Tal y como estaba previsto. A punto para la temporada turística. La vía del tren que conduce a la ciudadela incaica de Machu Picchu, al sureste de Perú, quedó lista para la reapertura de ese centro arqueológico mañana jueves, según se informó en Lima. El ministro peruano de Transportes y Comunicaciones, Enrique Cornejo, participó en una ceremonia de inauguración de las obras de recuperación de la vía férrea que va de la estación de Piscacucho hasta la de Aguas Calientes, a unos metros de la ciudadela. Ese tramo de unos 28 kilómetros de extensión fue cubierto por los deslizamientos de lodo que cayeron desde el pasado enero en Cuzco y es el primero en estar reconstruido, pues los trabajos continuarán en el resto de la vía que conduce hasta la ciudad del Cuzco.
A raíz de las inundaciones por las lluvias y deslizamientos de tierra en las inmediaciones de Machu Picchu, que provocaron la muerte de una turista argentina y un guía, las autoridades peruanas cerraron el centro arqueológico a mediados de enero pasado y procedieron a evacuar por helicóptero a unos 4.000 turistas que se habían quedado varados allí.
Cornejo confirmó que los turistas podrán llegar a ese destino por tren a partir del jueves 1 de abril, día en que la oficina de promoción turística Promperú ha organizado una visita especial con periodistas para difundir la reapertura de ese atractivo destino. El gerente general de la empresa Ferrocarril Transandino, Rómulo Guidino, explicó a Andina que la reapertura del tren permitirá el traslado de 1.500 turistas al día, pero que la cifra se incrementará gradualmente con la reparación total de la vía.
Los turistas viajarán desde la ciudad del Cuzco al distrito de Ollantaytambo en autobús y luego irán en automóvil por una senda angosta hasta la estación de Piscacucho, donde se desplazarán en tren.
Asimismo, el ministro Cornejo inspeccionó también la reconstrucción del puente Calicanto, en el distrito de Ollantaytambo, que se derrumbó por las inundaciones y dejó aisladas a las comunidades cercanas a Machu Picchu respecto al resto de la región.
Las intensas lluvias en Cuzco han dejado una veintena de muertos en las diversas provincias afectadas por los desbordamientos de ríos y deslizamientos de lodo, lo que provocó la declaración de emergencia en esa región y el cierre temporal de Machu Picchu.
Renfe garantiza entre el 60% y el 75% de las circulaciones ferroviarias habituales en virtud de los servicios mínimos decretados por el Ministerio de Fomento ante la jornada de huelga que el sindicato CGT tiene convocada en la compañía para mañana miércoles 31 de marzo, coincidiendo con la ‘operación salida’ de las vacaciones de Semana Santa. La operadora atribuyó estos mínimos al hecho de que se trata de una convocatoria que «afecta muy notablemente a la movilidad en una fecha de aumento de los desplazamientos».
Por tipo de trenes, en el caso de los de Cercanías, los servicios mínimos garantizan el 75% de las circulaciones programadas en los horarios de mayor demanda (entre las 6.00 y las 9.00 horas, entre las 13.30 y las 15.30 horas y entre las 18.30 y las 20.20 horas). En el resto de franjas horarias los servicios oscilarán entre el 40% y el 45%. Para los trenes de Larga Distancia, tanto AVE como convencional, Renfe asegura alrededor del 72% del total de servicios, y en los de Media Distancia, una media del 65%.
En el caso de Adif, compañía afectada también por la huelga de mañana, Fomento ha aprobado servicios mínimos para garantizar la «adecuada» prestación de los servicios ferroviarios.
Con este paro, CGT persigue mostrar su rechazo al «cariz que está tomando» la negociación sobre reclasificación profesional actualmente abierta en las dos empresas ferroviarias públicas y su «negativa a una reforma injusta» que, en su consideración, «perjudicará a la mayoría de los trabajadores».
En un comunicado, Adif atribuyó a «causas fundamentalmente salariales» la convocatoria de huelga de CGT, sindicato minoritario en los comités de empresa de las dos compañías ferroviarias. Según indicó, «reclama nuevos incrementos retributivos al margen del convenio colectivo». La compañía pública explicó que el pasado mes de diciembre Adif firmó con la mayoría de sindicatos de su comité de empresa la prórroga del convenio colectivo para 2010, acuerdo al que, según apuntó, no se sumó CGT.
