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Renfe eleva su Ebitda hasta 26,7 millones en el primer trimestre y recorta un 15% su pérdida neta

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Renfe registra un beneficio bruto de explotación (Ebitda) de 26,7 millones de euros en el primer trimestre del año, lo que supone un incremento del 41,7% en comparación a 2014. La opradora ferroviaria recorta un 15% su pérdida neta, que se sitúa en 68,4 millones de euros. Los ingresos de la compañía ferroviaria progresaron un 3,1% entre los pasados meses de enero y marzo, hasta sumar 709,3 millones de euros.

Los servicios de transporte generaron 673 millones hasta marzo (2% má, crecimiento que se eleva hasta el 6,6% en el caso del AVE y la Larga Distancia, para los que Renfe no recibe subvención alguna por parte del Estado. El aumento de los ingresos deriva del crecimiento en el número de viajeros. Entre enero y mazo, Renfe transportó 6,84 millones de pasajeros en sus trenes AVE y Larga Distancia, un 10,2% más que un año antes. En el caso de tener sólo en cuenta los pasajeros de los trenes de Alta Velocidad, el aumento fue del 12%, hasta sumar 4,29 millones de usuarios.

Los gastos sumaron 683 millones de euros entre enero y marzo, un 2% más que un año antes. El canon que la operadora paga a Adif por usar las vías, las estaciones y el resto de la infraestructura ferroviaria constituye una de la partida de costes más importantes de la compañía.

Renfe prevé superar los ‘números rojos’ para equilibrar sus cuentas y empezar a generar beneficios en dos años en el horizonte de 2016, según anunció hace unas semanas el presidente de la operadora, Pablo Vázquez. La compañía ha puesto en marcha un plan, denominado ‘+Renfe’, que incluye un amplio conjunto de medidas orientadas al aumento de la rentabilidad de la empresa y la mejora de la calidad del servicio.

La operadora confía que este programa empiece a dar frutos en 2015, ejercicio en el que prevé “incumplir sustancialmente, pero para bien”, la previsión de pérdidas de 190 millones de euros que fija para la empresa los Presupuestos Generales del Estado (PGE) y obtener así un resultado más favorable, según indicó Vázquez en un reciente encuentro con la prensa organizado por la APIE.

Los trenes de Alta Velocidad y de Larga Distancia de Renfe registraron un récord histórico de viajeros este jueves al transportar 125.467 pasajeros en un solo día. Esta cifra supone 8.302 viajeros más que el anterior récord, registrado el viernes 27 de marzo de este año, en plena operación salida de Semana Santa. La operadora destaca que el récord de viajeros en un día en AVE y Larga Distancia se superó en los Corredores Norte y Sur.

Renfe ha puesto a la venta 860.000 billetes para viajar en tren durante el Puente de Mayo, desde el jueves 30 de abril y hasta el domingo 3 de mayo, lo que supone elevar en un 11% su oferta habitual de fines de semana. La compañía ferroviaria ha programado 86.000 plazas adicionales para atender el aumento de demanda que se registra en este puente, fundamentalmente en los trenes que unen Madrid con la Costa del Sol, en los del Corredor Mediterráneo y en los que enlazan Cataluña y Andalucía.

De la oferta de billetes total, 513.000 corresponden a trenes AVE Larga Distancia, de las que 44.100 plazas son adicionales para reforzar fundamentalmente las conexiones desde Madrid a Barcelona, Andalucía y Levante. La compañía ofrece 350.000 billetes para viajar en trenes de Media Distancia (regionales), de las que 42.000 plazas son de refuerzo.

Renfe cierra el año con más de 29 millones de viajeros transportados en AVE, un nuevo récord

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Máximos en Renfe. La operadora ferroviaria ha cerrado 2014 con un récord en el número de viajeros en sus trenes de Alta Velocidad (AVE) y Larga Distancia, que ha superado la barrera de los 29 millones de viajeros. La compañía encadena dos ejercicios consecutivos de aumentos del número de usuarios, en los que ha ganado unos siete millones de nuevos viajeros desde los 22,3 millones transportados en 2012.

Ddos años después de que redujera el precio de todos los billetes AVE y pusiera en marcha un sistema de descuentos y promociones adicionales, Renfe logra este máximo histórico. Las dos medidas pretendían facilitar el acceso de un mayor número de ciudadanos y elevar así la ocupación de los trenes. Tras lanzar esta nueva política comercial, el AVE cerró el año 2013 con un total de 25,59 millones de viajeros, lo que supuso un crecimiento del 14,5% en relación al precedente. En 2014, un total de 24,40 millones de pasajeros habían viajado en los trenes AVE de Renfe hasta el pasado mes de octubre (un 14,6% más), lo que casi supone alcanzar la cifra del ejercicio anterior.

