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Indiferencia, desinterés, apatía e indolencia. El 150 aniversario de la llegada del tren a Bilbao ha pasado inadvertido. Ni un solo acto institucional para recordar la efeméride, con todo lo que esta ciudad (y el territoro) le debe al ferrocarril, que contribuyó de forma notable a la proyección exterior y de sus organismos principales. El pago: ni el recuerdo.

Ni el Ayuntamiento ni la Diputación de Bizkaia han tenido un gesto hacia este aniversario que supuso el lanzamiento de la Villa y su proyección exterior a los mercados de la Meseta y del Ebro. El tren llegó a Bilbao el de 1 marzo de 1863 con la aquiescencia de las acaduladas familias bilbaínas, pero con la adhesión popular de los vecinos de Bizkaia (la Diputación tuvo un papel capital), hasta lograr reunir en pocas semanas 100 millones de reales, todo un dineral en la época, para poner en marcha el ‘camino de fierro’. El entusiamo que invadió a la muchedumbre que recibió el tren inaugural aquel día en Abando se ha desvanecido en la historia, hasta el punto de que nadie hoy recordará ese insigne día. Ni tan siquiera Renfe ni Adif han tenido un detalle para evocar tamaño acontecimiento.

Cierto es que la Universidad del País Vasco prepara unas jornadas para el último cuatrimestre del año en el que se recordará el evento con una serie de charlas y una exposición con imágenes y artilugios del ferrocarril. Pero no es suficiente. No para este medio de transporte que tanto ha hecho por este territorio que tanto le debe. Pendientes de la llegada de ‘Y’ vasca, que ni tan siquiera estará para el horinzonte de 2018, van dejando morir edificios y vehículos ferroviarios y renuncian a recordar el pasado con un museo acorde a esta tierra que parió el hierro de los raíles y las locomotoras más famosas salidas de sus fábricas recorrieron todas las vías españolas. Y así nos va.

Bilbao se enganchó a la vía algo más tarde que sus capitales vecinas. Los guipuzcoanos (y alaveses) le birlaron la conexión directa con Madrid. Los financieros e industriales vizcaínos no tuvieron más remedio que optar por la conexión hacia el Este, una vez que el Gobierno de Madrid aprobó el trazado entre la capital del Reino y la frontera francesa por Irún, que dejaba las tierras vizcaínas de lado. Miranda de Ebro acabaría por desplazar a Vitoria. La unión de fuerzas con los empesarios vitivinícolas de La Rioja propició la creación del ferrocarril Tudela-Bilbao.

El ferrocarril fue la mayor empresa hasta entonces constituida en el País Vasco y, en gran parte, fue financiada por el capital local. A diferencia del ‘Madrid-Irún’ gestionado por la Compañía de Caminos del Hierro del Norte de España, con la que se hizo imposible un acuerdo, el tren a Bilbao se financió fundamentalmente con capitales recabados en las comarcas afectadas. La suscripción pública de acciones y obligaciones tuvo un espectacular éxito. Sólo en Bizkaia se suscribieron rápidamente 65 millones de pesetas, «con una fe y entusiasmo que prueban cómo se ha desarrollado en el país entero el pensamiento de dar un gran impulso a la creación de vías férreas». Además de capitales riojanos y navarros, participaron vizcaínos residentes en Cuba, que hasta 1898 es tierra española, y, por supuesto, la Diputación.

El 1 de marzo de 1863 las radiantes locomotoras, recién compradas en Gran Bretaña, permanecen estacionadas y en posición de revista, al alcance de las miradas de los miles de curiosos que no quieren perderse la ceremonia. Aún no han recibido el bautismo, pero ya tienen nombres que exponen sin pudor en placas remachadas en la carrocería. ‘Vizcaya, ‘Rioja’, ‘Burgos’, ‘Alava’, ‘Bilbao’, ‘Logroño’, de la casa escocesa William Fairbairn y numeradas del 1 al 6, a las que se suman otras de la inglesa Beyer-Peacock, que reciben también apelativos de las distintas poblaciones por las que va a atravesar el nuevo tren. Hoy en día solo queda una máquina superviviente, ‘la Izarra’, que casi desapercibida se mantiene a duras penas, desguarnecida y con escasos cuidados, en el andén 1 de Abando.

“Se hizo luego un profundo silencio; pitó la máquina y enseguida partió camino de la ciudad de Orduña, llevando en sus vagones a los más destacados invitados. A lo largo de los cuarenta kilómetros de recorrido, los expedicionarios presenciaron la triunfal acogida que las gentes de todos los pueblos dispensaban al convoy. La llegada a Orduña puede calificarse de apoteósica; después la fiesta fue creciendo en volumen. Allí se celebró un gran banquete y al final se pronunciaron los rituales discursos, que en aquella ocasión fueron vibrantes, preñados de alegría y de emoción”. El delirio popular y los fastos se multiplicaron por cuatro cuando la locomotora regresó a la estación bilbaína. El relato de los periódicos bilbaínos no deja resquicio alguno. Fue todo un acontecimiento.

Lo cierto es que la línea aún no se había completado -la estación de Abando seguía inconclusa y al poco tiempo sufrió un incendio, por lo que hubo que reconstruirla-, y los trenes con pasajeros sólo subían hasta Orduña, si bien los de mercancías llegaban hasta Miranda. El 31 de agosto de ese mismo año acaban las obras y la línea se completa hasta el enlace con Castejón de Ebro. En total, tenía una longitud de 249 kilómetros, de los que 104 correspondían al trayecto Bilbao-Miranda. Las estaciones y apeaderos son en 1872, además de las cabeceras, Arrigoriaga, Miraballes, Areta, Llodio, Amurrio, Orduña, Lezama, Inoso, Izarra y Pobes en Alava y Bizkaia. Se cumplía así la invocación de los artífices de este proyecto. “Y que pronto veamos unidos los raíles del Nervión al Ebro,llevando riqueza y ventura a todas las provincias de España”.

Si quieres puedes leer el relato que he publicado en El Correo sobre esta misma historia.

(Imagen J. Laurent. Patrimonio histórico Ministerio de Cultura)