El terrorismo caucásico volvió a golpear hoy a Rusia. Dos salvajes atentados con bomba perpetrados por mujeres suicidas, conocidas como ‘viudas negras’ en el metro de Moscú, dejaron más de treinta muertos y unos 70 heridos. «Según los datos preliminares, los atentados fueron cometidos por grupos terroristas que tienen relación con el Cáucaso Norte. Esta es la versión principal», señaló Alexandr Bórtnikov, jefe del Servicio Federal de Seguridad (FSB).
Al informar al presidente ruso, Dmitri Medvédev, el jefe de los servicios secretos aseguró que «en el lugar de las explosiones se encontraron fragmentos de los cuerpos de dos mujeres suicidas». Ese tipo de kamikazes, que han golpeado ya en otras ocasiones la capital rusa con atentados con bomba, son conocidas como ‘viudas negras’ porque visten ropa de luto y suelen ser esposas de guerrilleros islámicos abatidos por los servicios secretos.
Los atentados, en los que se utilizó ciclonita, una de las sustancias preferidas por la guerrilla separatista chechena, ocurrieron en hora punta cuando el metro de Moscú llevaba a varios de millones de personas a sus lugares de trabajo.
La primera explosión ocurrió en torno a las 08:00 hora local (04:00 GMT) en la estación de metro Lubyanka, frente a la sede del FSB (antiguo KGB), el principal órgano de seguridad responsable de la lucha antiterrorista. La cámara de seguridad del tren ‘Krásnaya Strelá’ (Estrella Roja) grabó las imágenes de la potente explosión equivalente a unos 4 kilogramos de trilita y que causó la muerte de entre 20 y 25 viajeros. Unos 45 minutos después se produjo la segunda explosión (2 kilos de trilita) en la estación Park Kultury, a unos 300 metros de la sede de varias corresponsalías de medios de comunicación nacionales y extranjeros.
Según datos preliminares, esa explosión acabó con la vida de entre 12 y 14 personas, además de dejar un número indeterminado de heridos. «Tenemos ocho personas en estado muy grave, otros 25 graves y 32 heridos leves», afirmó Tatiana Gólikova, ministra de Sanidad. Ambas estaciones se encuentran en la línea roja, la más antigua (1935) y una de las más concurridas de todo el metropolitano, que es utilizado diariamente por nueve millones de personas.
«Las explosiones ocurrieron cuando los coches se encontraban en las estaciones con las puertas abiertas. Murieron algunos pasajeros en el vagón y otros en la plataforma», señaló una portavoz del ministerio de Emergencia a la televisión rusa. El hecho de que las puertas de los vagones estuvieran abiertas restó potencia a las explosiones y salvó muchas vidas, según un experto. Otra circunstancia afortunada fue el hecho de que muchos moscovitas llegaran tarde al trabajo al olvidarse de adelantar sus relojes para adaptarlos al horario estival.
Las imágenes captadas por teléfonos móviles muestran los pasillos de las estaciones afectadas cubiertas por un humo cegador, con los pasajeros aturdidos y acostados en el suelo intentando llamar con el teléfono móvil. Tras las explosiones, los accesos a la línea roja del metro en esas dos estaciones fueron cerradas, lo que provocó el caos y el pánico entre los viajeros, que se las vieron y desearon para subir a la superficie.
Tras ser informado sobre los atentados, Medvédev declaró una guerra sin cuartel contra el terrorismo y calificó de «insuficientes» las medidas adoptadas hasta ahora por las fuerzas de seguridad para acabar con la guerrilla islámica. El líder ruso se mostró convencido de que los terroristas querían causar la «desestabilización de la situación en el país y en la sociedad». Por su parte, el primer ministro ruso, Vladímir Putin, aseguró que «los terroristas serán liquidados» y suspendió su visita a Siberia para regresar con urgencia a la capital rusa.
