No es demasiado habitual. Pero tampoco insólito. El Tren de la Fresa, que aún no ha iniciado la campaña de este año, saldrá el próximo 30 de mayo de la estación de Collado de Villalba. La Asociación de Amigos del Ferrocarril de esta localidad madrileña ha conseguido, tras numerosas gestiones, que los andenes de la terminal villalbina den la orden de salida a uno de los históricos del ferrocarril español.
Según ha informado el presidente de la entidad, Julián Hurtado, “no ha sido fácil conseguir que este emblemático tren parta desde Villalba, ya que normalmente lo hace desde Delicias durante los meses de mayo y junio”. Todo un acontecimiento que, según señala Hurtado, se ha debido a la petición de peñas, casas regionales y asociaciones, que mostraron su especial interés en lleva delante esta inicitiva .
El precio de la excursión es de 37 euros y tienen prioridad las entidades culturales que estuvieron presentes en la reunión mantenida hace días en la sede la Asociación, situada en Casa de la Radio. Al resto de plazas, hasta completar las 330 disponibles, puede optar cualquier vecino, que deberá inscribirse del 10 al 15 de mayo en la sede de la asociación, de 18.30 a 20.30 horas. En el momento de la reserva se deberá abonar el 20% ciento del coste total. El precio incluye viaje de ida y vuelta de Collado Villalba a Aranjuez, degustación de fresón a bordo, animación, traslado a la zona monumental en autocar y visita guiada al Palacio Real y al Museo de Falúas Reales.
La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Villalba maneja también otros proyectos para fomentar el conocimiento del tren que tanta importancia tuvo en el municipio. En poco tiempo, verá la luz una reproducción en maqueta de lo que fue la estación en los años cuarenta. Los socios de la entidad trabajan en la construcción de esta réplica, que tendrá 37 metros cuadrados y permanecerá expuesta en la Casa de Cultura.
Julián Hurtado explica que la entidad que preside intenta además que se reconstruya la estación. “Contamos con los planos y ya hemos hablado con el área de Patrimonio de Renfe y el Ayuntamiento, que se han mostrado su actitud favorable de llevar a cabo este proyecto”. De esta forma, se instalaría la sede de la asociación y se podría crear un museo del ferrocarril, con los fondos que actualmente se exponen en la Casa de la Radio. Este ex trabajador de Renfe es un gran conocedor del mundo del ferrocarril, pues trabajo durante 42 años como técnico de calidad en tracción.
Cuirosamente, este año aún no se ha anunciado la campaña de verano del Tren de la Fresa y los aficionados se preguntan por los problemas que pueda estar habiendo para sacar a la vía este tren tan especial.
A vueltas con Canfranc. España, Francia, Aragón y Aquitania acaban de firmar en Pau (suroeste de Francia) el memorándum marco para la reapertura de la línea ferroviaria del Canfranc, que establece una dotación de 850.000 euros y un plazo de 24 meses para la realización de sus estudios técnicos y económicos. El memorándum lo suscribieron el secretario de Estado español de Infraestructuras, Víctor Morlán; el prefecto (delegado del Gobierno) de los Pirineos Atlánticos, Philippe Rey; el consejero aragonés de Obras Públicas, Alfonso Vicente y el presidente de Aquitania, Alain Rousset.
El documento precisa la misión del grupo de trabajo sobre la reapertura de la línea de tren transpirenaica, en la que participan las cuatro administraciones, y en particular los estudios técnicos y de seguridad recíproca, así como los análisis de viabilidad económica, explicó una portavoz de la Fundación Transpirenaica presente en el acto.
Morlán, que se mostró muy satisfecho por la concreción de las misiones del grupo de trabajo, coincidió con Vicente en que lo realizado es un paso previo más para la travesía central ferroviaria de los Pirineos, que tendría que llegar después de la reanudación del servicio en el Canfrac, en desuso desde comienzos de los años 70. Las autoridades presentes en Pau, que no avanzaron posibles plazos para la entrada en servicio de esa infraestructura de transportes, coincidieron en la importancia de que todas las fases previas se lleven a cabo de forma concienzuda.
Según el Consejo Económico y Social de Aragón, con una inversión suplementaria de unos 100 millones de euros podría permitir que la línea internacional Pau-Canfranc facilitara el transporte de unos 1,5 millones de toneladas de mercancías al año.