El servicio habrá concluido el año con un récord de más de 29 millones de pasajeros, en caso de que el AVE haya mantenido la media mensual de 2,4 millones de usuarios contabilizada hasta octubre en los dos últimos meses del año. Diciembre suele ser uno de los meses de mayor demanda de movilidad por los puentes festivos de la Constitución y la Navidad. De hecho, el pasado mes de julio, otro de los de mayor movimiento de viajeros del año, este servicio ferroviario logró un máximo mensual de 2,76 millones de usuarios.

Renfe contabiliza en 2014 un nuevo máximo en viajeros del AVE mientras que se prepara para comenzar en 2015 a explotar los 1.000 nuevos kilómetros de líneas de Alta Velocidad que Fomento prevé poner en servicio a lo largo del año, para conectar diez nuevas ciudades. El AVE llegará a Zamora, León, Palencia y Burgos, hasta Castellón y Murcia, a Granada y Cádiz y a Vigo y Pontevedra. Además, entrará en servicio un primer tramo del AVE extremeño, el entre Plasencia y Badajoz.

Récord de usuarios en el metro de Sevilla que en Semana Santa transportó casi 600.000 viajeros

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Más viajeros que nunca. Metro de Sevilla supera su récord de transporte. Desde el domingo de Ramos hasta el domingo de Resurrección han viajado en el metropolitano 581.162 viajeros, lo que convierte la Semana Santa la época de mayor afluencia de usuarios desde la puesta en servicio del transporte en 2009. La demanda se ha incrementado en un 25,59% respecto a las fiestas del pasado año.

Las buenas condiciones meteorológicas han propiciado este significativo aumento. El domingo de Ramos fueron 100.185 los viajeros que utilizaron el servicio metropolitano, la cifra más alta registrada desde abril de 2009 y un 27,1% más que en 2013. El lunes la demanda fue de 90.760 usuarios -un 4,59% más que en 2013- y el martes alcanzó los 90.538 viajeros, la mejor cifra de demanda para este día. El suburbano logró el miércoles 79.089 viajeros, un 23,3% que el pasado año, mientras que el Jueves Santo se registró un descenso del 13% (80.330 viajeros) con respecto a 2013.

El Viernes Santo se superaron todas las expectativas. Un total de 85.992 usuarios utilizaron el metro, un aumento del 137,72% respecto al periodo anterior y también se superaron cifras de años anteriores, convirtiéndolo en el mejor Viernes Santo desde la puesta en servicio del suburbano. La demanda del Sábado Santo (36.363 viajeros) y del Domingo de Resurrección (17.896), días en los que apareció la lluvia aunque fuera de forma ligera yu se suspendieran algunas procesiones. En conjunto se produjo un descenso del 7% sobre 2013.

El promedio diario de viajeros durante los servicios especiales de Semana Santa de este año se sitúa en los 72.645 frente a los 36.328 que se registran de media en una semana tipo -de domingo a domingo- y los 48.311 que se registran de media en días laborables. Durante los servicios especiales, la línea 1 amplió su horario habitual hasta las dos de la madrugada, hora de salida de los últimos trenes desde cada cabecera -estaciones de Ciudad Expo y Olivar de Quintos- y durante la madrugada del Jueves al Viernes Santo se ofreció servicio ininterrumpido.

Este dispositivo ha supuesto un aumento del 48% de la oferta de transporte respecto a una semana normal, ofreciendo mayor cobertura y una frecuencia de paso de trenes de cinco minutos en las franjas horarias con más afluencia de usuarios, gracias a la introducción de hasta cuatro trenes dobles. A esta oferta se ha sumado el incremento en un 40% de la presencia de personal de metro y en un 108% de personal de seguridad, con el objetivo de reforzar la atención al usuario y facilitar el viaje de los usuarios no habituales del servicio.

Metro de Sevilla es la quinta red de metro de España en cuanto al número de personas transportadas y kilómetros explotados. Se inauguró el de abril de 2009, una vez que ya funcionaban las de Madrid, Barcelona, Valencia, Bilbao, Alicante, y Palma de Mallorca. Cuenta con un total de 22 estaciones repartidas por cuatro términos municipales del área metropolitana y atiende a 1.499.673 potenciales clientes.