Las fuerzas de seguridad rusas buscan ahora a otras dos mujeres que acompañaron a las terroristas suicidas hasta la entrada del metro moscovita y que fueron filmadas por las cámaras de seguridad del metro. Cerca de un millar de efectivos de las tropas del Interior fueron movilizadas para patrullar el metro, mientras otras ciudades como San Petersburgo reforzaron las medidas de seguridad en previsión de posibles atentados.
El acto terrorista más grave cometido en Rusia por mujeres kamikazes tuvo lugar en agosto de 2004, en vísperas de la matanza de Beslán, cuando dos aviones de pasajeros explotaron en el aire matando a cerca de un centenar de personas
El último atentado terrorista de similar magnitud perpetrado contra el metro de Moscú, que es utilizado diariamente por nueve millones de viajeros, tuvo lugar en febrero de 2004, cuando murieron 41 personas y 250 resultaron heridas. En noviembre pasado una treintena de personas perdieron la vida al descarrilar a causa de una explosión el tren Nevski Express, que cubría el trayecto entre Moscú y San Petersburgo.
Una historia de las de siempre. Un relato sobre la vida. Porque al final, de eso va este cortometraje ambientado en la época de la Guerra Civil en el Valle de Mena. Una de esas historias que seguro que han vivido nuestros abuelos o incluso nuestros padres. Un guión basado en una crónica de amor que pudo haberse roto en cualquier guerra, en cualquier país, en cualquier pueblo. Por eso la hace aún más creíble y entrañable.
Más de cien personas de distintas generaciones del Valle de Mena han participado en la grabación del cortometraje ‘Siempre hay un último tren’. Un proyecto intergeneracional y la actividad más destacable dentro del proyecto ‘Sin Edad’ del Plan de Dinamización Joven del Valle de Mena que promueve la Concejalía de Cultura y Juventud del Ayuntamiento en colaboración con la Residencia de ancianos Nuestra Señora de Cantonad. «La pretensión con la que nace este trabajo es acercar a diferentes generaciones colaborando, codo a codo, en el rodaje de este corto en el que niños y niñas, jóvenes y los abuelos y abuelas del municipio son los protagonistas».
La trama se centra en la historia de amor de una mujer mayor que recuerda su juventud en la que se separó de su ser más querido, y que aún permanece en su memoria. La elección del título no es casual. ‘Siempre hay un último tren’ representa una metáfora de la vida. Este cortometraje es, además, un alegato a favor de la paz, la convivencia y el cariño entre jóvenes y mayores.
La actriz principal de la residencia se llama Leonor y fue seleccionada en el casting a sus 92 años -curiosamente no es la más longeva, ya que una ‘extra’ suma 102 años-; por otra parte, el actor principal cuenta con 94 y se llama Benigno. La veteranía ‘frente’ a la niñez, la más pequeña tan sólo tiene cuatro años. Los jóvenes meneses también han aportado su buen hacer pero, en su caso, la mayoría detrás de una cámara como ayudantes de producción. Un abanico de décadas, etapas y siglos confluyen en este trabajo en el que es precisamente la edad, un requisito y no una traba.
Los lugares donde se han rodado las diferentes escenas son la antigua escuela de Siones, donde se ‘orquestó’ a 30 niñas para grabar la escena de la clase; el interior y exterior de la residencia Nuestra Señora de Cantonad, y la estación de Mercadillo, donde se rodó la escena principal. Una de esas construcciones ferroviarias modestas que jalonan la línea de La Robla que hoy languidece, pese a los esfuerzos de Feve por impusarla (la operadora de vía estrecha caba de inaugurar el itinerio turístico ‘El Expreso de La Robla’).
‘El hullero’ constituye la línea de vía estrecha más larga de Europa Occidental, con 335 kilómetros, comprendida entre La Robla (León) y Bilbao (Vizcaya). Su tramo principal, entre La Robla y Balmaseda, fue inaugurado el 11 de agosto de 1894. Su objetivo principal era acercar la importante producción carbonífera de las cuencas de León y Palencia a su consumo en la poderosa industria siderúrgica de Vizcaya. Su recorrido atraviesa las provincias de León, Palencia, Cantabria, Burgos y Vizcaya, y debido a su influencia económica y social a lo largo de más de un siglo es considerado uno de los ferrocarriles más emblemáticos de España.
