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Setenta años del tren de la muerte

Se cumplen setenta años del horror. La historia más triste del tren vuelve a salir a la luz durante estos días. El 14 de junio de 1940 salía de la ciudad de Tarnów (sur de Polonia) el primer tren de la muerte con 728 detenidos hacia el campo de exterminio nazi de Auschwitz-Birkenau. Los detenidos eran presos políticos polacos y su traslado, durante los 140 kilómetros que separan Tarnów de Auschwitz, fue un tormento. Encerrados en vagones de madera para el ganado, sin agua, sin ventilación, sin espacio, custodiados por asesinos uniformados armados, los prisioneros sufrieron un calvario. No fue sino el siniestro preámbulo de una situación aún más terrible: el cautiverio en Auschwitz.

Muchos prisioneros no lo pudieron soportar y murieron pronto a causa del hambre, el frío, las enfermedades; otros fueron gaseados y sus escuálidos cuerpos incinerados en los hornos crematorios. 239 detenidos de este primer convoy sobrevivieron.

Un tren con unos pocos supervivientes, familiares y amigos recorrió de nuevo el trayecto entre Tarnów y Auschwitz, donde se celebró una misa al aire libre en memoria de las víctimas. El convoy, en este caso, sembró a su paso por pueblos y campos todo lo contrario de lo que hicieron los nazis: vida, amor, esperanza. Este viaje simbólico fue organizado hace pocos días por la Asociación de Familiares de Auschwitz.

Danuta, una cracoviana de 60 años nieta de una víctima, explica que su objetivo ha sido «que la memoria no se muera, porque el recuerdo de las víctimas es un antídoto contra el totalitarismo, el fascismo y el nazismo».

Kazimierz Zajac, uno de los pocos supervivientes del primer tren de la muerte hacia Auschwitz, de 86 años, comparte plenamente el punto de vista de Danuta, y destaca la necesidad de «no banalizar o relativizar el nazismo y otros totalitarismos que causaron la muerte de millones de seres humanos».

Antes de salir de la estación de Tarnów, los organizadores del viaje inauguraron un monumento con los nombres de los 728 presos y un triángulo rojo marcado con la letra P de Polonia. «Es un homenaje a todas las víctimas de los campos alemanes nazis», dijo uno de los presentes. Con lágrimas en los ojos, en algunos casos, y sonrisas forzadas, en otros, los insólitos viajeros subieron al tren. En esta ocasión no tuvieron que soportar los gritos y latigazos de las Waffen SS.

Kazimierz Zajac contó a los periodistas que acompañaron al grupo de supervivientes: «Nos dijeron que nos llevaban a un campo de concentración, pero ninguno de nosotros sabían a qué campo íbamos. Nadie lo sabía». La estación de Cracovia era parada obligatoria. Bastantes prisioneros del primer convoy de la muerte se enteraron al llegar de que las tropas alemanas habían entrado en París y Francia se había rendido a Alemania.

(Fuente La Voz. Imagen exposición Sonderzüge in den Tod.- DEUTSCHE BAHN AG)

El tren español corre peligro

Y ahora la crisis. El recorte de los funcionarios, la congelación de las pensiones, la subida de impuestos o la retirada de inversiones distan mucho de ser suficientes para alcanzar la consolidación fiscal que los mercados exigen a España antes de devolverle el oxígeno del crédito cerrado desde hace un mes. Es necesario pasar la guadaña a los gastos en función de su eficiencia y en este nuevo capítulo entran de lleno los servicios públicos deficitarios. Fomento estudia, por tanto, el recorte de algunas líneas de tren.

En concreto, se revisa el mantenimiento de los servicios de media distancia convencional de Zaragoza-Monzón-Lleida; Ronda-Algeciras; Huelza-Zafra; Granada-Linares Baeza; Córdoba-Bobadilla; Burgos-Vitoria; Valladolid-Burgos; Valladolid-Palencia; Ávila-Medina-Valladolid; León-Gijón; Ávila-Salamanca; León-Ponferrada; Madrid-Ávila; Madrid-Segovia; Madrid-Sigüenza-Arcos-Ariza; Zaragoza-Calatayud-Ariza-Arcos; Cuenca-Valencia; Zaragoza-Huesca-Jaca: Plasencia-Cáceres-Mérida-Badajoz; Valencia-Teruel; Puertollano-Mérida-Zafra; Orense-Puebla de Sanabria.