Tras la firma del memorándum, la alcaldesa de la ciudad anfitriona, Martine Lignières-Cassou, organizaba la ampliación a municipios de uno y otro lado de los Pirineos la declaración que Pau y Zaragoza habían firmado en favor de la reapertura del Canfranc en la capital aragonesa el pasado 11 de octubre. Por parte española se sumaron a esa declaración el alcalde de Jaca, Enrique Villaroya, Luis Felipe y Fernando Lafuente en nombre del Ayuntamiento de Huesca y el alcalde de Canfranc, Fernando Sánchez Morales. Por parte francesa, añadieron sus rúbricas los responsables de las comunidades de municipios que conforman Oloron, Bernard Uthurry; Lourdes, Jean-Pierre Artiganave; Orthez, Michel Labourdette y Valle de Aspe, René Rose.
La declaración es un llamamiento para que las administraciones locales de uno y otro lado de la frontera presionen a los gobiernos francés y español y a las instancias europeas para poner en evidencia el «interés regional transpirenaico del restablecimiento a corto plazo» de la línea histórica ahora fuera de servicio entre Oloron y Canfranc.
Por otro lado, Morlán aprovechó su presencia en Pau para recordar la situación deficiente de las conexiones viarias transpirenaicas en la vertiente francesa. Aragón, para hacer frente a los frecuentes cierres de los pasos transfronterizos de cuyas carreteras tiene competencias, firmó un convenio con el departamento de los Altos Pirineos sobre el paso del túnel de Bielsa y tiene intención de hacer lo mismo con el de los Pirineos Atlánticos para el puerto de El Portalet.
El Gobierno aragonés, que el pasado invierno estableció un protocolo sobre el Portalet con los Pirineos Atlánticos, quiere formalizarlo este verano con la constitución de una agrupación europea de cooperación territorial que iría más allá del mero mantenimiento de la carretera.
Un proyecto que se sustenta en el balance de la experiencia del túnel de Bielsa -ahora cortado por obras-, que este pasado invierno sólo estuvo clausurado en contadas ocasiones por riesgo de aludes y desprendimientos, en lugar de los muchos días que estaba cortado en campañas anteriores.
Para saber más sobre Canfranc podéis acceder a un monográfico del Heraldo de Aragón sobre el cierre de la línea, cuarenta años después.
Euskotren presenta hoy sus nuevos trenes que, con un diseño espectacular y a la vanguardia en innovación tecnológica, pretenden dar una nueva imagen a la operadora vasca. Los vehículos que fabrica CAF comenzarán a ser operativos a partir de febrero del próximo año, y hoy se pesentan en sociedad en los jardines Alderdi Eder de la capital donostiarra. La exposición, que recorrerá otras ocho localidades guipuzcoanas y vizcaínas, muestra una maqueta a escala real de los nuevos trenes que se incorporarán a EuskoTren a partir de febrero de 2011 y que serán construidos por la empresa CAF.
Las unidades están siendo fabricadas en la factoría de Beasain y sustituyen a las de la serie 3.500, que fueron diseñadas y construidas por la empresa guipuzcoana, con equipos eléctricos de General Electric, entre 1977 y 1978, y a las de la serie 200, contratadas por Euskotren en 1983 con CAF, Babcock&Wilcox y Westinghouse, que comenzaron a circular en 1986.
Los nuevos coches cuentan con rampas integradas semiautomáticas en las puertas de acceso y las últimas novedades en avisos acústicos para invidentes, así como con señales luminosas destellantes para personas con dificultades auditivas. Cada unidad consta de cuatro coches y puede transportar a 214 viajeros sentados a una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora. El interior de cada coche ha sido diseñado sin obstáculos para facilitar la movilidad de los pasajeros.
Euskotren tiene previsto poner en marcha un proceso para decidir cómo se llamarán los trenes. Para ello, convocará un concurso en el que los participantes podrán realizar sus aportaciones. Todas la personas que lo deseen, sin límite de edad, podrán entrar en el microsite www.lanuevacaradeeuskotren.es y dejar sus propuestas. El vencedor será el justo merecedor de un viaje a París para cuatro personas. Se buscan nombres de una sola palabra, en euskera y en castellano.