Una película donde el tren se apunta como un elemento esencial y en la que, sin embargo, no aparece ni tan siquiera una máquina, aunque las vías y la vieja estación de Mercadillo (Villasana de Mena no tienen tren ni tranvía) evocan el efecto aparente de la presencia del ferrocarril. Mercadillo es una de las estaciones más modestas de la línea, que dividió sus edificios en tres clases. Salvo Balmaseda, Mortaporquera y La Robla, las estaciónes de La Robla tienen un carácter muy modesto, verdaderamente industrial. Todas las edificaciones fueron pintadas en la época de la construcción de la línea general, en un color achocolatado, poco a poco modificado en cada estación de forma más o menos variada. Concebida en sus días como una estación de segunda clase, contó siempre con dos pisos en su edificio singular y coqueto, tal y como ahora lo conocemos, y que en el cortometraje ocupa un lugar destacado. En 1923 se añadió un depósito de agua metalizado.
La estación se sitúa a la altura del kilómetro 268,223, a 335,81 metros sobre el nivel del mar. Vías, andenes y muelles han sufrido diversas mejoras desde que se puso en marcha el servicio ferroviario, con la inauguración de la línea. Las dos últimas afectaron a la estructura, ya que en 1953 se añadió una marquesina para el andén y en 1971 se le dotó de un muelle para carga de balasto. Es precisamente en la época de la postguerra cuando la línea conoció una actividad frenética, tanto en trenes de carga como de pasajeros.
El cortometraje vio la luz el 13 de marzo en el cine Amania de la localidad burgalesa, en una gala a la que asistieron todos los actores de esta película, donde se pudo disfrutar también del denominado ‘making-off’, lo que sucedió entre bambalinas, la convivencia y el cariño surgido entre generaciones. Esta parte nunca vista de los rodajes, cuenta en este caso con una grabación de 35 minutos proyectados el día del estreno. Además, una exposición con una selección de las más de 2000 imágenes captadas por el fotógrafo local Díez Villaluenga recogerá la experiencia que vivieron los meneses.
Un auténtico ‘coladero’. Empleados y usuarios denuncian la impunidad que impera en el metro de Barcelona, donde casi cuatro millones de viajeros al año se cuelan, según los datos oficiales. «Esto es una sangría para el Metro y para Barcelona, asegura uno de los vigilantes del metroplitano casi con impotencia y resignado ante una situación demasado habitual.
Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) trata de poner freno al fraude empapelando la mayoría de estaciones con carteles provocadores que rezan: «¿Te crees muy listo? Tú mismo», seguido de una retahíla de advertencias, consecuencias y castigos por viajar sin billete.
Franqueando los tornos por arriba y por abajo, entrando por las puertas reservadas para la salida, pasando detrás de otro pasajero que sí marca el abono o viajando con la tarjeta de jubilados cuando todavía no se han cumplido los 65 años son algunas de las formas de colarse más utilizadas por los 3,9 millones de usuarios que viajan cada año sin billete en el metro, según la estimación que la ATM obtiene al calcular el porcentaje de los que no llevan billete (o lo llevan inadecuado) sobre el total de viajeros requeridos por los revisores.
«No podemos pillarlos a todos», se resigna un vigilante veterano. La red de metro tiene 125 estaciones, un millar de accesos y tuvo 361,6 millones de usuarios en 2009. La empresa calcula que unos 4 millones viajan sin pagar el correspondiente billete. El fraude es un hecho común y fácilmente observable en cualquier boca de metro, mucho más que el 1,1% que reflejan los datos oficiales de la Autoridad Metropolitana del Transporte (ATM).
Redactores de El País han seguido durante tres días las evoluciones de los pasajeros en el metro de Barcelona en varias franjas en siete paradas distintas (Jaume I, Passeig de Gràcia, Universitat, Plaça de Sants, Vilapicina, Verdaguer y Sagrada Família), De los 5.000 viajeros que utilizaron el transporte en esas horas, los periodistas del dirario controlaron a 216 que se colaron sin el correspondiente billete (el 4,32%).