En el caso de la media distancia de alta velocidad los de Zaragoza-Huesca y Calatayud-Zaragoza; en larga distancia el Madrid-Burgos; y en cercanías el de Zaragoza. En total, las líneas en revisión transportaron a 1,7 millones de viajeros en 2009, ofreciendo un resultado negativo cercano a los 40 millones de euros (ver gráfico adjunto). Además, no se descarta la revisión de los larga distancia Bilbao-Irún-Salmanca; Bilbao-Málaga y Barcelona-Málaga-Granada.

Fuentes del Ministerio de Fomento reconocen el plan de cierres en marcha pero señalan que aún no han recibido las recomendaciones del operador ferroviario y que, por tanto, no hay ninguna decisión definitiva sobre qué servicios que se verán recortados finalmente.

Bruselas obliga a definir el concepto de prestaciones públicas antes del 1 de julio, con el objetivo de reducir las subvenciones estatales. Y sin el actual apoyo financiero del Estado, la supervivencia financiera de Renfe Operador es más que limitada, ya que sus pérdidas de explotación agotarían sus recursos propios en poco más de cuatro años. De ahí que su oferta no pueda mantenerse en las circunstancias económicas actuales.
Se une a ello, que las líneas convencionales de tren han ido quedando relegadas como medio de transporte en las zonas que han experimentado una mayor modernización de las vías de circulación. De ahí, que la demanda sobrepase con mucho a la oferta, especialmente en los servicios de media distancia que serán los más castigados por el recorte.

Por ello, los cierres no se decidirán según la cuantía de las pérdidas —prácticamente todos los servicios de Renfe resultan deficitarios—, sino que vendrán definidos por la combinación de criterios económicos con el aprovechamiento real de las infraestructuras. En el caso de los trayectos en estudio, ninguno alcanzó una tasa de aprovechamiento superior al 13% durante el ejercicio 2009, con el caso de que en la línea Madrid-Burgos se desplazaron de media seis viajeros por trayecto, con un coste de 91.000 euros por kilómetro y unos ingresos por tráfico de tan sólo 304.680 euros. La menor tasa de aprovechamiento, sin embargo, la registra el Madrid-Segovia con 504.000 euros por ingresos por tráfico y 146.000 viajeros al año, pero con un resultado negativo de 1,9 millones en 2009 ante el elevado coste derivado de la accidentada geografía del trayecto.

Sea como fuere, la justificación económica no anula el coste social que el tijeretazo ferroviario puede conllevar para las poblaciones que se vean afectadas. Varias de las líneas en estudio cuentan con paradas intermedias en núcleos con soluciones de transporte más reducidas que las capitales de provincia, y serán las primeras las que más sientan el antes y el después del ajuste ferroviario. La media de edad suele ser mayor en los nichos más pequeños y, por tanto, es superior la proporción de usuarios dependiente del transporte público. El tijeretazo ferroviario será socialmente más doloroso en Monzón, Ronda, Algeciras, Zafra, Linares Baeza, Boadilla, Medina, Ponferrada, Sigüenza, Arcos, Ariza, Calatayud, Jaca, Plasencia, Mérida o Puebla de Sanabria, ya que será mayor su impacto en la comunicación de sus habitantes.
Con todo, ésta no será la última vez que oiremos hablar de recortes en servicios ferroviarios. Los ajustes presupuestarios del Gobierno se han hecho especialmente acusados en el Ministerio de Fomento que también está revisando los proyectos de Alta Velocidad Española (AVE) cuya ejecución estaba prevista para los próximos años. Es el caso de los AVE a Asturias, Cantabria, Murcia, Almería y Alicante que cuentan con altas probabilidades de no llegar a construirse.

De todo, el Ministerio de Fomento dará su veredicto en las próximas semanas y, de seguro, que no será agradable.

