La crisis económica ha paralizado el proyecto para el soterramiento de las vías de Renfe a su paso por L’Hospitalet, según ha informado el secretario de Estado de Infraestructuras. Víctor Morlán, que visitó ayer las obras de mejora que se han llevado a cabo en la estación de L’Hospitalet Centre, ha calificado el proyecto de soterramiento de «inviable» aunque ha reiterado el compromiso del Gobierno de soterrar las vías, en cuanto sea posible.
El secretario de Estado de Infraestructuras ha dicho que el Ministerio de Fomento y el ayuntamiento estudian la posibilidad de dar entrada al sector privado en este proyecto y ha recordado que se trata de un plan de gran envergadura con un presupuesto de 400 millones de euros». «El actual contexto hace imposible licitar las obras y comenzarlas este año», ha dicho Morlán.
Otra de las alternativas que ha apuntado el secretario de Estado de Infraestructuras es que la Generalitat se implique en el proyecto a través de la conexión de la futura Línea 9 del Metro con la estación intercambiador de Torrasa. «El soterramiento de las vías es un compromiso con los ciudadanos y una actuación decisiva en el nuevo diseño ferroviario del área metropolitana», ha dicho Morlán, que ha asegurado que «las obras se pondrán en marcha en cuanto haya dinero».
A la alcaldesa, Núria Marín, le hubiese gustado que las obras comenzasen este año pero ha asegurado que entiende «la dificultad que supone la falta de presupuesto». Marín ha asegurado que el Ministerio de Fomento tiene presente que este proyecto es «fundamental» para el desarrollo de otros, como por ejemplo la segunda fase de la reforma de la Granvia.
El AVE Sevilla-Cádiz se abrirá el año que viene, coincidiendo con la conmemoración del Bicentenario de la Constitución de 1812. Palabra de José Blanco. El ministro de Fomento ha asegurado que no se puede renunciar a las dos obras estratégicas para la ciudad: el tren de alta velocidad y el puente sobre la bahía. «Si hay que priorizar se prioriza, si hay que ser más austero, se es más austero. Ahora bien, ocurra lo que ocurra y cueste lo que cueste, todo Gobierno tiene la misión de seguir extendiendo las vías estratégicas de desarrollo», ha subrayado el ministro en el acto.
José Blanco presidió ayer la puesta en servicio de la nueva estación soterrada de San Fernando y de un subtramo de nueve kilómetros de la línea de alta velocidad que unirá Cádiz y Sevilla en 2012, año que, según ha dicho, será «histórico» para las comunicaciones en esta provincia. El titular de Fomento ha hecho estas afirmaciones tras recordar que fue en la provincia de Cádiz donde surgió, en 1830, el primer proyecto de construir una vía férrea en España, dieciocho años antes de que saliera el primer tren de Barcelona y veintinuno antes de que circulase el primer ferrocarril en Madrid.
Cádiz fue entonces la primera provincia española que «presintió la fuerza que tenía el tren para hacer avanzar» una sociedad, aunque «aquel sueño no pasó de ser una idea». En una época en la que las cuentas económicas no iban bien «lo que más faltó no fue el dinero, sino la visión del futuro».
«En cualquier periodo las adversidades pueden llevarnos a tomar decisiones difíciles, pero ninguno de los momentos más duros puede llevarnos a variar nuestro rumbo hacia el progreso», ha dicho José Blanco, para añadir que tanto el AVE que unirá Cádiz a Sevilla en una hora y a Madrid en 3.15 horas, como el segundo puente sobre la bahía de Cádiz, que estará «entre los más grandes del mundo», son dos infraestructuras que siguen adelante pese a la actual crisis económica.
Blanco visitó la nueva estación soterrada de San Fernando-Centro, un edificio que ha contado con una inversión de cuatro millones de euros y que sustituye al antiguo apeadero que dividía en dos a la ciudad gaditana. También presidió la puesta en servicio de un subtramo de nueve kilómetros de la futura línea de AVE Cádiz-Sevilla, que ha sido diseñada en su parte final, entre Jerez de la Frontera y Cádiz capital de forma que también pueda servir para el paso de los trenes de cercanías entre ambas ciudades, lo que aumentará en un 40% la capacidad de esta línea, según ha destacado en el acto la consejera andaluza de Obras Públicas y Vivienda, Josefina Cruz-Villalón.
Con este subtramo, el recorrido del AVE Sevilla-Cádiz tiene ya en servicio 23 kilómetros entre la capital andaluza y Jerez de la Frontera, mientras que el resto, 68 kilómetros, está en fase de obras y en el tramo entre Jerez de la Frontera y Cádiz está en servicio en el 97 por ciento del recorrido.