La estación de tren provisional de Logroño, con un coste de 2,17 millones de euros, entrará en servicio hoy, con el paso del primer tren a las 7.38 horas, aunque los usuarios podrán comprar billetes desde las 6.00 horas, como ha explicado el presidente de Adif. Antonio González, acompañado por el presidente del Gobierno regional, Pedro Sanz, y por el alcalde de Logroño, Tomás Santos, ha inaugurado esta instalación, que estará en funcionamiento hasta finales de 2011, cuando se abra la nueva estación. Es una estación provisional, «pero no efímera», ha dicho González, que «reúne los servicios esenciales que tienen las estaciones modernas».
El edificio consta de una planta y cuenta con dos zonas diferenciadas: la destinada a los servicios ferroviarios y otra diáfana, con zona de espera y cafetería. La estación alberga también el Punto de Información y Atención Ciudadana, para explicar «cómo avanza el proyecto de soterramiento» y además se ha creado un aparcamiento con 109 plazas, tres de ellas para personas con movilidad reducida.
El presidente de ADIF ha comprobado «el extraordinario avance» de las obras de la primera fase del soterramiento, que prevé actuar en 2,8 kilómetros, desde la calle República Argentina hasta Los Lirios. Ha detallado que la nueva estación prevista contará con un aparcamiento para 600 plazas y se integrará «con la futura estación de autobús».
Una obra «positiva para la ciudad», que no podría llevarse a cabo «si no la acometen las Administraciones», ha dicho el alcalde que también ha destacado la creación de puestos de trabajo, ya que «más de 74 empresas riojanas han trabajado en el proyecto». Santos ha deseado que sigan los plazos previstos para «cumplir los compromisos y un día poder disfrutar del soterramiento, lo que será un día gozoso». «Es la obra más importante del siglo XXI en nuestra región», ha asegurado Sanz, que ha pedido a las Administraciones «no caer en el error de patrimonializar individualmente un proyecto conjunto».
Santos ha felicitado a Adif por el ritmo de las obras, pero ha recordado que hoy «tendría que inaugurarse el final de la primera fase, no una parte» y ha mostrado su satisfacción porque el proyecto «haya eliminado la estación actual, que nada tiene que ver con la modernización de la ciudad». Ha pedido el compromiso al resto de Administraciones de «trabajar conjuntamente en la segunda y tercera fase», sin tener que esperar a que finalice la primera».
La Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias está redactando un estudio de remodelación del complejo ferroviario de Irún-Hendaya y su integración urbana, de acuerdo con el Ayuntamiento de Irún y el Gobierno vasco. Así lo ha manifestado el secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras, Víctor Morlán, en la Comisión de Fomento del Congreso en respuesta a una pregunta formulada por el diputado del PNV José Ramón Beloki sobre la ordenación del espacio ferroviario en Irún ante la llegada del Tren de Alta Velocidad.
Morlán ha expresado la disposición del Ministerio de Fomento a que la estación de Irún forme parte de las estaciones vascas a las que va a llegar la Alta Velocidad, a la vez que ha indicado que ya se ha empezado a trabajar en Vitoria, Bilbao, San Sebastián y, ahora, también en Irún-Hendaya.
Los principales objetivos del estudio son definir la configuración futura de la parte española del complejo ferroviario Irún-Hendaya y recoger los resultados del estudio funcional de mejora de las condiciones de explotación del complejo, redactado por la agrupación europea de interés económico Vitoria-Dax.
El estudio también busca analizar las propuestas comunitarias sobre el uso del espacio ferroviario y concretar como objetivo prioritario y en coordinación con el resto de administraciones, en especial, con el Ayuntamiento de Irún, las actuaciones para la integración urbana del complejo. El secretario de Estado ha explicado se pretende que la integración urbana se financie con los terrenos liberados en la ordenación ferroviaria.
Hay dos tipos de actuaciones a llevar a cabo en Irún, una de las cuales tiene que ver con el estudio de la definición del conjunto del suelo ferroviario y con la estación. La segunda actuación, ha agregado Morlán, está enmarcada dentro de la agrupación europea de interés económico Vitoria-Dax, donde habrá que alcanzar un acuerdo con el Gobierno francés para plantear la conexión del tramo fronterizo.
Beloki ha reclamado una actuación a fondo en Irún-Hendaya, al tiempo que ha pedido al Ministerio que esté a la altura de la desaparición de las fronteras en la Unión Europea y le ha instado a «borrar las cicatrices de la historia», que han dejado grandes espacios ferroviarios a uno y otro lado para evitar el paso.