(Fuente ABC. Imagen Yrithinnd en Wikimedia Commons)

Revilla insiste en el AVE por Palencia

Erre que erre. Sin margen a cambiar de opinión. Pero sin amenazas veladas. La guerra del AVE continúa. Al menos, la que declaró el presidente de la comunidad de Cantabria. Miguel Ángel Revilla ha aclarado hoy que quiere un AVE «hasta Santander» y ha pedido al ministro de Fomento, José Blanco, que no se use el argumento de la rentabilidad para paralizar la conexión por Palencia porque sería la más rentable en mercancías y pasajeros de todos los que se han diseñado. «Estoy convencido de que lo que hay que hacer y de lo que se va a hacer», ha afirmado el presidente durante un coloquio posterior a su intervención en el Foro de ‘El Diario Montañés’, donde en varias ocasiones ha subrayado que confía «totalmente» en José Luis Rodríguez Zapatero.

Revilla asegura que la postura oficial de su partido es que el AVE tiene que llegar hasta Santander y que, en septiembre, el Ministerio de Fomento tiene que retomar las obras para construir los tramos hasta Reinosa. No obstante, el PRC admitiría que el tren entre Reinosa y Santander no circulara a la misma velocidad que un AVE que circula a 300 kilómetros por hora.

El presidente ha dicho que en una situación de crisis económica, en la que hay que «apretarse el cinturón», la prioridad es retomar el tramo hasta Villaprovedo, ya adjudicado, y continuar hasta Reinosa, aunque admitiría una demora en el enlace a Los Corrales, por ser el de más complejo técnicamente y el más costosa.

Durante el coloquio posterior a su intervención, a Revilla se le preguntado por la opción sugerida por su partido, según la cual, en este contexto de crisis, el PRC estaría dispuesto a aceptar que el AVE llegue hasta Reinosa y que desde esa ciudad hasta Santander se haga una mejora de la línea férrea existente. «Si han dicho eso, está mal dicho», «como lo digo yo es lo que vale», ha replicado Revilla. Fuentes del PRC han admitido que en la rueda de prensa ofrecida ayer por el partido se ha podido trasladar un mensaje confuso y que los regionalistas no se conforman solo con una mejora del trazado, aunque puedan entender que en algún tramo entre Reinosa y Los Corrales el AVE no pueda circular a la máxima velocidad.

De acuerdo con este argumento, Revilla ha dicho que la única respuesta que le puede dar el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, el 20 de julio es que «se restituye la legalidad vigente» y que se va a cumplir lo firmado. Revilla, quien en un momento de su intervención ha dicho que tampoco renuncia al AVE con Bilbao, ha subrayado que tiene una «gran confianza» en José Luis Rodríguez Zapatero», porque se sigue fiando de él y sabe qué va pasar si no se retoma en proyecto, en alusión a su advertencia de que romperá el acuerdo de Gobierno con los socialistas. «Yo tengo una gran confianza. Yo tengo confianza en el presidente del Gobierno y estoy seguro de que habrá una solución», ha afirmado Revilla, quien ha asegurado que confía en que no se dé la circunstancia de tener que romper el pacto.

El presidente ha pedido al ministro de Fomento que no utilice el argumento de la rentabilidad para no acometer este proyecto, porque la conexión entre Madrid y Santander por la Meseta es la más rentable «en todos los aspectos», en mercancías y pasajeros. Y ha advertido de que «si se ponen mal las cosas», lo demostrará con «estudios rigurosos».

El presidente ha apuntado que el ministro de Fomento le tendrá que explicar algún día «qué cables se le han cruzado», salvo que la explicación sea «más grave y profunda», ha añadido, en alusión a la suspensión del Santander-Mediterráneo y de la Autovía Dos Mares, en su opinión paralizados por los intereses del País Vasco.
(Imagen Marco Gª Vidart)

La línea de Feve entre Asturias y Cantabria permanecerá cortada varias semanas

La línea de Feve entre Asturias y Cantabria, que permanecía interrumpida desde el martes debido a las inundaciones causadas en ambas comunidades por el temporal de lluvia, seguirá cortada durante varias semanas tras el derrumbe de un puente en la localidad asturiana de Soto de Dueñas. Así lo ha señalado el delegado del Gobierno en Asturias, Antonio Trevín, que ha comparecido en rueda de prensa junto al presidente del Principado, Vicente Álvarez Areces, en la sede del centro de coordinación de emergencias del 112-Asturias.