Los vigilantes de seguridad hacen lo que pueden, pero no dan abasto. «Si nos ven, puede que los que pretenden colarse desistan, pero de todos modos, estamos desbordados. A la que me despisto un rato, se pueden colar 10″, reconoce otro agente, que admite estar más pendiente de los carteristas que del fraude.»Controlar a los que se cuelan», dice un agente de estación, «es tarea de los revisores», que hacen controles en grupos de cinco o seis para evitar que los viajeros a los que se reclama el billete respondan de modo violento. El problema es que sólo hay 59 para las 125 estaciones que tiene la red.
«La gente se cuela porque lo ve fácil, no porque no tenga dinero», afirma una usuaria en paro que dice abonar siempre su billete. El precio del billete, demasiado alto para algunos -el billete sencillo cuesta 1,40 euros y la tarjeta de 10 viajes, 7,85-, es precisamente es la justificación más habitual que dan los incívicos para defender lo que hacen. Otros, sin embargo, dejaron de comprar el billete hartos de ver tanta gente colándose a su lado con impunidad total. «Es que al final me siento tonta», explica una mujer después de atravesar las puertas de la estación de Vilapicina detrás de otro usuario.
Cuando los vigiliantes ven a alquien que trata de colarse, lo invitan a comprar el billete y sólo lo sancionan «si se niega a pagar». Los viajeros sorprendidos en el vagón o los pasillos sin billete sí son penalizados con entre 50 y 600 euros. Otro vigilante cuenta que, a veces, hacen la vista gorda. El sábado compartió servicio con un inspector que se ablandó ante dos mujeres que se estaban colando. «Le dijeron que no tenían dinero, que sus pensiones no daban para más, y finalmente las dejó pasar».
Alta velocidad. Vía libre. El presidente de Renfe, Teófilo Serrano, ha dicho que, probablemente a lo largo de este año, el AVE Madrid-Barcelona podrá ir consiguiendo velocidades superiores a los actuales 300 kilómetros por hora y reducciones en el tiempo del trayecto. Durante su intervención en el Fórum Europa. Tribuna Catalunya, Serrano ha apuntado que, aunque la línea del AVE Madrid Barcelona está construida con infraestructura que permite alcanzar velocidades de hasta 350 kilómetros por hora, la autorización para subir de los 300 kilómetros por hora actuales corresponde a Adif y que Renfe está esperando a que se realicen una serie de ajustes en el sistema de señalización para aumentar la velocidad.
Serrano ha señalado que, aunque no puede poner una fecha, porque no depende de Renfe, «probablemente a lo largo de este año podremos ir consiguiendo aumentos de velocidad y reducciones de tiempo». El presidente de Renfe ha dicho que están analizando el AVE Barcelona-Madrid, que el año pasado tuvo 5,7 millones de clientes, para intentar reordenar los servicios de manera que el tiempo de viaje se reduzca lo «máximo posible».
También ha asegurado que, si consideran que aumentando los servicios aumentarán los ingresos, lo harán, y que si fuera rentable pondrían «un tren cada cuarto de hora», a la vez que ha afirmado que el ingreso por viajero en este servicio se ha reducido un 11% respecto al año pasado.
Sobre la conexión con Francia, Serrano ha explicado que habrá un «periodo transitorio» que empezará a finales de año con la llegada de dos trenes franceses a Figueres (Girona) utilizando el túnel transfronterizo de TP Ferro y que a finales del año 2012 se podrá realizar el servicio de alta velocidad Madrid-Barcelona-Lyon-París
Aunque en ‘desuso’ pare el servicio ferroviario, Delicias tiene el honor de ser la primera estación monumental construida en Madrid; posteriormente vendrían las terminales de Norte (1882) y Atocha (1892). Sin embargo, la nave de Delicias ya tenía desde 1880 carácter internacional, al enlazar dos capitales europeas, Madrid y Lisboa, con trenes directos y un tráfico mixto, dedicado tanto al transporte de mercancías como al de viajeros. El próximo martes día 30 cumple 130 años de vida, que el Museo del Ferrocarril pretende celebrar este sábado por todo lo alto, con diversos actos organizados para conmemorar dicha efeméride.