El ministro de Fomento ha destacado que el AVE, y el segundo puente de la bahía de Cádiz, completan una apuesta por las infraestructuras de comunicación en la provincia que ha contado también con 80 millones de euros para la ampliación del aeropuerto de Jerez de la Frontera y tiene proyectos como una nueva terminal de contenedores para el puerto de cádiz, con una inversión de 90 millones de euros.
Pese a las palabras del ministro la sensación en la ciudad es que cuando funcione la alta velocidad lo hará con los operarios a pie de vía. Ni un tercer turno de trabajo ni medidas aceleradas son suficientes para finalizar el trayecto Utrera-Lebrija el próximo año. El tren llegará, pero con condiciones.
El presidente de la Comisión de Fomento en el Congreso admitió hace unos días que esta última fase es la más retrasada, pero aludió a otras líneas como la de Madrid-Zaragoza, Zaragoza-Barcelona o la propia de Málaga «en las que ocurrió algo parecido». Ese sería el peor de los escenarios si se apuraran los 30 meses de plazo máximo que estipula el contrato, 34 meses en el caso de la primera adjudicación que se refiere a la circulación y seguridad del tramo completo Utrera-Jerez (62 kilómetros).
«Quizá en ese trayecto no se alcanzará la velocidad punta al principio, pero eso no quiere decir que el AVE no estará en marcha», recalcó De la Encina. «Me consta que el ministerio está intentando acelerar esta obra en lo posible, pero aún es pronto para hablar de ampliación de turnos u otras medidas, quedan muchos meses por delante», avanzó.
Aún bajo los estragos de una guerra fratricida, con el país casi en bancarrota, y en una lenta y penosa reconstrucción, el Gobierno decidía agrupar y nacionalizar en una sola empresa todas las compañías de ancho nacional (1.668) que operaban en España. Nacía así la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE). Y hoy se cumplen setenta años de aquella efeméride.
El objeto de la creación de RENFE fue rehabilitar la red ferroviaria española, gravemente dañada como consecuencia de la Guerra Civil, ante la situación de quiebra económica de las empresas ferroviarias que hasta entonces habían explotado la red. En el momento de su creación contaba con 12.401 kilómetros de vía, apenas había recursos y era necesario unificar, por ejemplo, las señales (había cerca de 30 tipos distintos) y los reglamentos de circulación (entre las distintas compañías sumaban una veintena).
Poco después de acabada la Guerra Civil, se decidió compensar a los bancos que poseían las acciones de las grandes compañías ferroviarias y nacionalizar la red de ferrocarriles. De esta forma, se formalizó una idea anterior a la contienda (el Gobierno de la República ya había iniciado estudios y planes) para fortalecer el tráfico ferroviario y acabar con la dispersión de las líneas.
RENFE agrupó las compañías de ancho español (1.668 milímetros) y los ferrocarriles que explotaba el Estado, sumando un total de 12.775 Km. Constituyeron la compañía con la unificación de lo que fueron Camino de Hierro del Norte de España, Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA), Central de Aragón, Oeste-Andaluces, Santander-Mediterráneo, Lorca a Baeza y Águilas, Zafra-Huelva, Torralba-Soria, Bilbao a Portugalete y Santurce, Desierto de San Julián de Musquiz (Triano), Alcantarilla a Lorca, Baza a Guadix, Cinco Casas a Tomelloso, Villacañas a Quintanar de la Orden, Valencia a Liria, Silla a Cullera, Villaluenga a Villaseca,Veriña a Aboño. El Estado también se hizo cargo de la explotación de las líneas de Sevilla a Alcalá y Carmona, Murcia a Caravaca, Lérida a Balaguer, Huelva a Ayamonte, Zafra a Jerez de los Caballeros y Puebla de Hijar a Tortosa.
Tras la contienda, el parque de material rodante de viajeros era muy escaso. De los 4.400 coches existentes antes del conflicto bélico, apenas si quedaban 1.750. Las series, además, eran diferentes, y cada compañía disponía de sus propios códigos de numeración. Por eso una de las principales tareas de la RENFE de aquellos primeros años fue unificar la nomenclatura y numeración de todo el parque móvil. Las series más representativas de coches que ingresaron en la nueva compañía fueron los ’costa’ de MZA, lo metálicos que formaron la serie 1000 y los metalizados de caja de madera conocidos como ‘verderones’ y los 3000.