(Imagen ABC Sevilla)

La estación de Luceros del TRAM de Alicante supera por primera vez el millón de viajeros en 2013

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De récord en récord. La estación subterránea de la plaza de Luceros del tranvía metropolitano de Alicante (TRAM) superó el pasado año por primera vez en su historia el millón de viajeros, con 1.203.295 usuarios. De esta manera Luceros batió su récord de 956.314 pasajeros de 2012 y el general de una estación del TRAM, fijado por Mercado en 2009 con 1.024.731 usuarios.

La estación de Luceros fue inaugurada el 10 de junio de 2010 y, desde entonces, ha experimentado un aumento constante de pasajeros, como lo refleja que ese año tuviera 642.301 usuarios, por 926.992 en 2011 y los referidos 956.314 en 2012. En sus tres años y medio de servicio la estación de Luceros ha sumado 3.548.902 viajeros, lo que le convierte en la terminal más transitada de la red del TRAM. A la consecución de estos datos ha contribuido la puesta en servicio de la línea 2 (Luceros-San Vicente del Raspeig) el 4 de septiembre de 2013.

Situada en el corazón de la capital, Luceros es cabecera de cuatro de las cinco líneas del TRAM, concretamente de las líneas 1 (hacia Benidorm), 2 (a San Vicente), 3 (a El Campello) y 4 (San Juan). Las otras dos estaciones subterráneas, Mercado y Museo Arqueológico Provincial (Marq), inauguradas el 10 de mayo de 2007, son también las que más viajeros acumulan todos los meses solamente por detrás de Luceros.

Debido a que entró en servicio hace ya seis años y siete meses, Mercado posee un acumulado superior a Luceros, al sumar 5.687.943 movimientos repartidos en los 513.839 de 2007; 930.495 de 2008; 1.024.731 de 2009; 820.589 de 2010; 928.992 de 2011; 688.635 de 2012 y 780.667 en 2013.

Por su parte, la estación situada bajo el Marq ha acumulado 1.837.915 desplazamientos divididos en los 135.374 de 2007; 204.023 de 2008; 238.784 de 2009; 270.437 de 2010; 321.881 de 2011; 327.400 de 2012 y 340.016 de 2013 pasajeros.

La red de transporte ferroviario metropolitano de Alicante fue la quinta inaugurada en España, por detrás de Madrid, Barcelona, Valencia y Bilbao, y por delante de otras como Palma de Mallorca, Tenerife, Vitoria, Sevilla, Zaragoza o Murcia. Alicante fue la segunda ciudad española (1999) en reintroducir el tranvía, utilizando el tranvía moderno como sistema de transporte metropolitano capaz de solucionar los problemas de Alicante y su entorno. Además, Alicante ha sido la primera ciudad española (2007), y de las primeras europeas, en contar con el revolucionario tren-tram en su red, capaz de funcionar como tren y como tranvía al fusionar las ventajas de ambos.

Los servicios del TRAM combinan el tranvía tanto por vías tranviarias como por vías ferroviarias, el metro ligero dentro del radio del núcleo urbano y metropolitano y servicios de cercanías, tanto con trenes diésel como con tren-tram, con velocidades de hasta 100 kilómetros por hora, hasta poblaciones cercanas del área metropolitana y otras más lejanas.

(Imagen Pixelat)

Eurostar consigue una cifra récord de viajeros con 10 millones de billetes vendidos al cierre de 2013

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El tren de alta velocidad Eurostar que conecta Londres y París transportó 10 millones de pasajeros en 2013, una cifra récord, lo que lleva a 140 millones el total de pasajeros desde su creación hace veinte años. “Los recientes signos de recuperación económica en Gran Bretaña y la apertura de nuevas rutas y destinos” hacia los Alpes suizos y la Provenza francesa fueron las principales razones del buen rendimiento, indicó un comunicado de Eurostar, propiedad de la compañía de trenes francesa (SNCF), británica (LCR) y belga (SNCB). La facturación aumentó un 10% en el tercer trimestre de 2013, con un incremento del tráfico del 5%.

El gobierno británico anunció a principios de diciembre su decisión de vender su participación del 40% en la empresa (a través de LCR) coincidiendo con la próxima apertura a la competencia del túnel que cruza el canal de la Mancha. Los primeros trenes de Deutsche Bahn alemana empezarán a circular por el eurotúnel en 2016 para los trayectos Londres-Fráncfort (vía Bruselas y Colonia) y Londres-Amsterdam (vía Rotterdam).