La empresa nacional de ferrocarriles de Malasia, Malaysian Railway, pondrá en mayo vagones exclusivos de mujeres, para evitar situaciones de acoso y ante el deseo expreso de muchos pasajeros musulmanes, informó hoy la prensa local. La iniciativa se estrenará dentro de dos semanas en la ruta entre Kuala Lumpur y la ciudad de Klang, según el diario «The Star».
La compañía justificó la medida para mejorar el confort y la seguridad de las mujeres, que así estarán más protegidas de hombres que puedan molestarlas, aunque siempre será una opción y nunca una imposición al cliente. Más del 60% de los 28 millones de malasios son musulmanes, y la mayoría profesa una fe tolerante en sus mensajes, pero muy conservador en las costumbres.
En los estados de Perak y Selangor, gobernados por el integrista Partido Pan-Islámico, se prohíbe a las mujeres musulmanas pintarse los labios, llevar zapatos de tacón durante las horas de trabajo o dejar al descubierto el cuello y la cabeza fuera del hogar o la oficina.
También está vetado el consumo de alcohol y el juego, mientras hombres y mujeres deben hacer cola por separado en las tiendas.
La iniciativa se lleva a cabo en otros países donde goza de una gran cpetación entre los pasajeros femeninos. México, India y Japón tienen trenes exclusivos para el uso de mujeres, donde los hombres tienen vetada viajar en su interior.
No es la primera vez que se habla de un proyecto de estas características. Cada cierto tiempo alguien se empeña de rescatarlo de algún cajón y vuelve a la carga sobre la idea. Ahora quizá resulte más compleja llevarla a la práctica, puesto que en época de crisis y dificultades económicas se reducen las posibilidades. Pero resurge y vuelve a rondar las cabezas de nuestros gobernantes. El Departamento de Vivienda, Obras Públicas y Transportes del Gobierno vasco ha encargado al ente público Euskal Trenbide Sarea (ETS), la realización de un estudio de alternativas y viabilidad que analizará la posibilidad de establecer una conexión ferroviaria entre Bilbao y la localidad cántabra de Castro Urdiales. Según han informado fuentes del Departamento, el estudio está ya en fase de licitación y cuenta con un presupuesto base de 300.000 euros y un plazo de ejecución de 10 meses. En breve se publicarán las condiciones para la presentación de ofertas.
Este trabajo pretende analizar técnicamente las distintas posibilidades de trazado de una conexión ferroviaria entre Castro Urdiales y Bilbao, como prolongación de alguna de las líneas ya existentes. Por tato, hay tres alternativas posibles.
En concreto, en la línea Santander-Bilbao, en ancho métrico, explotada por Feve se analizará el enlace con la misma desde Castro Urdiales, inicialmente estudiando el reacondicionamiento y reapertura de la antigua línea Castro-Traslaviña u otras soluciones basadas en la misma.
En la línea C2 Bilbao-Muskiz, en ancho ibérico, explotada por Renfe. Se analizará la apertura de una nueva traza entre Muskiz y Castro.
Y en la línea 2 del Metro de Bilbao, en ancho métrico, explotada por Metro Bilbao, se analizará la apertura de una nueva traza entre Kabiezes (Santurtzi) y Castro.
Los gestores del proyecto han encargado un análisis de la población de Castro Urdiales y de sus hábitos de transporte, cuyo objetivo final es una matriz fiable origen/destino. Igualmente, se analizará la posición de la estación o estaciones en el casco urbano de Castro Urdiales de modo que se optimice la población servida y el trazado ferroviario de acceso al mismo en las diferentes alternativas planteadas. Castro Urdiales cuenta, según el padrón de 2009, con una población de 32.000 habitantes, a los que hay que sumar un número similar de personas residentes no empadronadas que sitúan la población real de esta localidad en cerca de 60.000 habitantes. En 1990 contaba con tan sólo 13.600 habitantes.
En los últimos años se han intensificado de manera significativa los desplazamientos diarios por motivos laborales entre Castro y el área metropolitana de Bilbao. Traslados que, en su mayor parte, se realizan en vehículo privado o en transporte regular por carretera. La progresiva puesta en servicio de más tramos de la autovía A8 en el resto de Cantabria y en Asturias ha supuesto que en apenas 15 años después de su construcción, la demanda (vehículos) haya superado la oferta (capacidad), y sean cada vez más habituales las retenciones de vehículos en el tramo Castro – Bilbao.