La situación de penuria y escasez de suministros producida por las secuelas de la guerra civil y la nueva contienda bélica que enfrentaba a las naciones europeas impedía la reparación y mantenimiento que era necesario realizar. El 14 de marzo de 1941 se creó la Comisaría de Material Ferroviario, entre cuyas primeras actividades se incluyó la decisión de contratar la construcción de 120 coches, aunque hasta bien avanzado 1943 no pudo llevarse a cabo esta tarea. En el periodo comprendido entre 1940 y 1960 se construyeron un total de 520 coches, las reparaciones afectaron a 1.460 unidades y las importaciones a 100. Todo esto permitió que el parque de coches ascendiera a 3.370, con una edad media de entre 25 y 35 años. Entre 1941 y 1963 se construyeron 691 coches que formaron la serie 5000. Y a inicios de los años 1950 se construye la serie 6000. Un objetivo prioritario era poder dejar de utilizar el material de madera que en caso de accidente multiplicaba los daños personales.
Otro de los grandes objetivos de la nueva compañía era dotarse de un nuevo parque de locomotoras. En la guerra se destruyeron gran parte importante de las máquinas que tiraban de los trenes. Pero las empresas constructoras no podían obtener ciertos suministros debido a la guerra en Europa. La tarea se centró en reparar incluso aquellas locomotoras que fueron consideradas como inútiles al finalizar la contienda española.
Los trenes iban generalmente llenos y con grandes retrasos, pero era el único transporte fiable en aquella España de la postguerra, donde la población se veía obligada a realizar su vida con muchas privaciones. La época de la cartilla de racionamiento (sellos incluso para pan, arroz, aceite, azúcar, patatas y carne ) y el estraperlo. Años donde el artículo ‘la’ precedía al acrónimo con el que fue bautizada la nueva compañía, nombre del que muchos reniegan incluso hoy porque recuerda a esa España del hambre, el atraso y la represión.
Renfe será la ecargada de conducir el cáotico ferrocarril de la postguerra hasta nuestros días, en un viaje que recorrerá 40 años de dictadura franquista y 25 de democracia hasta el siglo XXI.
La Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) dejó de existir el 1 de enero de 2005, con la entrada en vigor de la Ley del Sector Ferroviario. En ese momento se produjo su segregación en dos entidades: Adif y Renfe Operadora.
Las empresas vascas aspiran a lograr grandes proyectos ferroviarios en el extranjero. La delegación vasca desplazada a Emiratos Arabes se ha despedido en esta tercera jornada de misión empresarial de Abu Dhabi dando un impulso a las relaciones del sector ferroviario. Sener y CAF han conseguido acercar sus propuestas al responsable del desarrollo del ferrocarril en este emirato, Union Railway.
El lehendakari, Patxi López, ha servido de ‘puente’ entre las empresas vascas y uno de los siete jeques que se encargan de todas las inversiones del emirato y a quien se le han explicado las «potencialidades» de Euskadi en una futura colaboración, en especial, en el sector de la biotecnología y la salud, dos campos en los que han mostrado un alto interés, según ha informado el Gobierno vasco.
A la reunión, que se ha celebrado en el hotel Hilton de Abu Dhabi, han asistido Richard Bowker, el consejero delegado de Union Railway, y el máximo responsable de este órgano ferroviario, Nasser Alsowaidi. Además del lehendakari, ha participado el consejero de Industria, Innovación, Comercio y Turismo, Bernabé Unda, y representantes de las compañías Sener y CAF.
Los planes del emirato pretenden enlazar a través del ferrocarril el interior del país con la costa y, a su vez, el país con Jordania y Europa. Más de 1.000 kilómetros de vía que podrían ser construidos por CAF, a cuyos responsables les han preguntado por coste de sus proyectos. De hecho, el interés en la compañía vasca ha motivado el cierre de un viaje el próximo mes de abril a Euskadi de los máximos responsables de Union Railway.
La empresa vasca de ferrocarriles CAF es uno de los dos aspirantes a construir «llave en mano» un tranvía en Qatar, un proyecto con una inversión de 300 millones de euros. A más corto plazo, fuentes de la firma guipuzcoana han explicado que desde hace dos años trabajan para conseguir la adjudicación de un tranvía en la ciudad catarí Educación city, una población de nueva construcción dedicada a la universidad. En este proyecto, que prevé una inversión de 300 millones de euros, CAF compite con la alemana Siemens.
Se trataría de construir un tranvía con acumuladores de energía, que aprovecha la energía de la frenada para funcionar, un sistema que ya se ha puesto en práctica en otros tranvías, como el de Zaragoza, o en el metro de Bilbao. Si gana la adjudicación, que no tiene fecha prevista, CAF haría todo, al ser un proyecto «llave en mano», desde las infraestructuras a la catenaria y los vagones.
