación del Comité Internacional para el Salvamento de los Tesoros de Arte Españoles. Será también el primer acto cultural de la presidencia española de la Unión Europea.

Al término del acto se inaugurará en el bulevar central del paseo del Prado la exposición Arte Salvado. La muestra, abierta hasta el 21 de marzo de 2010, pretende, según su comisario, Arturo Colorado Castellary, «sacar la cultura a la calle y popularizar los hechos narrados», mostrando el largo viaje que las obras del Prado hicieron desde Madrid hasta su salvaguarda en Ginebra. Tampoco estaría de más que se hubieran acordado de los ferroviarios que colaboraron en el viaje que puso a salvo el patrimonio español.

(Fuente Público)

Víctimas del nazismo reclaman una compensación a los ferrocariles alemanes

Tristes recuerdos. Los últimos supervivientes siguen sufriendo. Sobrevivieron a los campos de exterminio, y aún mantienen la lucha para mantener su dignidad. Las víctimas de los campos de concentración del III Reich exigen indemnizaciones a la compañía alemana de trenes por su responsabilidad en el traslado de los detenidos. Aún confían en encontrar eco para sus reclamaciones que, al menos, amortiguen los pensamientos que todavía les persiguen. Son las últimas reivindicaciones.

Las víctimas polacas de la Alemania nazi que fueron detenidas y deportadas a campos de concentración durante la Segunda Guerra Mundial no se rinden. Unos 7.000 supervivientes de la barbarie del III Reich exigen compensaciones económicas y piden responsabilidades morales a la compañía pública de los ferrocarriles alemanes (Deutsche Bahn) por su participación en el traslado de centenares de miles de prisioneros durante la ocupación nazi de Polonia. Este colectivo de supervivientes acusa a la compañía alemana de haberse beneficiado económicamente del nazismo y considera que es una «cuestión de justicia» pedir compensaciones.
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Informe Subercase: 165 años del ancho de vía español

Muy al contrario de lo que se piensa, el establecimiento del ancho de vía español (los seis pies castellanos o el equivalente a dos varas) poco o nada tiene que ver con razones de oportunidad estratégica. Pese a la creencia generalizada de que España optó por esa medida para evitar una posible invasión de potenciales ejércitos extranjeros (error en el que han caído también algunos manuales o enciclopedias muy conocidas), la decisión fue adoptada por una comisión de ingenieros de caminos. Los profesionales pensaron que un mayor ancho de vía facilitaría locomotoras más potentes y veloces. La pasada Nochebuena se cumplieron 165 años de la entrada en servicio del real decreto que fijaba el ancho español, como recomendaba, el llamado informe Subercase, aprobado un mes antes, el 24 de noviembre de 1844.
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El tren entre Belgrado y Sarajevo vuelve a funcionar casi 18 años después

Han pasado ya casi 18 años. Y el tren ha reanudado el viaje desde la misma estación donde la guerra lo obligó a parar. De Belgrado a Sarajevo Sin embargo, ayer reemprendió la marcha y reestableció el transporte por ferrocarril entre las capitales de las vecinas Serbia y Bosnia-Heregovina que estaba interrumpido desde 1992, cuando comenzó la guerra en la región. Aquel cordón entre las capitales Serbia y Bosnia quedó cortado a comienzos de la guerra, en 1992, y a partir de hoy volverá a circular a diario, aunque su trayecto durará ocho horas, dos más que antes del conflicto.

El tren unirá ambas ciudades, que distan 312 kilómetros entre sí, una vez al día en ambas direcciones. El primer convoy partió en la mañana de ayer a las 8.15 hora local, con 20 pasajeros, en su mayoría extranjeros. Su capacidad es de 150 pasajeros y un billete de ida y vuelta cuesta 31 euros.Se calcula que en un primer momento circulará al 50% de su capacidad, y es poco probable que alcance los niveles de antes, cuando era el principal enlace entre la entonces capital yugoslava y Sarajevo.

«La nueva línea no ha sido suficientemente promovida, de modo que esperamos que con una debida información pública aumente el número de pasajeros», comentó a la agencia Nenad Stanistavljevic, de los «Ferrocarriles de Serbia».

Desde hace años operan autobuses y varios vuelos semanales, aunque también circulan los trenes entre Belgrado y Banja Luka, ciudad bosnia del noroeste, sede administrativa del ente serbio de Bosnia.

Por ahora, circularán trenes «ordinarios», poco modernos, pero la empresa ferroviaria bosnia anunció que introducirá en esta línea trenes Talgo de alta tecnología, que adquirirá mediante un acuerdo con España y que espera obtener a partir del 2010. (En la factoría de Rivabellosa se fabrican en este momento varias unidades para los ferrocarriles bosnios).

Se ha tardado tanto en restablecer viajes por tren entre las dos ciudades debido a la mala infraestructura ferroviaria bosnia, que también sufrió grandes daños durante la guerra, y que se reconstruye ahora con donaciones y créditos europeos.

En las décadas de los setan y ochenta, los trenes que unían a Belgrado y Sarajevo –‘Bosna Express’ y ‘Olympic Express’, este segundo en recuerdo de los Juegos Olímpicos de invierno celebrados en la capital bosnia en 1984- fueron muy populares y considerados de lo más moderno del entonces próspero país.

El vagón del armisticio de Compiegne

Armisticetrain

Por primera vez un gobernante alemán participó este miércoles en París en las ceremonias conmemorativas del armisticio del 11 de noviembre de 1918, que puso término a la Primera Guerra Mundial con la derrota del ejército germano. El presidente francés, Nicolas Sarkozy, saludó el «gesto histórico y amistoso» de la canciller Angela Merkel por aceptar su invitación dos días después de haber celebrado juntos en Berlín el vigésimo aniversario de la caída del Muro.

Los participantes guardaron un minuto de silencio a las 11 horas y 11 minutos del día 11 del mes 11, momento exacto en el que hace 91 años entró en vigor el Tratado del Armisticio. El documento fue firmado por el mariscal francés Ferdinand Foch y el ministro de Estado alemán Matthias Erzberger el 11 de noviembre de 1918 en un vagón de tren en el bosque de Compiègne, a unos 90 kilómetros al norte de París.
Tras escuchar La Marsellesa y el himno alemán, una vez pasada revista a tropas de los dos países, Sarkozy y Merkel realizaron una ofrenda floral en la tumba del soldado desconocido y reavivaron la llama que arde bajo el Arco de Triunfo. De aquella contienda devastadora, en la que Francia perdió entre 1914 y 1918 el 10% de su población activa masculina, ya no quedan combatientes supervivientes pues el último ‘poilu’, Lazare Ponticelli, falleció en marzo de 2008 a los 110 años de edad.
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