El Gobierno vasco ha recordado que la respuesta de las administraciones de carreteras implicadas, el Ministerio de Fomento y Diputación Foral de Bizkaia, es la ejecución de nuevas infraestructuras (Variante Sur Metropolitana) y la ampliación a tres carriles de diversos tramos de la A8, como soluciones a corto y medio plazo. Sin embargo, ha indicado que el ferrocarril apenas se ha adaptado a esta movilidad generada en la zona, aunque en los últimos años han surgido diferentes iniciativas para la creación de una conexión ferroviaria Castro Urdiales-Bilbao, con el objeto de aliviar la congestión viaria en horas punta y de reducir tiempos de viaje.
La mayor parte de estas iniciativas proponen la reapertura de líneas (Castro-Traslaviña) o bien la rehabilitación parcial de ferrocarriles mineros. Y todas ellas, con la expectativa de conocer el trazado de la Línea de Alta Velocidad Bilbao-Santander (cuyo estudio informativo está en redacción actualmente), de su calendario de construcción y puesta en servicio, y de cómo encajaría en ella la conexión directa Castro-Bilbao.
En este sentido, el Departamento de Vivienda, Obras Públicas y Transportes del Gobierno vasco ha considerado «muy conveniente» hacer este estudio y ha informado de ello al Gobierno de Cantabria «con el fin de conocer las posibilidades reales de conexión ferroviaria que ofrezca un buen servicio a los ciudadanos tanto vizcaínos como cántabros de cara a un futuro próximo».
Precisamente, este fue uno de los acuerdos alcanzados en el encuentro que mantuvieron el lehendakari, Patxi López, y el presidente de Cantabria, Miguel Angel Revilla, junto con responsables de ambos gobiernos el pasado 24 de julio en Comillas. En aquel encuentro los Gobiernos de Cantabria y Euskadi se comprometieron a impulsar la mejora continua de las vías de comunicación que unen a ambas comunidades, incluida la construcción del tramo Bilbao-Santander del Tren de Alta Velocidad.
Un volcán de nombre impronunciable ha traído de cabeza a las autoridades de medio mundo y ha provocado el caos en el transporte europeo. Aunque la situación se va poco a poco normalizando, los ecos de la explosión del Eyjafjallajokull se van apagando, pese a que aún sigue vomitando lava y elevando hacia el cielo humaredas que alcanzan hasta los cuatro kilómetros de altura.
Algunos científicos siguen preocupados porque creen que la actividad en este cráter islandés podría causar una erupción en el monte Katla, un volcán «muy poderoso» que descansa bajo un glaciar cercano. Una erupción en el Katla podría derretir grandes cantidades de hielo y causar inundaciones masivas, lo que afectaría una ciudad en las cercanías de 300 habitantes. La historia así lo demuestra: tres erupciones previas en Eyjafjallajokull desataron erupciones en Katla.
El volcán islandés, que ha estado latente por dos mil años, hizo erupción hace unos nueve días, causando una fisura de un kilómetro de largo en un campo de hielo del glaciar Eyjafjallajoekull. La erupción ocurrió a unos 120 kilómetros al este de la capital, en un área escasamente poblada. Inicialmente hubo temores de que el volcán causara una inundación, ya que haría que el hielo se fundiera en el glaciar situado más arriba, pero ese escenario aparentemente fue evitado.
Islandia está sobre la Sierra Submarina Meso-Atlántica, el límite altamente volátil entre las placas continentales euro-asiática y norteamericana, con lo que los sismos y erupciones son un hecho cotidiano. La más reciente erupción volcánica en el área de Eyjafjallajoekull ocurrió en 1821.
Sin embargo, es el Krakatoa, ubicado en la isla de Java, el volcán que más daños ha causado en la historia moderna. A más de 1.828 metros de altura y con un diámetro de aproximadamente dieciséis kilómetros, la mañana del 27 de agosto de 1883, el Krakatoa comenzó a rugir. El gran cráter literalmente estalló, lanzando a la atmósfera todo tipo de materia. Los efectos de la explosión, con una energía de 200 megatones (10.000 veces más que la bomba atómica de Hiroshima) provocaron casi la desaparición de la isla, ocasionaron numerosos tsunami y provocaron la muerte de unas 36.000 personas.