Reino Unido espera conseguir cientos de millones de libras con la venta de su parte en Eurostar. El dinero sería “reinvertido en las infraestructuras del país”, explicó el viceministro británico del Tesoro, Danny Alexander, pero aún no se ha tomado ninguna decisión y la venta de Eurostar “no ocurriría necesariamente este año o el que viene”, pero sí antes de 2020. Eurostar, que también une Londres con Bruselas, es propiedad de la compañía ferroviaria estatal francesa SNCF (55%), el Estado británico a través de la empresa pública London & Continental Railways (40%) y la ferroviaria belga SNCB (5%).

Danny Alexander no quiso hablar de potenciales compradores –SNCF y/o SNCB o inversores privados–, pero dijo que el Estado debe desprenderse de aquellos activos “que estarían mejor gestionados por el sector privado”.Para el periodista y autor francés especialista en transportes Marc Fressoz, “Eurostar ha llegado a su madurez en el mercado. La compañía ha expulsado al avión de las rutas París-Londres y Bruselas-Londres”. “Es el buen momento para vender” y “la SNCF, o la SNCB, o las dos, podrían sentir la tentación de aumentar su parte”, estimó.

El anuncio del gobierno se produce cerca de veinte años después de que la ‘Dama de hierro’, la primera ministra británica Margaret Thatcher, y el presidente francés François Mitterand inauguraran el túnel bajo el Canal de la Mancha, el 6 de mayo de 1994, y de que el primer tren Eurostar lo recorriera, el 14 de noviembre de ese mismo año. Eurostar vive un momento crucial con la próxima llegada de la competencia al túnel del Canal de la Mancha.

Eurostar es el nombre comercial de los servicios ferroviarios de alta velocidad prestados por Eurostar Group y que comunican en 2 horas y 15 minutos la ciudad de Londres (Reino Unido) con París (Francia) y Bruselas (Bélgica) a través del túnel del Canal de la Mancha. Los trenes circulan a una velocidad de 300 kilómetros hora, excepto en el túnel que atraviesa el Canal de la Mancha, también conocido como Eurotúnel, donde lo hacen a 140 kilómetros a la hora. En realidad hay varios túneles para trenes de unos 50 kilómetros de largo, que se tardan en cruzar unos 20 minutos. Los convoyes, con unos 18 coches, salen y entran de las estaciones Paris du Nord y St. Pancras y hay unas catorce conexiones entre ambas capitales. A Bruselas llega a la Gare du Midi (también conocida como Brussels South o Zuidstation en flamenco) por la que pasan unos mil trenes diarios, internacionales y nacionales.

(Imagen Daniel Sparing en Wikimedia Commons)

Renfe consigue récord de viajeros en vísperas de su segregación y la apertura a la competencia

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Una tremenda paradoja. Y como tal, este tremendo contrasentido resulta difícil de explicar. Mientras el ferrocarril languidece en su red convencional, con cierre de estaciones y disminución de servicios -amén de la segregación de la operadora en cuatro empresas- Renfe alcanza el récor de viajeros transportados en un año. La compañía cierra 2013 con las mejores cifras de su historia en servicios comerciales, con la demanda de viajeros por encima de un 13,38%. Según los números de la compañía, 25 millones de personas han viajado en trenes AVE y Larga Distancia.

¿Cómo se explica esta situación? ¿No parece un absurdo este crecimiento en un año donde las perspectivas parecen sombrías? ¿Es un éxito de la política comercial realmente? Según ha informado la operadora ferroviaria, el incremento en la cifra de viajeros ha sido constante desde la puesta en marcha, en febrero, de una nueva política comercial basada en un sistema de precios dinámicos y un descuento generalizado en las tarifas de los trenes AVE y Larga Distancia.

Renfe ha destacado que la mejora en las cifras ha sido “todavía mayor” en los trenes AVE. La operadora cerrará 2013 con 14,5 millones de viajeros y un 20,94% de viajeros más en estos trenes de Alta Velocidad que en el año anterior. El corredor Madrid-Barcelona sigue siendo el más importante, acumulando un 39,7% de los viajes en AVE en España y ha superado el 50% de cuota de mercado frente al avión durante todo el año.

Del mismo modo, ha destacado que cada vez son más las personas que eligen el tren para sus desplazamientos de ocio y vacaciones. En este sentido, ha apuntado que los meses con mejores resultados han sido precisamente los de la campaña de verano, cuando el incremento en la demanda de trenes AVE respecto a 2012 alcanzó el 30% de media (y fue un 42% en el mes de agosto).

Diciembre también está entre los mejores meses del año, con un incremento del 35% en el número de viajeros con respecto a 2012. Para celebrarlo, el director de Viajeros, Alberto García, ha entregado un regalo conmemorativo -una maqueta de un tren AVE de Renfe y un viaje en el tren Transcantábrico- al viajero 25 millones, Félix Rodríguez.

