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Renfe extiende al AVE Madrid-Sevilla el nuevo sistema de venta de billetes a subasta

Renfe extiende el nuevo sistema de venta de billetes a subasta de tren al AVE Madrid-Sevilla, por el que el precio de las plazas se determina en función de la demanda que registran, y que la operadora puso en marcha hace un mes en el AVE a Barcelona. La compañía ferroviaria ratificó en un comunicado que ampliará a todos los servicios AVE este sistema de venta a lo largo de 2012, tras un período de evaluación. Ello permitirá a la operadora introducir «importantes novedades en su estrategia comercial».

La principal novedad de este sistema es que la asignación de la rebaja en el precio de cada plaza se realiza de forma dinámica. El sistema renueva las ofertas asignadas a cada tren diariamente, en función de cómo se comporte la demanda.

Por el momento, esta primera fase del sistema servirá para testar el funcionamiento del sistema, que no obstante, permite ampliar hasta el 70% la horquilla de descuentos que hasta ahora venía ofrecendo la empresa.

La nueva oferta Web al 70% de descuento permitirá viajar entre Madrid y Sevilla por 25 euros, o entre Córdoba y Madrid por 20,55 euros, «con los mismos niveles de calidad y compromiso de puntualidad». Los descuentos se aplicarán a cualquiera de los recorridos intermedios de la relación AVE Madrid-Sevilla —Córdoba, Ciudad Real y Puertollano–.

Además, para enriquecer la oferta de descuentos disponibles, durante esta fase de prueba, Renfe incorpora al AVE Madrid-Córdoba-Sevilla cinco descuentos englobados en tres denominaciones de oferta: Estrella (30% y 40%) y Web (50 %, 60% y 70%). Además se mantiene la oferta Mesa (50% en grupos de 4).

Investigadores de la UPV aseguran que solo la política justifica la inversión en la red de alta velocidad en España

Caro, muy caro. Y ahora, además, poco rentable. De todas formas, un secreto a voces. Ninguna línea de alta velocidad en España resulta económicamente rentable debido a los altos costes de construcción, mantenimiento y explotación por lo que requiere de subsidios continuados de dinero público. Así se desprende de un estudio sobre el Tren de Alta Velocidad (TAV) en Navarra elaborado por los economistas e investigadores de la UPV/EHU Roberto Bermejo, David Hoyos y Alejo Etchart, que abogan por realizar un trasvase masivo de pasajeros y mercancías al ferrocarril convencional. Los investigadores llegan a la conclusión de que «la única motivación detrás de la política española de Alta Velocidad Ferroviaria es, sencillamente política, es decir no fundamentada en ninguna base objetiva o técnica».

En el estudio, presentado en Pamplona por la Fundación Sustrai Eraikuntza, los expertos recuerdan que el coste de la construcción es en todos los casos muy elevado debido a las exigentes condiciones de construcción y que los gastos de mantenimiento de las líneas supone entre cien mil y doscientos mil euros por kilómetro al año. A ello, añaden que la totalidad de las líneas de alta velocidad españolas no tienen un número suficiente de viajeros que las hagan «mínimamente rentables».

Los investigadores señalan que el TAV provoca una enorme desviación de recursos para una minoría de la población y que supone un «enorme derroche de recursos públicos mientras se «degrada la accesibilidad y la calidad de servicios públicos esenciales como la educación y la sanidad y se deja de invertir en sectores que propicien un desarrollo propio y sostenible». Asimismo, advierten de que las consecuencias del TAV sobre la cohesión territorial son «bajas o negativas», ya que se favorece a las ciudades más desarrolladas, dañando las posibilidades de desarrollo de aquellas más débiles poblacional o económicamente.

Los expertos insisten además que no solo no contribuye a ahorrar emisiones de CO2 y gasto energético, sino que provoca unos enormes impactos sobre el territorio: ocupación de suelo, efecto barrera, ruido, sobreexplotación y apertura de canteras, creación de escombreras, producción de cemento, contaminación electromagnética y visual. Por último, explican que las líneas de alta velocidad en España han sido concebidas sólo para pasajeros, y su reconversión para permitir el transporte de mercancías plantea «serias dificultades técnicas», lo que supone un coste de construcción muy superior, de hasta un 30% más.