La nave de las Delicias fue el primero y más amplio espacio diáfano que se construyó en Madrid con una moderna estructura metálica. Explotada desde sus inicios por la compañía de Madrid a Cáceres y Portugal, constituye uno de los ejemplos más significativos de la llamada “arquitectura del hierro” tan característico de finales del siglo XIX. Declarado edificio monumental en 1980 y posteriormente Bien de Interés Cultural, Delicias culminó su existencia como terminal de trenes en 1971. Proyectada por el ingeniero francés Emilio Cachelievre, fue la primera estación que se construyó en Madrid con estructura metálica; y se edificó en tan solo catorce meses debido al carácter totalmente funcional del proyecto.
El elemento fundamental, y el que le da su aspecto peculiar y característico que la hace perfectamente reconocible, es la gran marquesina que permitía a los viajeros resguardarse en un espacio amplio y diáfano concebido para evitar la concentración de los humos de las locomotoras de vapor. A ambos lados de la marquesina se levantan dos pabellones, el del lado izquierdo albergaba los despachos, el vestíbulo y dos salas de espera, el del lado derecho se destinó a las dependencias de llegada, cocheras de carruajes y oficinas. El exterior del edificio se revistió con un gran zócalo de granito y toda la fachada se recubrió con ladrillo prensado visto, en color rojo y negro, lo que recuerda algunas construcciones madrileñas de la época.
En el proyecto definitivo se establecieron dos naves paralelas de 25 metros de ancho, una para salidas y otra para llegadas, separadas por un espacio cubierto de 35 metros que albergaba dos andenes de seis metros de ancho y cinco vías con una longitud de 150 metros, medida normal de un tren de viajeros de la época. Posteriormente se sustituyó la vía central por un andén.
Esta tipología de edificio para estación de ferrocarril era la preferida a mediados del siglo XIX, tanto en Europa como en América. Su principal novedad consistía en situar el andén de llegada a un lado de la estación y el de salida en el lado opuesto. Desde éste se accedía a las dependencias más importantes del edificio, salas de espera y vestíbulo con taquillas.
Ya desde su apertura al tráfico ferroviario, el 30 de marzo de 1880, la estación de Delicias dio mucho de qué hablar y su inauguración fue todo un acontecimiento que concentró a las máximas autoridades de la época, encabezadas por los reyes Alfonso XII y su querida esposa María Cristina. El Gobierno en pleno, que presidía Antonio Cánovas del Castillo (máximo dirigente del Partido Conservador), asistió a la ceremonia que había preparado la compañía ferroviaria que explotaba la línea, entre cuyos dirigentes se encontraba José Canalejas Méndez, que posteriormente también ocuparía el sillón de la Presidencia como jefe del Ejecutivo. Cinco locomotoras engalanadas para la ocasión, situadas en cada una de las vías de la estación, avanzaron al unísono haciendo sonar sus silbatos y lanzando grandes penachos de humo, ante el aplauso y los vítores de la multitud, que asistía entusiasmada al espectáculo. Permaneció en activo hasta el 1 de julio de 1969, fecha en la que sus trenes y viajeros fueron trasladados hasta las estaciones de Chamartín y Atocha.
El Museo del Ferrocarril celebrará una jornada de puertas abiertas con motivo del 130 aniversario de la inauguración, para lo que se ha organizado un programa de actividades que ofrece multitud de posibilidades en el que el protagonista será este edificio monumental.
Además de la apertura gratuita del museo, de 10.00 a 15.00 horas, se van a desarrollar actividades que tendrán como eje central acercar la historia de la estación a un mayor número de visitantes. Con la colaboración de la Fundación Arquitectura COAM (Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid) se realizarán visitas guiadas para dar a conocer esta singular construcción, pionera en la arquitectura ferroviaria madrileña.
En cuanto al público infantil, los más pequeños recibirán un cómic que les contará la historia de esta centenaria estación y podrán participar en un juego de pistas familiar denominado “Delicias tiene secretos”. En paralelo, actividades que forman parte de la programación familiar del Museo como los trenes de jardín y la función de teatro familiar mantendrán sus horarios habituales.