La erupción redujo la isla de Krakatoa a un tercio de su antiguo tamaño, enviando gigantescas olas a las costas asiáticas. Piedras gigantescas cayeron a más de 185 kilómetros de distancia, y la ciudad de Jakarta se vio sumida en una total oscuridad. Para muchos de los habitantes de la región, el fin del mundo había llegado. El fuerte ruido que acompañó la explosión no tenía precedentes. Se pudo escuchar en la ciudad australiana de Alice Springs e incluso en la lejana isla de Madagascar. Más de 36.000 personas perdieron la vida y varios países de alrededor del mundo se vieron afectados por los devastadores efectos del volcán.
El cine no podía permanecer ajeno a esta tragedia. No en vano la erupción del Krakatoa fue uno de los cataclismos naturales de la historia mejor documentados; desde los primeros avisos del volcán hasta la explosión final, cada paso fue atestiguado y registrado por los colonos holandeses que vivían en la región. Y como no podía ser de otra forma tratándose de una página dedicada al ferrocarril, en la ficción cimetaográfica el tren tiene un pequeño papel en el filme ‘Krakatoa, al este de Java’, un título no demasiado afortunado porque el volcán se sitúa precisamente al oeste de la isla indonesia.
La recreación cinematográfica de la que está considerada la mayor erupción volcánica de la historia, acontecida en 1883, gana en intensidad e interés en cuanto se acerca el momento de la erupción. Dirigida por Bernard L. Kowalski en 1969, en esta producción estadounidense intervienen Maximilian Schell, Diane Baker, Brian Keith, Barbara Werle, Sal Mineo, Rossano Brazzi y John Leyton, en un guión realizado por Cliff Gould, Bernard Gordon basándose en algunos de los hechos que estuvieron a punto de hacer desaparecer la isla situada en el estrecho de Sonda, entre Java y Sumatra.
Parte de la película se rodó en los estudios madrileños de Samuel Bronston Studios y, Sevilla Films, así como en los de Cinecittà Studios, de Roma. Pero hay escenas exteriores que se realizaron en Denia (Alicante) y el puerto de Bilbao.
La secuencia donde aparece una locomotora de vapor está rodada en el puerto de Denia. Al parecer, se trata de una de las locomotoras originales del Ferrocarril Carcagente-Denia de rodaje tipo 2-2-0 ST y tanque envolvente (tipo albarda o silla de montar) con dos cilindros exteriores y la distribución plana con mecanismo interior, siendo la presión de la caldera de 7 atm A una de ellas, la nº 3, se le reconstruyó el tanque de agua resultando del tipo de alforja. Con estas locomotoras comenzó la tracción a vapor en este ferrocarril 17 años después de su inauguración.
Grafiada con el número seis, como puede verse en el filme, perteneció a una serie de seis locomotoras (1 al 6), con la que comenzó a operar en esta línea, una de las primeras de vía estrecha de España y que estuvo en funcionamiento hasta 1969.
Fueron construidas por Black Hawthorn en los talleres de Manchster y entregadas entre 1881 y 1883 a la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que se había hecho con los derechos de la explotación. A finales del siglo XIX, la zona de Carcagente era una potencia agrícola (naranjas) y de la industria de la seda y, por otra parte, Dénia tenía un puerto importante, enclavado en un punto estratégico para la exportación.
En 1942 el ferrocarril pasa a ser propiedad del Estado, hasta que se adjudica a Feve en 1965. Las seis locomotoras logran sobrevivir hasta esa fecha, si bien sólo la número 1 y la número 4 se conservan en la actualidad en Zaragoza, en el recinto de la empresa Industrias Lopez Soriano S.A, mientras que el resto incluida la número 6 que aparece en esta película, fueron dadas de baja en 1967 y desguazadas.
La variante ferroviaria de Aia-Orio, de la Línea Bilbao-San Sebastián de Eusko Tren, entrará en servicio en primavera de 2011. Así lo ha asegurado el consejero vasco de Vivienda, Obras Públicas y Transportes, Iñaki Arriola, quien ha realizado este anuncio en el transcurso de una visita a las obras. Según ha recordado el Gobierno vasco, esta actuación incluye el desdoblamiento de un tramo de 1.635 metros, la supresión de un paso a nivel y la construcción de una nueva estación totalmente accesible. Para llevarla a cabo, la obra cuenta con un presupuesto de 21 millones de euros que financian el Ejecutivo vasco (57%) y la Diputación de Guipúzcoa (43%).