Las lluvias han provocado desperfectos en otros puntos del trazado ferroviario de Feve y un tren de esta compañía que cubría el servicio entre Gijón y Laviana ha quedado rodeado por el agua, lo que ha obligado a evacuar a sus diecisiete pasajeros a la altura de la localidad de Xixún, en el municipio de Siero.

En el caso de Renfe, un corrimiento de tierras a la altura de la localidad de Campomanes ha provocado importantes retrasos en los trenes que enlazan Asturias con la meseta, aunque se espera que la situación en este punto quede resuelta en las próximas horas.

(Imagen Luis Palomeque)

La UE declara prioritario el trazado hasta Bilbao de la ‘Y vasca’

Toda la ‘Y’ vasca estará catalogada como «prioritaria» a los efectos de las redes europeas de transportes por ferrocarril. El Parlamento europeo aprobó ayer una enmienda de la diputada vasca del PNV Izaskun Bilbao al plan para designar los ocho corredores ferroviarios prioritarios del continente, que en su redacción original dejaba fuera al trayecto del TAV entre Bergara y Bilbao. El documento ahora modificado sí incluía el resto del TAV -Vitoria-Irún-, un recorrido de paso obligatorio en la conexión entre Lisboa, Madrid y París que está catalogada como el «proyecto prioritario número 3» de la UE.

La enmienda nacionalista ha logrado incluir en este corredor el ramal Bergara-Bilbao -es decir, el trazado desde el nudo central de la ‘Y’ hasta la capital vizcaína-. Ello, según Izaskun Bilbao, «garantiza financiación, facilita el mantenimiento y propicia que esos tramos de vía cuenten con los más modernos sistemas de seguridad». «Y añade valor a las infraestructuras de transporte y logísticas vascas», sostuvo la europarlamentaria peneuvista. La inclusión de este ramal en el corredor prioritario será «decisiva» para infraestructuras como el puerto de Bilbao y para la futura ampliación del de Pasajes. «Todas las infraestructuras logísticas de Euskadi quedarán conectadas mejor con el mundo a través del ferrocarril de alta velocidad», explicó Bilbao. Ello permitirá, agregó, «convertir el transporte ferroviario de mercancías en una verdadera alternativa al que se hace por carretera», lo que es «deseable por razones de eficiencia energética y medioambiental».

(Fuente Aitor Alonso)

Al menos 13 muertos y 5 heridos por el choque de dos trenes en México

Al menos 13 personas han muerto y otras cinco han resultado heridas por un choque de trenes en el municipio de El Fuerte, en el estado de Sinaloa, en el noroeste de México, según informó este martes la Procuraduría General de Justicia a través de un comunicado.

La colisión se produjo cuando un tren en marcha alcanzó a otro que estaba parado en la vía realizando labores de reparación y de cuya situación no fue informado el maquinista del primer vehículo, según recoge el texto facilitado.

La identidad de las víctimas mortales aún no ha sido difundida por las autoridades que si han dado a conocer el nombre de los heridos, entre los que figuran Humberto Peinado Hernández, Isidro Rodríguez Vázquez, Edgar López Mejía, Enrique Gómez y Angel Velázquez.

Las labores de rescate de los cuerpos de los fallecidos y del resto de pasajeros que viajaban en el tren se han suspendido momentáneamente, a la espera de que llegue al lugar la maquinaria necesaria para mover los pesados vagones, informaron medios locales.

El número oficial de muertos en el choque de dos trenes de carga esta madrugada en la estación de Sufragio, en el norte del estado mexicano de Sinaloa, ascendió a trece, informó la Procuraduría General de Justicia (PGJE) estatal.

El rescate de los cuerpos está siendo complicado, puesto que muchos quedaron atrapados y, en algunos casos, calcinados entre los amasijos de los bagones tras el siniestro, hecho que también ha impedido su identificación hasta el momento, explicaron a Efe fuentes de la Fiscalía de Sinaloa, estado del noroeste del país.