Los expertos advierten de que la línea navarra de alta velocidad comparte las «mismas lacras» que las expuestas a escala estatal pero recuerdan que no se ha realizado ningún estudio «fiable e independiente» sobre su rentabilidad socioeconómica y que su promoción «carece de transparencia y participación pública». Según sus cálculos, el corredor navarro debido a los altos costes de construcción, mantenimiento y explotación, y al escaso número de viajeros, no tiene ningún tipo de rentabilidad económica siendo especialmente deficitario, por lo que requerirá de nuevo de subsidios públicos continuados. A todo ello añaden que la infraestructura no cubre ninguna ausencia de conexión ni añade nuevas posibilidades.

Los expertos de la UPV/EHU consideran que «la prioridad de todos los gobiernos ante la crisis actual y el creciente protagonismo de la crisis energética debe ser mejorar el sistema de transporte para hacerlo más eficiente». «El techo del petróleo determina las prioridades de inversión en infraestructuras de transporte: realizar un trasvase masivo de pasajeros y mercancías al ferrocarril convencional. Ésta y no otra, debe ser la prioridad de una política de transporte capaz de hacer frente a los retos del futuro», concluyen.

Un consorcio español trabajará en la construcción de la línea de alta velocidad entre Medina y la Meca

La candidatura española se ha alzado con el concurso. Un consorcio de doce empresas españolas, entre ellas Talgo, OHL, Cobra (ACS), Indra o Renfe, trabajará en la construcción de la línea de alta velocidad y el suministro de trenes entre las ciudades saudíes de Medina y La Meca, un contrato de 6.700 millones de euros. La autoridad ferroviaria de Arabia Saudí ha anunciado la adjudicación después de un largo proceso en el que el consorcio español se ha impuesto al grupo empresarial francés liderado por Al Rajhi Holding asociada con Alstom, el único que presentó ofertas finales el pasado mes de julio. Hasta cinco candidaturas (una alemana, una china y una surcoreana y las dos finalistas) optaban inicialmente a hacerse con el contrato.

La construcción de la plataforma sobre la que discurrirá la vía, ya está en desarrollo y la realizan empresas saudíes. Mientras la fase dos del proyecto ‘Haramain High Speed Rail’ caerá en manos españolas. El «megacontrato» contempla el diseño y construcción de la vía y los sistemas ferroviarios (suministro eléctrico, catenaria, señalización, sistemas de telecomunicaciones, billetes), así como el suministro de 35 trenes de alta velocidad, con una opción complementaria para otros 23, y el mantenimiento de la vía y el material rodante durante 12 años.

El consorcio español, denominado Al Shoula Consortium, está integrado por las empresas OHL, Renfe, Adif, Talgo, Indra, Cobra (perteneciente al grupo ACS), Copasa, Dimetronic, Inabensa, Imathia, Consulstrans, Ineco y las saudíes AlShoula y Al Rosan.

Los 35 trenes serán suministrados por el fabricante Talgo y elaborados en su totalidad en España. La participación de Talgo en el contrato asciende a 1.600 millones, que pueden llegar a ser 2.400 si se hace efectiva la compra de otros 23 trenes más.

La participación del grupo constructor y de infraestructuras OHL en el contrato asciende a 586 millones de euros y se centrará en los trabajos de obra civil. OHL, que acaba de hacerse con los accesos al túnel del estrecho del Bósforo, realizará el 50 % de todos los trabajos de vía, incluyendo los suministros de los materiales, y el 25 % de los trabajos de suministro, instalación, puesta en servicio y mantenimiento por un periodo de 12 años del suministro de energía y catenaria.

Cobra, filial de infraestructuras eléctricas del grupo ACS, realizará trabajos por un montante cercano a 1.000 millones de euros e Indra, que hará los sistemas de gestión de telecomunicaciones, el sistema de billetes y de seguridad, por 440 millones de euros.