Con el comienzo de año, Renfe se convertirá en un ‘holding’ del que dependerán cuatro sociedades filiales. Tres de ellas canalizarán los actuales negocios de la operadora (transporte de viajeros, tráfico de carga y talleres), mientras que la cuarta se dedicará a alquilar trenes a operadores privados. Con esta reestructuración, la operadora pretende contar con una organización más adecuada para afrontar apertura a la competencia del transporte de viajeros en AVE que Fomento prevé abordar de forma “inminente” con el fin de que sea una realidad y otras empresas compitan con Renfe en el primer semestre de 2014.

El operador ferroviario viene tratando con los sindicatos desde el pasado verano cómo acometer su segregación en cuatro empresas de cara a la liberalización del sector programada por Fomento. El proyecto inquieta a los sindicatos por las repercusiones que puede tener a medio o largo plazo sobre el empleo, aunque las negociaciones están prácticamente ultimadas con las organizaciones mayoritarias.

El TRAM de Alicante vuelve a superar un récord histórico y rebasa los 817.000 viajeros en octubre

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Otro récord. Las cinco líneas de tranvía, tren-TRAM y tren convencional de la red metropolitana de Alicante, han registrado 817.338 usuarios en octubre, lo que significa un 73,20% más que el mismo mes del año anterior y un nuevo récord histórico de este sistema de transporte en servicio desde 2003. El acumulado de clientes en lo que va de año asciende a 5.946.367 viajeros, tan sólo a 139.036 de los 6.085.403 de todo 2012, por lo que en el presente año se esperar superar holgadamente los registros del pasado ejercicio. La media diaria de viajeros ha sido 26.365 pasajeros cada jornada a lo largo de toda la red del TRAM.

En la consecución de este logro está el primer mes completo de servicio de la Línea 2 (Luceros-Sant Vicent del Raspeig), que ha obtenido 309.115 usuarios, liderando al igual que el mes pasado el ránking de líneas del TRAM. Le siguen la Línea 1 (Luceros-Benidorm), con 181.230 viajeros; la Línea 3 (Luceros-El Campello), con 164.703; la Línea 4 (Luceros-Plaza La Coruña), con 90.931 y, finalmente, la Línea 9 (Benidorm-Denia), con 71.359 pasajeros. De los citados 817.338 viajeros de octubre, 587.773 se desplazaron por la zona TAM y 229.565 por el resto de los tramos del metropolitano de Alicante.

En el tráfico por estaciones, Luceros se ha visto reforzada por la puesta en marcha de la Línea 2 y, una vez más y con mayor contundencia que en épocas anteriores, ha liderado el ránking de viajeros con 131.683 usuarios, un 83% más que en el mismo mes del pasado año.

En la actualidad, Luceros es el punto de origen de todas las líneas que parten de la capital y de cuatro de las cinco líneas del TRAM, ya que la Línea 9 tiene su salida en Benidorm. A continuación de Luceros se sitúa Mercado, con 73.923 viajeros, y Marq, con 30-865 pasajeros, lo que certifica la mayor afluencia de clientes en las tres estaciones subterráneas del TRAM, las que corresponden al centro de la capital. El cuarto lugar, y como primera estación fuera de la ciudad de Alicante, se sitúa, como es habitual, Benidorm, con 23.042 viajeros.

El transporte de Alicante también es noticia por su política de ahorro eléctrico. La instalación de paneles solares en las cubiertas de los talleres de El Campello del Tram Metropolitano ha permitido un ahorro en la factura eléctrica de 2,2 millones de euros en sus primeros cinco años de servicio, gracias a la venta de la energía producida en dicho periodo, que ha alcanzado la cifra de 4.599.748 kilowatios hora (kwh).

Desde octubre de 2008, fecha en que entraron en servicio, a septiembre de 2013, se ha evitado emitir 1.151 toneladas de dióxido de carbono a la atmósfera y satisfacer las necesidades eléctricas de 1.322 viviendas en dicho periodo. En el último ejercicio, de octubre de 2012 a septiembre de 2013, la producción ha ascendido a 959.302 kwh, la más alta de los cuatro talleres que poseen placas solares en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, ya que, además de en El Campello, también están instaladas en los talleres valencianos de Valencia Sud, Machado y Naranjos. Esto supone un ahorro de 422.900 euros en la factura energética de FGV.