Este nuevo trazado ferroviario en variante, al sur de la línea actual, obligará a la construcción de un viaducto de 577 metros de longitud para resolver la supresión del paso a nivel y minimizar la afección al humedal de las Marismas de la Regata de Santiago. La nueva variante finaliza con un túnel de 190 metros de longitud. Sobre el viaducto, que será el más largo de la red métrica de Euskadi, se está construyendo una estación elevada con un andén central de 80 m de longitud útil. El acceso a la estación desde el lado de Orio se llevará a cabo mediante una pasarela peatonal que cruza la carretera N-634. Estará dotada de ascensores que conectarán directamente con el ante-vestíbulo de la estación. Asimismo, en el lado de Aia se colocará un segundo ascensor que ofrecerá acceso directo a la estación desde la cota de la calle. En el entorno de la parte baja de la estación está prevista la ejecución de un aparcamiento de 55 plazas.
En paralelo a la construcción de la variante del ferrocarril, ocupando parte de los terrenos liberados por la vía actual y fruto de la colaboración interinstitucional entre el Gobierno vasco y la Diputación Foral de Gipuzkoa, se llevará a cabo la construcción de una nueva variante, dotada de un viaducto sobre la ría del Oria. De esta manera, se evitará el tránsito de vehículos por el centro urbano de Orio.
En el lado Zarautz, se han concluido los muros de contención del terraplén de acceso al viaducto y se está preparando la plataforma para el montaje de la superestructura de vía.
De los 17 vanos que sostienen el viaducto, 11 ya han sido ejecutados y 4 cimbrados (únicamente faltan por cimbrar los 2 primeros vanos del lado Zarautz. Por otra parte, se ha iniciado el montaje de la vía en placa sobre el viaducto.
En la nueva estación de Aia-Orio elevada y ubicada en uno de los vanos de la estructura, se realizan actualmente trabajos de albañilería, así como de montaje de la marquesina de andenes.
En el lado Usurbil, donde se construye el túnel de 190 metros de longitud de la variante ferroviaria, se ha concluido la ejecución del emboquille de entrada y quedan 10 metros para finalizar la excavación en mina, la cual concluirá una vez se ejecute el desmonte que constituye el emboquille de salida y conexión con la línea existente.
La variante ferroviaria de Aia-Orio, unida al desdoblamiento de los tramos Lasarte-Errekalde-Añorga, posibilitará una mejora de las frecuencias y del servicio en el corredor Zumaia-San Sebastián. En concreto, el tiempo de viaje entre Zarautz y San Sebastián pasará de los 31 minutos actuales a 25. Asimismo, EuskoTren podrá ofrecer frecuencias de entre 15 y 20 minutos entre Zumaia y la capital guipuzcoana.
Gracias al proyecto Metro de Donostialdea, los viajeros procedentes de Zumaia, Zarautz u Orio podrán acceder directamente al centro de San Sebastián a través del nuevo trazado que contempla estaciones en la zona del campus universitario, Ondarreta, Centro y Errondo. También incluye un intercambiador con Renfe en Riberas de Loyola, nuevas estaciones en Loyola, Intxaurrondo, Herrera, Altza, Pasaia, Fandería y Oiartzun; un nuevo ramal entre Irún y Hondarribia con parada en el aeropuerto, y nuevos talleres y cocheras en el Polígono de Araso. Todo ello con una inversión global de 712 millones de euros.
El sindicato CGT ha desconvocado la huelga de maquinistas del AVE tras llegar a un acuerdo con la dirección de Renfe por el que la compañía se compromete a encontrar una solución a la situación laboral de los jefes de tren antes del 18 de mayo.
El sindicato explicó en un comunicado que, si no se alcanza un acuerdo antes del 18 de mayo, los jefes de tren (un tipo de maquinistas) reanudarán la huelga parcial de varias horas al día que habían mantenido desde el 18 de abril hasta el viernes 23.
Según CGT, la Audiencia Nacional ha decretado que los servicios mínimos fijados por el Ministerio de Fomento para esta convocatoria de huelga fueron «abusivos» y que no deberían haber sobrepasado la mitad de los determinados finalmente.
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