El tren de alta velocidad a La Meca es un proyecto de singular importancia tanto por la cuantía del contrato como por el hecho de que es el primero de gran magnitud que un país abre a la competencia internacional. Conocido como el tren de los peregrinos, cubrirá los 450 kilómetros que separan las dos ciudades santas del Islam, visitadas cada año por 2,5 millones de fieles, en menos de 2 horas y 30 minutos ya que su diseño permite alcanzar velocidades de hasta 320 kilómetros-hora.

Los accesos al túnel bajo el estrecho del Bósforo, que unirá Turquía y Europa, en manos de OHL

Un macrocontrato a la vista. Y en tiempos de crisis. OHL se ha adjudicado por un importe de 932 millones de euros la construcción de los accesos ferroviarios del túnel que se construye bajo el estrecho del Bósforo para unir Turquía y Europa. Se trata de uno de los contratos de mayor volumen económico logrados por la compañía, con el que además refuerza su internacionalización y consolida su presencia en el mercado turco, donde ya construyó el primer tramo del tren de alta velocidad entre Ankara y Estambul.

El proyecto consiste en la construcción bajo el mar de dos túneles ferroviarios que unirán ambos lados del estrecho del Bósforo con el fin de conectar por tren Europa y Asia, según detalló Villar Mir. «Será la primera línea ferroviaria que una dos continentes y la obra ferroviaria de mayor envergadura ejecutada nunca por una constructora española», destacó el presidente y accionista de control de OHL en un encuentro con la prensa. La compañía de construcción y servicios controla el 70% del consorcio a través del que ha conseguido este ‘macroproyecto’, que completa Dimetronic.

El plazo de ejecución de la obra es de tres años, dado que Turquía quiere que la puesta en circulación de trenes entre ambos continentes constituya el «hito» de la celebración del noventa aniversario de la República turca el 29 de octubre de 2013. El proyecto abarca la construcción de un línea ferroviaria de tres vías que permita la ciculación de trenes de cercanías, alta velocidad y mercancías, y su posterior matenimiento durante dos años.

El contrato incluye las labores de diseño, sustitución completa de las vías existentes y su reposición con tres nuevas vías en 63 kilómetros del total de 77 kilómetros que integran el proyecto. Además, el consorcio de OHL deberá renovar y edificar 36 estaciones, y construir 130 estructuras y dos centros de operación y control, además de cocheras, talleres, así como la renovación de todos los sismetas electromácnicos (suministro de energía, catenaria, señalización, telecomunicaciones y sistemas de ‘tiketing’).

La idea de unir Eurpa y Asia por un túnel no es nueva porque ya hace 150 años se hablaba de conectar ambos continentes bajo el agua que sirviera al ferrocarril para conseguir ese deseo. Y de eso trata este plan que persigue la construcción de un túnel ferroviario submarino que cruzará el estrecho del Bósforo y unirá la parte europea y la asiática de la ciudad de Estambul. Su inauguración está prevista para 2013. El plan se ha denominado con el nombre de Marmaray.

El túnel tendrá una longitud de 13.6 kilómetros, de los cuales 1.4 kilómetros serán submarinos (formado por once segmentos prefabricados y ensamblados de unos 135 metros de longitud y 18.000 toneladas de peso, a prueba de terremotos), y conectará Yenikapı (en la parte europea) con Sögütlüçesme (en la parte asiática), con paradas intermedias en Sirkeci y en Üsküdar. Cuando las obras finalicen, será el túnel más profundo del mundo, al situarse a 56 metros de profundidad.

Además de suponer un enlace ferroviario fijo entre Europa y Asia, el proyecto Marmaray se percibe también como una forma de acabar con la legendaria congestión del tráfico en Estambul. La línea tendrá una capacidad de 75.000 viajeros por hora y dirección, y se espera que beneficie a un millón de viajeros al día.