(Imagen Manuel Lorenzo)

China bate un nuevo récord y abre la línea de alta velocidad más larga del mundo entre Pekín y Cantón

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China inaugura hoy la línea de ferrocarril de alta velocidad más larga del mundo, que cubrirá los 2.298 kilómetros que separan Pekín y Cantón en ocho horas, vertebrará el eje norte-sur del país y consolidará al gigante asiático como líder mundial en el uso de ‘trenes bala’. Con la apertura de la línea, que coincide con el 119 aniversario del nacimiento de Mao Zedong, las autoridades chinas baten su propio récord de longitud, ya que hasta ahora la línea más larga del mundo era la que unía Pekín y Shanghái, de 1.318 kilómetros.

Los trenes entre Pekín y Cantón, que cruzarán los dos mayores ríos del país (Yangtsé y Amarillo) circularán a dos velocidades (250 y 300 kilómetros por hora), y los billetes costarán, dependiendo de este parámetro, 700 u 800 yuanes (112-128 dólares, 85-97 euros) para la clase turista, o el doble en los vagones de lujo.

El tramo Pekín-Cantón supone un nuevo capítulo en la apuesta del país asiático por la alta velocidad, cuya tecnología ya exporta a otros países (como Arabia Saudí o las naciones de Asia Central), si bien el prestigio de los trenes balas chinos quedó dañado en 2011, con el primer accidente mortal de este transporte en el país.

La mitad de la línea (entre Zhenzghou, en el centro de China, y Cantón, en el sur) ya estaba en funcionamiento, y hoy se abre el tramo norte de ésta, entre Pekín y Zhengzhou, culminando un trayecto que pasará por seis provincias chinas en las que vive casi la mitad de la población nacional (600 millones de personas).

En el viaje de prueba del tren Pekín-Cantón para periodistas chinos y extranjeros, el pasado sábado 22, el ferrocarril salió con 20 minutos de demora y llegó media hora tarde, lo que ya ha empezado a originar los mismos recelos que el pasado año acompañaron al Pekín-Shanghái, que en los primeros días tuvo muchos retrasos.

La nueva infraestructura une la capital china con la ciudad más próspera del sur del país en 12 horas menos que los trenes convencionales, y también serán importantes sus conexiones intermedias, con las principales urbes del interior de China (entre ellas Shijiazhuang, Zhengzhou, Wuhan y Changsha).

Recientemente se inauguró otra importante línea, entre Pekín y Harbin (vecina a Rusia), la primera del planeta en la que los ‘trenes bala’ circulan por alta montaña, y unida a la apertura mañana de la Pekín-Cantón supondrá que los viajeros en China podrán viajar del extremo norte al sur del país en alta velocidad.

La nueva línea hace temer a las aerolíneas un descenso de las ventas de billetes en el trayecto que cubre, si bien los expertos estiman que muchos viajeros seguirán usando el avión para los tramos que superen los mil kilómetros, y optarán por el tren sólo para los viajes intermedios. Para reducir posibles pérdidas, como ocurrió el pasado año con la inauguración de la línea Pekín-Shanghái, muchas líneas aéreas chinas han comenzado a bajar los precios de muchos trayectos con los que la línea Pekín-Cantón hará competencia, lo que no ha evitado el éxito inicial en la venta de billetes de tren bala (30.000 en los tres primeros días en que se ofrecieron).

El choque de dos trenes de alta velocidad en julio del pasado año, en el que fallecieron 40 personas, levantó sospechas en torno a la rapidez con la que China construyó la mayor red mundial, en cuatro años y partiendo de cero. Tras aquel siniestro, que motivó muchas críticas también por la opacidad informativa y la gestión de las tareas de rescate, Pekín decidió ralentizar la construcción de nuevas líneas, también teniendo en cuenta que el anterior ministro de Ferrocarriles, Liu Zhijun, será juzgado por corrupción en el proceso de construcción de esta red.

El ferrocarril más extremo del mundo, Qinghai-Tibet, sigue pulverizando récords de pasajeros

El ferrocarril Qinghai-Tibet, el más elevado del mundo, transportó más de 6,5 millones de pasajeros en el 2011, un 9% más que el año anterior. Y se espera que en 2012 lleguen a viajar en sus especiales trenes 7 millones de pasajeros. La línea, que conecta Xining con la capital tibetana de Lhasa también transportó 40 millones de toneladas de carga en el 2011, un 8% más que en 2010.

Un total de 8,43 millones de turistas visitaron Tíbet en los primeros 11 meses de 2011, un incremento del 27,7% en comparación con el mismo periodo del año pasado. El turismo en la región autónoma del Tíbet, ubicada en el suroeste del país, aumentó considerablemente desde que la ruta ferroviaria de 1.956 kilómetros entró en funcionamiento en julio de 2006.