Canfranc en el horizonte. La Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco) y la organización homónima francesa Créloc han enviado sendas cartas a los presidentes de Francia, Nicolás Sarkozy, y España, José Luis Rodríguez Zapatero, para pedirles la reapertura de la línea ferroviaria del Canfranc. En su misiva, las organizaciones piden a los presidentes de Francia y España que «impulsen con fuerza y convicción» la rehabilitación del tramo que falta para que pueda volver a funcionar la línea férrea Zaragoza-Canfranc-Pau. Ambos organismos han realizado esta solicitud con motivo de la conmemoración este mes de los 40 años del hundimiento del puente de Estanguet, que originó el cierre de la línea ferroviaria internacional.
Las dos organizaciones recuerdan a los presidentes que el paso del Somport está cerrado desde hace cuatro décadas entre Olorón y Canfranc, y que el tramo Olorón-Bedous será reabierto en 2011, pero que seguirán cerrados 30 kilómetros de línea en el alto valle francés de Aspe. También apuntan que en el lado español la línea está en servicio, pero que solo ha sido modernizada entre Zaragoza y Huesca, y entre Caldearenas y Jaca.
Ambos organismos piden que se impulse la rehabilitación del tramo que falta ya que la reapertura del ferrocarril de Canfranc «ha sido estudiada o incluso prometida en todas las cumbres hispano-francesas», especialmente en las de Santander (2000) y Perpiñán (2001), pero siempre ha sido «eludida» por los responsables políticos franceses o españoles. Según los portavoces de Crefco y Créloc, Benjamín Casanova y Alain Cazenave, respectivamente, desde el punto de vista medioambiental la transferencia masiva y rápida de los tráficos de mercancías y viajeros de la carretera al ferrocarril «permitiría avanzar en la lucha contra el cambio climático». Desde el punto de vista macroeconómico, el aumento del precio del petróleo hace «inevitable» la generalización del transporte ferroviario y «anuncia el fin del todo camión-todo asfalto de los últimos sesenta años».
Además, advierten que el proyecto de la Travesía Central de los Pirineos es una alternativa que «no podrá ponerse en marcha en una treintena de años», por lo que solo la reapertura del Canfranc «puede asegurar los tráficos ferroviarios que justifiquen la gran inversión que exige la TCP, tal como dice el estudio realizado en 2009 por el Consejo Económico y Social de Aragón».
Dos líneas de tren de la prefectura de Ibaraki (en la isla japonesa de Honshu) han decidido ofrecer un servicio especial de fin de semana para atraer a los clientes que raramente suelen utilizar las operadoras ferroviarias. Seaside Hitachinaka Railway Co. y Kashima Rinkai Tetsudo Co. emplearán a seis jóvenes en sus trenes en trajes ‘cosplay’ – minifalda azul y delantal blanco – para servir refrescos a los pasajeros. Pero este placer solo está reservado a los viajeros de ambas compañías locales este domingo y el lunes.
El singular y promocional ‘Maid trains’ de estas operadoras ferroviarias es una simple copia de los establecimientos habituales del distrito de Akihabara de Tokio, donde las empleadas se visten de esa forma tan llamativa propia de los personajes femeninos de los comics anime; cortas minifaldas y medias blancas que llegan casi a las rodillas. Las chicas suelen servir cafés vestidas de esta guisa, como si fueran personajes extraidos de uno de las populares publicaciones conocidas en occidente con el nombre de manga.
Los dos ferrocarriles tienen difícil aumentar el número de viajeros, aunque circulan por la mayor isla de Japón. Sin embargo, confían que con esta iniciativa más apropiada de las zonas centrales de la capital nipona, con sus habituales «Maid Kissa» (tiendas de café) este fenómeno publicitario les puede ayudar a cambiar las cosas. Y las doncellas atraigan a los potenciales clientes.
Las seis mujeres jóvenes trabajan actualmente en Akihabara y en otras áreas como empleadas de los cafés. Una de las jóvenes chicas que participa en esta iniciativa, que utiliza el seudónimo de Amakusa Chuchu, destacó que espera que «maestros y jóvenes señoras que no son clientes regulares en Akihabara, acudan a vernos a los trenes» (en estos establecimientos dedicados al consumo de café a los clientes se les denomina como «maestro» o «señora»).