Manifestación en Turín contra la línea de tren de alta velocidad que unirá Italia con Francia

Cientos de personas se han manifestado pacíficamente este domingo en el valle de Susa, cerca de Turín, para protestar por la construcción de una nueva línea de tren de alta velocidad que unirá Italia con Francia, bajo la estricta supervisión de la Policía desplegada para prevenir que se repitieran los disturbios de la semana pasada en Roma.

La línea ferroviaria es un proyecto firmado por Italia y Francia en 2001 y apoyado por la Unión Europea, que ha colaborado económicamente. El proyecto tiene un coste de 15 millones de euros. El tramo ferroviario Lyon-Turín está dentro del proyecto ‘Lyon-Trieste-Liubliana-Budapest-frontera ucraniana’, incluido entre los prioritarios de la UE y que debía haberse iniciado antes de 2010.

Las fuerzas de seguridad han detenido a once personas, que iban con máscaras y tijeras, cuando se dirigían al lugar de la manifestación y ha cerrado una autopista cercana. Ha sido detenido un hombre de 23 años que según la Policía había participado en los disturbios que se produjeron el 15 de octubre en Roma durante la manifestación de los ‘indignados’.

El ministro del Interior, Roberto Maroni, en el punto de mira tras la semana pasada, había ordenado que 1.700 policías antidisturbios se desplegaran cerca de la obra.

Desde hace años, habitantes de los valles de Susa, Venaus y Sangone, en la región noroccidental de Piamonte (cuya capital es Turín), se oponen a la construcción del túnel por el que pasará la línea ferroviaria que unirá Turín con la francesa Lyon, financiada por la Unión Europea (UE). Los opositores al tren de alta velocidad consideran que destruirá el paisaje y temen efectos negativos medioambientales y para la salud, ya que las obras suponen la remoción de miles de toneladas de uranio y amianto, principales elementos que componen las montañas por las que ha de pasar el tren.

La CE advierte que Francia y España perderán la ayuda si no respetan los plazos de la alta velocidad

La Comisión Europea ha advertido este lunes a España y Francia de que perderán «bastantes sumas» de ayudas europeas comprometidas para impulsar los tramos de la línea del tren de alta velocidad que discurren entre Dax y Gasteiz y entre Baiona e Irún si no respetan los plazos acordados para su desarrollo. El comisario de Transportes, Sim Kallas, ha explicado en una pregunta parlamentaria a la eurodiputada del PNV Izaskun Bilbao que existen «unas condiciones y unos plazos claros que han de respetarse para evitar la anulación de la ayuda».

Bilbao ha preguntado al Ejecutivo comunitario si espera que se cumplan los plazos de ejecución previstos por el coordinador de la UE del proyecto prioritario número 3 de las redes transeuropeas, Carlo Secchi, en el que se enmarca el proyecto ferroviario conocido como la ‘Y Vasca’ por la situación en que se encuentran la sección Dax-Gasteiz y el tramo entre Baiona e Irún.

La eurodiputada del PNV ha preguntado además por el impacto para el proyecto del anuncio reciente de Lisboa de «paralizar las obras de enlace transfronterizo con España» y sobre la postura de Francia a favor de «realizar más estudios sobre una nueva línea de tren de alta velocidad entre Baiona y la frontera española» y tomar una decisión «a la vista de las previsiones actualizadas» por el Observatorio francés de tráfico y evoluciones económicas transfronterizas respecto a la sección Dax-Gasteiz. Francia ha confirmado su intención de «continuar con la modernización e insonorización del tramo ferroviario existente entre Baiona e Irún».

«Los tramos mencionados han recibido una cuantiosa contribución del presupuesto de la UE, de forma que su retirada o retraso supondría la pérdida de grandes sumas de esa contribución», ha advertido el comisario Kallas en su respuesta.

El Ejecutivo comunitario cree que «el respeto de los plazos sigue siendo todavía técnicamente posible», aunque reconoce que ello «dependerá de los avances que registren los tramos transfronterizos».