La meseta de Qinghai y Tíbet, ubicada a una altitud promedia superior a los 4.000 metros, es conocida como ‘techo del mundo’ o ‘tercer polo de la Tierra’ y considerada como “zona inhóspita para el ser humano”. Durante los años cincuenta 3.000 trabajadores murieron por congelación y mal de altura cuando construían la carretera del Tibet, en la que ocuparon a un batallón de obreros chinos

El ferrocarril tiene 1.956 kilómetros de largo y es tendido del norte al sur, desde Xining, capital de la provincia de Qinghai hasta Lhasa, capital de la Región Autónoma de Tíbet. El sector de Xining a Geermu, de 814 kilómetros, fue terminado de construir en 1979 y se abrió al tráfico en 1984. En 2001, se inició el tendido desde Geermu hasta Lhasa, con 1.100 kilómetros de largo, que en su mayoría se sitúan en zonas inhóspitas o áreas sin huellas humanas incluyendo a los 550 kilómetros de suelo congelado. La línea fue inaugurada el 1 de julio de 2006 por el presidente Hu Jintao.

Según reconocen los especialistas, el mundo de la ingeniería nunca había visto construir nada parecido y además en una de las zonas más extraordinarias e inhóspitas del planeta. Durante cinco años 140.000 trabajadores y 2.000 médicos lucharon para conquistar esta tierra hostil, con altitudes muy por encima de los Alpes suizos y temperaturas gélidas durante casi todas las estaciones, pero insufribles en invierno. Construir un ferrocarril en un entono tan hostil es como trabajar en Marte, explican algunos de los ingenieros más famosos del planeta. Siete túneles en pendientes escarpadas y 675 puentes levantados sobre valles y ríos hacen posible recorrer en 47 horas la distancia que separa Pekín de Lhasa, algo menos de 5.000 kilómetros.

El ferrocarril más extremo del mundo batió todos los récords. Es la vía férrea a mayor altitud del mundo, al tener que superar las montañas y Kunlun y Tagula a y subir al punto máximo de 5.072 metros sobre el nivel del mar. También tiene la estación ferroviaria a mayor altitud del globo terráqueo, Tangula, ubicada a 5.068 metros. Asimismo en su recorrido se encuentra el túnel construido a mayor altitud del planeta y que atraviesa la montaña Fenghuo; tiene 1,338 metros de largo y los rieles, a altitud de 4.905 metros, están tendidos sobre el suelo congelado de carácter perpetuo y de espesor de 150 metros.

La estructura geológica del suelo a lo largo del ferrocarril es muy complicada, con movimientos bastante frecuentes, bajo intensa insolación, a gran altitud y con complicidad y peculiaridad sin precedentes del suelo congelado. Algo menos de 600 kilómetros de su trazado fue tendido sobre permafrost, un terreno permanentemente congelado ya en los niveles superficiales y que en verano, al derretirse, forma una especie de lago pantanoso que hace inestable cualquier construcción. Un verdadero quebradero de cabeza para la ingeniería china y para el desarrollo científico y tecnológico de China que marca un hito en la construcción del tendido ferroviario de Qinghai-Tíbet.

Los trenes, orgullo de los ferrocarriles chinos donde solo trabajan los mejores, salen cada día con 13 coches y en total podrán transportar a 863 personas. La velocidad es ligeramente superior a los 110 kilómetros a la hora durante el recorrido por la tundra. Algunas de las estaciones, las situadas a mayor altitud, solo sirven para el cruce de los convoyes, ya que buena parte de la línea solo tiene una vía. Las locomotoras diesel han sido objeto de mejoras en la sobrealimentación de los motores, debido a la considerable pérdida de potencia inherente al aumento de altitud. El tren está equipado con sistemas de reciclaje de residuos (el ecosistema está en peligro ya que la presencia humana en esta zona es muy limitada y el turismo la pone en peligro) y todos los vagones son herméticos, lo que impide arrojar residuos al exterior.

Las locomotoras se comercializan como GE C38AChe y han sido construidas en los Estados Unidos por General Electric. Son de propulsión diésel-eléctrica y motores eléctricos en corriente alterna. Disponen de un motor principal de 12 cilindros que producen 4.000 CV a 1.050 r.p.m. La cabina recuerda a las locomotoras diésel alemanas e incluso por su frontal tiene cierto parecido con las 333 españolas.

Los coches de viajeros están presurizados de forma similar a los aviones, con suministro de oxígeno adicional durante una buena parte del itinerario para evitar el mal de altura de los pasajeros. Un servicio médico abordo atiende a los viajeros que soportan peor la falta de oxígeno y entregan mascarillas en los casos de emergencia. Los coches usados en la sección de Golmud-Lhasa son cualquier de color verde oscuro/amarillo o de color rojo oscuro/amarillo.