La iniciativa ha tenido una gran repercusión en los medios locales, pero también en rotativos como el ‘Asahi Shimbun’, uno de los periódicos más importantes de Japón, segundo en circulación (alrededor de 8 200 000 ejemplares diarios en el 2005) detrás del Yomiuri Shimbun. Pacifista desde el final de la Segunda Guerra Mundial, la publicación cuenta con 3000 periodistas, incluidos los corresponsales en el extranjero.
El periódico tiene una alianza con el diario International Herald Tribune y publica el International Herald Tribune/Asahi Shimbun como su versión en inglés que reemplazó la anterior versión en inglés titulada Asahi Evening News. Además tiene otra alianza con el periódico oficial de la República Popular de China (Rénmín Ribao, Diario del Pueblo).
El manga en Japón es un auténtico fenómeno de masas. Un único dato sirve para ilustrar la magnitud de este fenómeno: En 1989, el 38% de todos los libros y revistas publicados en Japón eran de manga. Abarca todos los géneros y llega a todos los públicos, motivando además adaptaciones a distintos formatos: series de dibujos animados, conocidas como anime, o de imagen real, películas, videojuegos y novelas. Desde los ochenta, los temas sexuales dominan este tipo de publicaciones, con éxito en occidente.
El manga no es sólo cosa de jóvenes. En Japón hay manga para todas las edades, profesiones y estratos sociales, incluyendo amo/as de casa, oficinistas, adolescentes, obreros, etc. El manga erótico y pornográfico (hentai) supone una cuarta parte de las ventas totales.
Las tiradas son espectaculares: Al menos diez de ellas pasan del millón de ejemplares semanales. Shōnen Jump es la revista más vendida, con 6 millones de ejemplares cada semana. Shōnen Magazine le sigue con 4 millones. Otras conocidas revistas de manga son Shōnen Sunday,Big Comic Original, shonen gangan,Ribon, Nakayoshi, Young Animal, Shojo Beat y Lala.
La línea turística ferroviaria ‘El tren de los lagos’ que une los fines de semana Lleida y La Pobla de Segur comenzará su segunda temporada el 2 de abril, Viernes Santo, y finalizará el 31 de octubre. Este año la histórica locomotora a vapor ‘La Garrafeta’ tiene programados 21 viajes a los que se suman 45 de tren turístico. La oferta del tren histórico se incrementa en un 25% hasta 5.000 plazas y el tren turístico tendrá otras 9.000. El tren histórico circulará los sábados y el turístico los domingo además de los fines de semana de julio y agosto.
‘El Tren de los Lagos’ nació la temporada pasada por iniciativa de FGC y la Diputación de Lleida, con la colaboración de la conselleria de Innovación, Universidades y Empresa de la Generalitat y los ayuntamientos de los municipios por los que pasa la línea. Hoy, durante la presentación de la nueva temporada, el presidente de la Diputación, Jaume Gilabert, aseguró que la iniciativa ha conseguido la implicación de empresarios y dinamizar la economía de la zona.
‘El Tren de los Lagos’ consiste en un recorrido por la histórica línea Lleida-La Pobla de Segur orientado al turismo familiar. Es una actividad de día que, aparte de realizar el viaje con una locomotora de vapor histórica, tiene en el paisaje otro de los principales atractivos. El tren pasa por los embalses de Sant Llorenç, Camarasa, Cellers y Sant Antoni, bordea el río Noguera Pallaresa y cruza los impresionantes desfiladeros de Terradets y Collegats. Además, se puede disfrutar de los monumentos de las ciudades de Lleida y Balaguer y de la gastronomía de la zona. También se pueden concertar visitas guiadas a La Pobla de Segur
‘La Garrafeta’ es una locomotora a vapor tipo Beyer – Garratt, una máquina articulada concebida por trazados sinuosos y con fuertes rampas dónde se necesita la máxima potencia y esfuerzo. Catalunya fue la pionera en la adopción de este sistema. A final de los años 20 se adquirieron 8 unidades de esta locomotora. La Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario (ARMF) es la propietaria de la Beyer Garratt 282F-0421 ‘Garrafeta’, una locomotora construida por Renfe en 1960 en Bilbao siguiendo un diseño original inglés de 1930 y que llega a un máximo de 60 kilómetros por hora.
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