La Comisión, que sigue «en estrecho contacto» con los Estados miembros interesados en garantizar que «el conjunto del corredor se ejecute y explote correctamente», ha insistido en que existen «unas condiciones y unos plazos claros que han de respetarse para evitar la anulación de la ayuda».

«La Comisión está siguiendo muy de cerca la evolución de la situación», asegura el comisario, que ha recordado que el coordinador de la UE para el proyecto ferroviario presentará este mes su informe con los «resultados de sus contactos en curso» entre los distintos Estados miembros que participan en el proyecto tras visitar en septiembre Portugal y Francia.

Adif inicia la construcción del viaducto sobre el Nervión para la línea de alta velocidad Bilbao-Vitoria

Adif ha iniciado la construcción del tablero (plataforma superior) del viaducto sobre el río Nervión incluido en el tramo Galdakao-Basauri, de la Línea de Alta Velocidad Vitoria-Bilbao-San Sebastián. La estructura, antesala de los accesos de la línea a la capital bilbaína, tiene una longitud de 438 metros. El viaducto, que se apoya sobre siete pilas y dos estribos, con alturas que van desde los 4,5 hasta los 13 metros, salva el cauce del río Nervión, la línea de ferrocarril Castejón-Bilbao, la carretera BI-625 y el ramal de accesos a Zarátamo y Arrigorriaga.

El tablero tendrá una anchura de 14 metros en los que albergará doble vía de ancho internacional, y creará seis vanos (espacio entre pilas y estribos) con luces que van de los 41 a los 115 metros. Debido a la magnitud de las luces alcanzadas sobre el río y la dificultad técnica y medioambiental de apoyarse en el cauce fluvial, el tablero se ejecuta empleando dos métodos constructivos diferentes: con dovelas sucesivas (voladizo) para los vanos largos y mediante cimbra cuajada (convencional) en los vanos cortos.

El tramo Galdakao-Basauri, con una longitud de 3,5 kilómetros, incluye la construcción del túnel de Zarátamo, de 2.728 metros de longitud y el viaducto del Nervión, de 438 metros de longitud, por lo tanto, más del 75% del trayecto discurre bajo tierra.

En este momento se trabaja ya en más de 54 kilómetros de plataforma de los 90,3 kilómetros que completan el trazado del ramal Vitoria/Gasteiz-Bilbao. Estos kilómetros corresponden a 13 de los 20 tramos en los que se ha dividido la ejecución de la obra por razones de operatividad, incluido el tramo de Arrazua/Ubarrundia-Legutiano II, con 5 kilómetros de longitud, donde ya han terminado las obras de plataforma. Además, ha sido adjudicado el tramo Elorrio-Atxondo, de 2,6 kilómetros de longitud.

Adif invierte hasta el 12% del coste total de las obras en la protección medioambiental del trazado, aplicando medidas de protección del entorno natural en todos los proyectos de construcción de nuevas líneas ferroviarias, ajustándose a las estipulaciones de la Declaración de Impacto Ambiental (DIA), además de realizar otras mejoras en el entorno ambiental.

Al término de la obra en el tramo Galdakao-Basauri, y para la total integración de la infraestructura con el entorno, se revegetarán 112.023 metros cuadrados -algo más de once campos de fútbol- con arbustos y plantas herbáceas. También se replantarán más de 5.480 árboles autóctonos. En el trazado entre Vitoria y Bilbao se revegetarán más de 2.433.132 metros cuadrados (equivalentes a 243 campos de fútbol), con arbustos y herbáceas, y se replantarán un total de 118.623 árboles autóctonos.

«Cantabria necesita más que un AVE un buen tren», dice el prestigioso ingeniero Juan José Arenas

Mejor que el AVE, un buen tren. Voces críticas se alzan en España contra los proyectos de alta velocidad. El último el prestigioso ingeniero Juan José Arenas que apuesta por que Cantabria disponga no tanto del tren de alta velocidad, sino de un «buen ferrocarril», y para empezar propone dar prioridad a mejorar la catenaria desde «mañana mismo». El ingeniero sostiene que es necesario mejorar la vía actual Santander-Reinosa, que tiene un «trazado horroroso», de 30 kilómetros de ascenso hasta la capital campurriana en los cuales los trenes tienen que circular a 40 kilómetros por hora.