(Fuente Qinghai-Tibet railway Autor de la imagen Henry Chen on flickr)

Las máquinas comienzan a abrir el túnel del Brennero que aspira a superar al de San Gotardo

Cuando aún no se han apagado los ruidos de las máquinas y el polvo sigue inundando los pulmones de los trabajadores, un nuevo túnel amenaza con quitarle el récord ‘del mas largo’ a la galería del San Gotardo que en breve pasará a los anales de la historia ferroviaria como la caverna con mayor longitud, con 57 kilómetros. De momento, la marca sigue en poder del Seikan de Japón, con 53,85 kilómetros. Pero en Innsbruck (Austria) se ha dado oficialmente el pistoletazo de salida para la construcción del tramo principal del túnel de base del Brennero (BBT), una pieza clave en el tendido de la línea ferroviaria de Berlín a Palermo y que aspira a convertirse, cuando se una con el de la capital del Tirol, en el túnel ferroviario más largo del mundo.

El túnel ferroviario conectará a Innsbruck, capital del Tirol austríaco, con la localidad italiana de Fortezza, a través del Paso del Brennero. Según el proyecto, habrá dos túneles separados, cada uno con una vía férrea y, una vez concluido, previsiblemente en 2025, se convertirá, con 55 kilómetros de longitud, en el segundo más largo del mundo, después del túnel suizo de San Gotardo.

El túnel del Brennero es esencial para el tendido de la línea ferroviaria que une el sur y el norte de Europa, de Berlín a Palermo, clasificada por la Comisión Europea como proyecto prioritario 1 en el marco de las Redes Europeas de Transporte.

El lanzamiento de la construcción de este megaproyecto se produce tras un acuerdo entre Austria e Italia sobre su financiación, después de fijar su coste total en 8.000 millones de euros, incluidos 786 millones de euros comprometidos por la UE, según informó hoy la Comisión Europea en un comunicado.

El túnel del Brenero contará con dos galerías de vía única, además de un túnel de drenaje que discurrirá doce metros más bajo que los túneles de circulación. La distancia entre los centros de vía será de setenta metros, y contarán con cruces de paso cada 333 metros. Tres enlaces tendrán la consideración de “áreas multifunción”, y actuarán como estaciones de emergencia en Trens, Steinach y hacia el extremo norte del túnel. Habrá un túnel de conexión en el bypass de Innsbruck.

El suministro eléctrico será a 25 kV 50 Hz, con cambio a 15 kV 167 Hz en las aproximaciones a los túneles, y se instalará el ETCS Nivel 2. Los trenes de viajeros circularán a 250 km/h y los de mercancías, a 160.

El tránsito a través de esta ruta ha aumentado de manera exponencial generando un “cuello de botella”. A raíz de esa situación, a fines de la década de 1980, la Unión Europea desarrolló un programa para la construcción de Redes Transeuropeas, donde queda incluida esta ruta. Por este motivo y, de manera similar a lo ocurrido en el Paso de San Gotardo, se decidió la construcción de un túnel ferroviario de base.

Actualmente, debido a la gran pendiente del trazado ferroviario existente, los trenes de mercancías tienen limitada la velocidad a 50 km/h y el peso máximo a 1.600 toneladas, debiendo usar dos o tres locomotoras. Una vez completado el nuevo túnel los trenes de mercancías podrán atravesar el paso con pesos de hasta 3.000 toneladas y sin la necesitad de tracción adicional. Asimismo los trenes de viajeros podrán circular hasta 250 km/h, reduciendo sensiblemente los tiempos de viaje de los recorridos transalpinos.

A la ceremonia de comienzo oficial de las obras asistió el comisario europeo de Transporte, Siim Kallas, y Pat Cox, expresidente del Parlamento Europeo y uno de los coordinadores para la red transeuropea de transportes, así como los ministros de Transporte de Austria, Doris Bures, e Italia, Altero Matteoli.

“En tiempos difíciles en el plano económico, es más importante que nunca invertir en una política europea de transporte duradera”, dijo Kallas, y recordó que este proyecto es crucial para alcanzar algunos objetivos de la UE sobre la contribución del tren a aliviar el transporte por carretera por los Alpes.

Bruselas destaca que “el túnel es la pieza maestra del proyecto prioritario 1, un eje ferroviario de gran capacidad” y el plan es que finalmente se una al sistema subterráneo del sur de Innsbruck. Entonces totalizará los 64 kilómetros y será el más largo del mundo