La empresa vasca entregará este verano el primero de los trenes del contrato que consiguió hace dos años para surtir de ocho trenes, lo que supone cuarenta vagones y las locomotoras, a la línea de alta velocidad Ryad-Damann, en Arabia Saudí. Se trata de una contrato por importe de cien millones de euros, cuyos vagones se construyen actualmente en las factorías guipuzcoanas de Beasain e Irún.
CAF espera explorar en este viaje las posibilidad de participar en la construcción de la futura línea de alta velocidad en Emiratos y Omán por la costa. Este es un proyecto a largo plazo, todavía sin fechas, para unir en alta velocidad de carga toda la costa de los Emiratos.
Cambios importantes en el transporte vasco. La terminal logística del puerto de Bilbao en Pancorbo (Burgos) estará operativa a principios de 2012, aunque no funcionará a pleno rendimiento hasta dentro de ocho o diez años dada la gran envergadura del proyecto. El alcalde de la localidad, Jaime Estefanía, asegura que este año «será muy movido» porque empezarán las actuaciones, sobre todo para la construcción de un ramal de ferrocarril que enlazará la línea Burgos-Vitoria con el polígono industrial de la localidad, donde estará la terminal. Estefanía ha recordado que los titulares del polígono ‘Los Prados’ son el Ayuntamiento, el Fondo de Garantía Agraria (FEGA), la Mancomunidad de la zona y la empresa Amenábar.
El proyecto supondrá un cambio «muy notable» para Pancorbo y su entorno, donde en breve comenzará a construirse el nuevo ramal de ferrocarril acordado por la Autoridad portuaria de Bilbao con la Agencia de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF). El alcalde ha explicado que lo que se instalará en Pancorbo no será un puerto seco en el que sólo circularían contenedores desde el puerto de Bilbao hasta su destino, sino que habrá estibadores y consignatarios, de manera que los contenedores llegarán a Pancorbo, se abrirán y, desde allí, se distribuirán las mercancías por tren o carretera. Esto supondrá más valor añadido, mucha más actividad y, por tanto, mayor generación de riqueza y empleo en la zona, al tiempo que facilita un acceso más fácil y económico de las mercancías entre el puerto de Bilbao y todo el centro de España.
La terminal logística ocupará buena parte de los cerca de 500.000 metros cuadrados del polígono, que ya han sido adquiridos por la Autoridad Portuaria de Bilbao, que hoy firmará también el contrato con el Ayuntamiento, que posee 55.000 metros cuadrados. El alcalde ha insistido en que la operación es muy beneficiosa para el Ayuntamiento, que cobrará cerca de 3 millones de euros, aunque también para la Junta de Castilla y León, que recibirá el 18% del IVA de estas operaciones. El Ayuntamiento de Pancorbo se prepara también para atender la demanda de terrenos del polígono que ya han formulado varias empresas, muchas de ellas también procedentes de Bilbao
El alcalde de Pancorbo se muestra convencido de que, una vez esté plenamente desarrollado el proyecto, se crearán miles de puestos de trabajo entre directos e inducidos. Entre las ventajas del proyecto, el mandatario burgalés cree que la localidad ya se está preparando para un incremento de población porque esperan pasar de los 570 habitantes actuales a unos 1.200. De hecho, el Ayuntamiento prepara ya una promoción de viviendas protegidas y espera reforzar los servicios, aunque también cuenta con la proximidad de Miranda de Ebro, donde ya disponen de todos los servicios necesarios.
Una nueva guerra del AVE. En esta ocasión en Granada. El Ayuntamiento y Fomento se han enzarzado en una nueva disputa a cuenta del presupuesto de la nueva estación del tren de alta velocidad en la que trabaja el arquitecto Rafel Moneo. La terminal y las vías de entrada del AVE en la ciudad se ven de nuevo en un punto muerto, que hace peligrar seriamente el proyecto.
El mismo día en el que el Ayuntamiento recibió el proyecto para la integración del AVE en Granada, el Boletín Oficial del Estado (BOE) publicaba una orden ministerial que dictaba una serie de instrucciones para la reducción del coste en determinadas infraestructuras. Según explica el alcalde (José Torres Hurtado asegura que el Gobierno no tiene intención de hacer la estación para la alta velocidad en Granada «en muchísimos años»), esa orden «anulaba» el proyecto ideado por Moneo, algo que a su juicio no fue más que «un cachondeo insoportable» y una «ilusión» para «tomar el pelo» a los ciudadanos.