Autor del Puente de la S-20 (une la Vaguada de Las Llamas con la avenida de los Castros), Arenas es uno de los ingenieros de caminos con más prestigio en España y muy vinculado a Santander, donde se encuentra la sede de su empresa, Arenas y Asociados. Reconocido en su tierra de adopción, asegura que el beneficio de la alta velocidad «sería ridículo» comparado con la inversión que se precisaría para dotar a Cantabria del AVE.

Según Arenas, habría que afrontar un «proyecto de aprovechamiento», con el que se podría pasar de llegar a Reinosa en una hora y media a hacerlo en sólo una o en 50 minutos. Así, se podría hacer el viaje de Santander a Madrid en tres horas y media, algo que este prestigioso ingeniero «firmaría ahora mismo».

Arenas se declara un «ferroviario» que, «a pesar de lo malo que es el tren «, lo utiliza todo lo que puede. Para el ingeniero afincado en Santander, el AVE es un «tema muy serio» porque no se trata únicamente de construirlo, sino que «luego hay que mantenerlo». Y muestra de los problemas que conlleva en algunas localidades, este especialista recuerda lo sucedidio en la línea de AVE Toledo-Albacete que se abrió con un promedio de nueve pasajeros diarios en tres trenes, por lo que «los coches iban vacíos».

Arenas calcula que en Cantabria «no estaríamos en nueve, pero a lo mejor estaríamos en 150 pasajeros», con lo que «el porcentaje de beneficio sería ridículo respecto a la inversión».

Juan José Arenas de Pablo nació en Huesca en 1940 y es ingeniero de caminos por la Universidad Politécnica de Madrid. Pese a ser aragonés de nacimiento, con frecuencia es considerado cántabro debido a su gran actividad desarrollada en esa comunidad, donde es catedrático de Puentes en la Escuela de Caminos de Santander, en la Universidad de Cantabria, de 1976. La región cuenta con varias obras suyas, como el puente sobre el Embalse del Ebro.

Arenas también es autor de más de cien artículos técnicos en revistas españolas e internacionales y de ocho libros relativos a la concepción de puentes y estructuras. En el año 2004 fue galardonado por la Institución del Mérito Humanitario con la Gran Cruz, dada su relevante calidad profesional y humana.

El puente de la S-20, que ahora lleva su nombre, fue construido con hormigones blancos. De tipo arco, tiene una longitud de 102 metros y una anchura de 23 metros. Está formado por dos calzadas, cada una de ellas con dos carriles, aceras en ambas márgenes y carril bici.

(Imagen Luis Palomeque)

Renfe implanta precios flexibles en el AVE Barcelona-Madrid, con descuentos de hasta el 70%

¿Llegan las rebajas a Renfe? ¿Marketing? ¿Crisis? ¿Competitividad? La operadora ferroviaria acaba de poner en marcha su nuevo modelo de venta de billetes del AVE mediante un sistema de subasta que permitirá lograr descuentos de hasta el 70% en el precio de las plazas, según asegura la propia operadora. Se trata del denominado ‘revenue management’, un sistema de comercialización similar al que ya emplean las compañías aéreas, que fija el precio de cada billete en función de la demanda de viajeros que registre.

Renfe ha comenzado a utilizar en pruebas este sistema de venta en el AVE a Barcelona, con la previsión de extenderlo a la comercialización del AVE a Sevilla el próximo mes de noviembre. Su objetivo es que a lo largo de 2012 esté plenamente operativo para todas las líneas de alta velocidad lo que le permitirá introducir «importantes novedades en su estrategia comercial», explica Renfe en un comunicado.