Se sospecha que entre las víctimas mortales pueda haber varios inmigrantes indocumentados de Chiapas (sur de México) o Centroamérica, pues es habitual que utilicen estos trenes de carga para atravesar el país y alcanzar la frontera estadounidense.

Además, cinco personas, entre las que se encuentran los conductores de ambos convoyes y personal ferroviario, resultaron heridas tras la colisión.

El accidente se produjo la pasada madrugada por culpa de un fallo de comunicación que impidió que un tren que transportaba maíz desde Chihuahua fuese advertido de la presencia de otro que se hallaba detenido en las vías de la estación, ubicada en el municipio sinaloense de El Fuerte

Fomento plantea suprimir servicios de tren con pocos usuarios

Apretarse el cinturón. Es la consigna del gabinete que preside Zapatero. No están los tiempos para derrochar, pero habrá decisiones polémicas. El ministro de Fomento, José Blanco, avanzó hoy que al recorte de la inversión estatal en nuevas infraestructuras se va a sumar un plan de cierre de líneas convencionales de tren que cuenten con pocos usuarios, para reducir el elevado coste que acarrea el mantenimiento de esta red. Su coste es «insostenible» y absorbe unos recursos que Blanco cifró en 1.000 millones de euros anuales, dijo durante su intervención en el curso «Tres décadas de economía española» de la Universidad Internacional Menéndez Pelayo (UIMP), organizado por la Asociación de Periodistas de Información Económica (APIE).

Blanco matizó que la supresión de líneas ferroviarias sólo se producirá cuando haya vías de comunicación alternativas y puso como ejemplo la que une Madrid con Burgos, que sólo cuenta con una media de cuatro viajeros al día.

Con el mismo argumento, Fomento también estudia el aplazamiento de la construcción de nuevas autovías en las zonas que ya estén conectadas por vías de peaje, además de la suspensión ya anunciada de algunas obras. Según indicó, todavía no hay un cálculo de las obras que tendrán que retrasarse o suspenderse, pero aseguró que se estudian fórmulas alternativas para que las rescisiones «sean las menos posibles».

Las infraestructuras de transporte no pueden ser ajenas a la reducción generalizada del gasto público, ya que «no se puede pedir a los ciudadanos que entiendan los ajustes y al mismo tiempo gastar miles de millones para ahorrar unos pocos minutos de viaje entre ciudades».

Blanco destacó que en los últimos seis años la inversión destinada a modernizar redes de comunicación y transporte ha superado 86.000 millones de euros, más del doble que en cualquier otro país de la Unión Europea, lo que -a su juicio- está «por encima de las posibilidades que un país como España se podía permitir».

En este sentido criticó que el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transportes 2005-2020, diseñado por su predecesora en el cargo, Magdalena Álvarez, primara los millones invertidos o los kilómetros construidos por encima de otras variables como la conectividad, el confort, la seguridad o los tiempos de viaje.

Todo ello no significa que el Ejecutivo no vaya a avanzar en las ‘líneas troncales’ de la alta velocidad ferroviaria, que aún no están terminadas, y que forman parte del objetivo gubernamental de cohesionar y vertebrar para que ninguna capital esté a más de tres horas y media del centro peninsular.

Para mitigar el efecto de los recortes, se está impulsando la financiación público-privada de las infraestructuras, planteamiento acogido con cautela por el sector empresarial a la espera de ver cómo se concreta el retorno de sus inversiones.

A este respecto, el presidente de la concesionaria Abertis, Salvador Alemany, dijo que una de las primeras cuestiones es avanzar hacia una red viaria homogénea en la que se pague por uso, con una tarifa progresiva para el transporte de mercancías, como ya se hace en otros países de la UE.

El empresario catalán alabó además el discurso de Blanco, por ser «el más realista» que ha oído desde que trabaja en el sector de las infraestructuras.

El ministro de Fomento reconoció que, tras la crisis y el recorte del gasto, el sector empresarial de las infraestructuras tendrá que reajustarse, dado que hay muchas compañías y la inversión ya «no va a ser la que era».

Esta consideración la comparte el presidente de FCC, Baldomero Falcones, quien reconoció que dicho ajuste está llevando a las empresas a hacer un esfuerzo de diversificación e internacionalización.

El presidente de Sacyr Vallehermoso, Luis del Rivero, consideró que las empresas más pequeñas se verán afectadas y que, en lugar de operaciones empresariales, se producirán «sumas de compañías».

El sistema de recuperación energética del metro de Bilbao despierta el interés europeo

A vueltas con el metro de Bilbao, que sigue en el escaparate mundial. Representantes de los metros de Madrid y Barcelona, así como expertos procedentes de Dinamarca, han visisitado el suburbano de Bilbao para conocer ‘in situ’ su sistema «pionero en Europa» de recuperación energética, según informaron hoy sus responsables. Este proyecto, que Metro Bilbao presentó hace dos semanas, pretende recuperar el 8% de la energía que se consume para la circulación de los trenes y ha «concitado el interés de numerosas entidades y empresas que trabajan en el sector del transporte ferroviario y en temas relacionados con la sostenibilidad».

La Comisión Técnica y de Medio Ambiente (CTMA) del Ayuntamiento de la ciudad de Aalborg y una delegación de los metros de Madrid y Barcelona visitaron las instalaciones de Metro Bilbao para conocer el funcionamiento de este nuevo sistema. Los visitantes pudieron conocer «en profundidad» el sistema que ya está instalado en la subestación eléctrica de Ripa. Según explicaron desde Metro Bilbao, «la novedad se concreta en la puesta en marcha de un convertidor capaz de devolver energía eléctrica a la red durante el proceso de frenada de los trenes». «Este invento permite retornar esta energía excedentaria al convertir las subestaciones de Metro Bilbao en reversibles, y no sólo en receptoras de energía», indicaron.

Las delegaciones se interesaron especialmente por «el alto volumen de energía que es capaz de recuperar el equipamiento instalado», detallaron los responsables del suburbano vizcaíno. Metro Bilbao estima que, en el caso de extender este sistema a otras subestaciones eléctricas, la recuperación energética será de 4.341 MW.h/año, un 8,26% del total de la energía consumida por los trenes del suburbano.

En esta misma línea, el director de Explotación de Metro Bilbao, José Miguel Ortega, se trasladará la semana próxima a Barcelona para compartir el proyecto con otras empresas e instituciones de transporte ferroviario en las jornadas ‘Estrategias de ahorro y eficiencia energética en el transporte ferroviario’ que se celebrarán en Vilanova i la Getrú (Barcelona).

En estas jornadas, expondrá «la idea que Metro Bilbao lleva desarrollando desde hace varios años: la puesta en marcha de un equipamiento que permita capturar y devolver a la red la energía generada durante el proceso de frenado que no era recuperado hasta el momento».

España pedirá formalmente la inclusión del ‘corredor Mediterráneo’ en la Red de Transportes europea

Las incógnitas se van despejando. Y las apuestas, también. El ministro de Fomento, José Blanco, ha anunciado que España pedirá «formalmente» la inclusión del corredor Mediterráneo como eje prioritario de la Red Transeuropea de Transportes cuando definitivamente quede determinada la metodología de la revisión de la Red. Así lo ha indicado tras la clausura de la reunión de ministros de Transportes europeos celebrada en Zaragoza para progresar en la revisión de la Red Transeuropea de Transportes, en la que ha avanzado que pronto se presentará el estudio técnico de todo e l’corredor Mediterráneo’.

Blanco, tras matizar que la decisión sobre la inclusión del corredor como proyecto prioritario en la Red no era objeto de la reunión de Zaragoza, ha ratificado el compromiso de España con ese proyecto y ha opinado que con los criterios sobre los que se ha avanzado en el encuentro «cabe perfectamente» su inclusión. Este proyecto no sólo es importante para España y para el eje Mediterráneo, sino para la conexión con el norte de África y para encaminar tráficos de grandes rutas con los países emergentes de Asia.

Sobre las posibilidades que tiene el corredor de ser incluido en la red, el vicepresidente de la Comisión Europea, Siim Kallas, ha subrayado que es de importancia vital contar con buenas conexiones de transporte en torno al Mediterráneo y con el norte de África, si bien ha estimado que no habrá grandes cambios en los proyectos que ya están previstos en la Red Transportes Transeuropeos y ha apuntado que la financiación depende en su mayor parte de los estados.