La puesta en marcha del nuevo método de venta permite a la compañía ferroviaria ampliar su horquilla de descuentos, que pasan de cuatro a cinco, elevando la rebaja máxima desde el 60% hasta el 70%. Renfe ofrece descuentos del 30% y el 40% (denominados ‘Estrella’) para compras realizadas con antelación, y rebajas ‘Web’ del 50%, el 60% y el 70% para los billetes que se adquieran por Internet. Además, se mantiene la rebaja del 50% para las compras de las cuatro plazas de mesa del AVE.

La implantación de este sistema se enmarca en el plan estratégico de Renfe 2010-2012. Su objetivo es atraer más viajeros hacia el ferrocarril, mejorar la ocupación media de los trenes (que actualmente se sitúa en una media del 65% en los AVE) y mejorar sus ingresos.

Para la puesta en marcha del nuevo modelo de venta, Renfe ha adquirido un ‘software’ denominado Appia a la empresa canadiense Expretio. Su instalación en el sistema de información, reserva y venta de billetes de la compañía se ha encargado a Accenture.

Empresarios portugueses apuestan por una línea mixta de alta velocidad entre Lisboa y Madrid

Nadie parece rendirse a la evidencia. Y en Portugal siguen alzándose voces que defienden la alta velocidad y la conexión con España. Empresarios lusos creen que es preciso mantener el proyecto de tren de alta velocidad entre Lisboa y Madrid, aunque sea con tráfico mixto, y hacer otra conexión, más barata, para transportar las mercancías del puerto de Sines. La apuesta principal de los representantes de la Confederación Empresarial Portuguesa (CIP), Antonio Saraiva, y Luis Mira Amaral, sobre la comunicación ferroviaria entre Portugal, España y Europa, se enfoca principalmente hacia el transporte de mercancías, pero de ninguna forma supone una renuncia a los pasajeros.

La confederación defiende el uso de la misma línea ferroviaria para mercancías y pasajeros. Aseguran que es la única forma de sacarla rentabilidad. Y además creen que es necesario cumplir el compromiso con España para unir las capitales de la Península ibérica. De esta forma, la CIP apuesta por una línea de alta velocidad para pasajeros y carga entre Lisboa y Madrid y otra más económica que parta de Sines y enlace con la frontera de Badajoz, ambas con ancho de vía europeo.

El Gobierno conservador portugués que asumió el poder en junio, suspendió el proyecto de alta velocidad con España y el miércoles anunció que tiene permiso de Bruselas para utilizar las ayudas previstas para esa conexión en dos líneas de mercancías de menor rapidez que partirán de Sines y del puerto septentrional de Aveiro.

Sin embargo, la CIP mantiene que es preciso extender el ancho de vía europeo entre los principales polos industriales cercanos a Lisboa, entre los que destaca, aparte del ramal de Sines (a 160 kilómetros de la capital), el de la localidad de Barreiro y el de la fábrica de automóviles AutoEuropa, de Volkswagen, al sur de Lisboa.

Los empresarios lusos también son favorables a aprovechar el actual puente 25 de Abril, sobre la desembocadura del río Tajo, en vez de construir un tercero, y utilizar intercambiadores ferroviarios para completar el proyecto.

Los empresarios agrupados en la CIP consideran que el primer objetivo es que Badajoz y Madrid tengan sus plataformas logísticas concluidas en 2014. Deesta forma se podría apostar por la potenciación del puerto de Sines ante el previsible aumento de flujo de barcos de mercancías procedentes de la ampliación del canal de Panamá.

En un segundo plano, aunque menos importante, se pretende contar con otro eje que comunique Portugal con Europa sin pasar por Madrid, a través de la frontera española de Irún, y -en tercero- conectar el puerto de Aveiro con la frontera española de Salamanca. De todas formas, la CIP sí defiende la apuesta del nuevo gobierno luso por potenciar el tráfico ferroviario de mercancías.

El Gobierno de unión conservadora de Portugal, compuesto por el Partido Social Demócrata (PSD) y los democristianos del CDS-PP, sostienen que su plan ferroviario enfocado en la carga será más barato que el anterior y servirá para promover las exportaciones portuguesas y ayudar a superar la crisis económica.