En cuanto a los ejes prioritarios que afectan a España, Blanco ha insistido en que lo primordial es desarrollar el ferrocarril (pasajeros, mercancías y cercanías), además de las autopistas del mar, y ha apostado por el impulso a la Travesía Central del Pirineo (TCP) y por el corredor Mediterráneo, por su importancia estratégica. «Son dos ejes prioritarios» que habrá que anteponer a otras infraestructuras, como las autovías u otras que aportan menos valor añadido y no contribuyen tanto a la competitividad y la eficiencia de la economía, ha añadido.

En este sentido y según el observatorio de tráfico de mercancías por los Pirineos, se ha destacado que cada año cruzan los Pirineos cien millones de viajeros y 110 millones de toneladas de carga, y las previsiones indican que los flujos terrestres de mercancías se habrán duplicado en el horizonte del año 2025.

En su intervención en la clausura, Blanco ha remarcado que junto a Portugal y Francia, y bajo la «atenta mirada» del presidente de Aragón, Marcelino Iglesias, ayer se puso de manifiesto en las sesiones la voluntad política de impulsar los proyectos prioritarios 3 (la conexión de alta velocidad entre los tres países) y 16, que con la TCP permitirán hacer los Pirineos más permeables. Kallas, por su parte, ha reiterado que la financiación de los proyectos es un asunto «capital», dado que la situación presupuestaria no es «halagüeña».

En la reunión se ha acordado que la CE defina una estrategia de financiación comunitaria para los ejes prioritarios que vaya más allá de los objetivos políticos y en la que deberían unirse los fondos existentes (de la red, de cohesión y desarrollo regional) para lograr los objetivos.

El Museo del Ferrocarril cataloga las fotos del archivo de Talgo

Patentes Talgo y la Fundación de los Ferrocarriles han firmado un nuevo acuerdo para la catalogación y conservación del archivo fotográfico y audiovisual de la empresa Talgo. Hace tres años, se rubricó un acuerdo marco de colaboración entre la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y la empresa Patentes Talgo, para el desarrollo de diversas actividades. Este acuerdo reflejaba la posibilidad de ir concretando en la firma de diferentes anexos, bajo la forma de convenios, las condiciones específicas de cada actuación. Por tal motivo, el pasado lunes, el director gerente de la Fundación, Jaime Barreiro, y el presidente de Patentes Talgo, Carlos Palacio Oriol, firmaron un nuevo acuerdo que amplía la cooperación entre ambas instituciones. En el acto, celebrado en el Museo del Ferrocarril, estuvieron acompañados por la directora del Museo, María Xosé Porteiro, y por el director de Desarrollo de Mercado de Patentes Talgo, Mario Oriol.

Patentes Talgo es propietaria del archivo fotográfico y audiovisual de la empresa Talgo, cedido en depósito a la Fundación en el año 2008, con el objetivo de integrarlo en los fondos de la fototeca del Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias. Fruto de la colaboración entre ambas partes, el pasado año comenzó la digitalización del mencionado archivo con la coordinación del personal técnico del Museo del Ferrocarril. En cuanto al material audiovisual, una vez recibida y catalogada la colección de películas Talgo, se ha gestionado un acuerdo de colaboración con la Filmoteca Española para asegurar su conservación.

El Museo del Ferrocarril y Patentes Talgo podrán hacer uso del material depositado, tanto para publicaciones como para exposiciones y otros usos de investigación y divulgación, en un año importante para la historia del ferrocarril, ya que se cumplen 60 años del primer viaje del Talgo II, un tren que impulsó la innovación española.

Dentro de sus acciones sociales Talgo colabora con la Fundación de los Ferrocarriles Españoles patrocinando desde el año 1997 el Aula Talgo del Museo del Ferrocarril, un espacio didáctico para colegios donde los escolares pueden iniciarse en el conocimiento del mundo del tren. Desde su creación, más de 30.000 niños y niñas de Educación Infantil y Primaria han participado en los talleres didácticos ofertados en este espacio que se ha convertido en un referente dentro de la programación escolar de los museos de Madrid.