La Corporación granadina asegura que Fomento remitió al Ayuntamiento el estudio informativo de la estación, con un sobrecoste de más de 500 millones de euros con respecto a los acuerdos que se habían tomado en 2004. El plan ministerial provocaba, además, cambios sustanciales en lo proyectado, que encarecen de forma considerable la totalidad del proyecto. Desde Madrid se plantea soterrar las vías a diez metros en lugar de a cuatro como se había pactado, y la desaparición del parque sobre el espacio de Renfe para construir un aparcamiento para ocho trenes. Sin embargo, desde el Ayuntamiento se asegura que en Granada no va a pernoctar ningún tren.
El alcalde de la ciudad no entiende los motivos por los que el Ministerio de Fomento se ha saltado a la torera el acuerdo de 2004 y ha diseñado una estación y entrada del tren totalmente “faraónica” y muy por encima de lo que se esperaba. “Eso ha encarecido los costes, que pasan de 226 millones a más de 700, y por tanto, la orden ministerial de reducción nos da de lleno”. Plantea igualmente el alcalde que si el AVE tardará aún siete u ocho años en llegar a las cercanías de la ciudad, “para que entre en la estación la cosa está realmente cruda”.
«No nos hace falta gastar más de 70 millones de euros para algo que Granada no quiere», ha añadido en referencia al precio de la cubierta de la estación el alcalde, quien confía en que esta situación no implique un retraso en la llegada de la alta velocidad, que podría tener en su opinión un apeadero provisional mientras se termine.
(Imagen Manuchansu en Wikimedia Commons. Vista de las instalaciones ferroviarias desde Camino de Ronda)
Nieve.Frío.Cables helados.Y tres horas en un tren parados, sin calefacción. Los 148 pasajeros del Alvia Santander-Alicante, que partió a las 7.05 horas de la capital cántabra, han estado atrapados durante casi tres horas en el interior del tren cerca de Reinosa, a trece grados bajo cero y sin calefacción, por una avería de la catenaria debido a las bajas temperaturas que se están registrando este domingo en la comarca. Los viajeros fueron evacuados en un tren de cercanías hasta la capital campurriana, desde donde han partido en dos autobuses hacia Madrid. Una vez allí, continuarán el viaje hasta Alicante en tren .
Según han informado fuentes de Adif, el Alvia partió de Santander a la hora prevista, las 7.05 horas, y sobre las 8.20 horas el tren se paró entre las estaciones de Lantueno y Reinosa ya que, al estar helada la catenaria, se estropeó en pantógrafo, que suministra electricidad al convoy. El trasbordo de los pasajeros al tren de cercanías fue «un poco complicado» debido al frío por las bajas temperaturas y la ausencia de calefacción. Así, fueron evacuados «de cuatro en cuatro», para evitar que permanecieran a la intemperie, ya que en el exterior de los vagones había -13ºC.
Tras la evacuación, que terminó sobre las 11.10 horas y en la que han participado efectivos de Protección Civil y la Guardia Civil, los pasajeros llegaron en tren a Reinosa, y desde allí están viajando en dos autobuses a Madrid, a donde se espera que lleguen entre las 16 ó 17 horas.
El Alvia Santander-Alicante se encuentra todavía parado en las vías, de forma que está afectando al tráfico de trenes de media distancia y cercanías. Desde Adif están trabajando para solucionar esta situación y que la vía quede libre, lo que confían ocurra a última hora de la mañana o primera de la tarde.
Gobierno de Malasia invertirá 36.000 millones de ringit (unos 11.500 millones de dólares) en una nueva línea de metro que recorrerá de norte a sur Kuala Lumpur y descongestionará la red de transporte público. La línea unirá las estaciones de Sungai Buloh y Kajang, y conectará con otros recorridos de metro , autobús y tren, señaló el primer ministro, Najib Razak.
Razak explicó que el recorrido pasará por varios suburbios con gran densidad de población que actualmente están lejos de la red principal del transporte público y del tren elevado. Esa circunstancia obliga ahora a decenas de miles de trabajadores a sufrir enormes atascos en las carreteras de entrada a Kuala Lumpur e invertir de media una hora en llegar a la oficina.
Razak dijo que la nueva línea de metro beneficiará directamente a 1,2 millones de residentes, transportará cada día a 400.000 de ellos y creará 130.000 puestos de trabajo durante su construcción. Las obras comenzarán a principios de 2011 y tardarán unos seis años en completarse, según las autoridades.
La Línea 1 del metro de Málaga avanza. La avenida Juan XXIII concentra en estos momentos los máximos esfuerzos en los trabajos que se realizan a una profundidad de más de veinte metros bajo el paso subterráneo de la ronda intermedia. La complejidad de la obra no impide el desarrollo de la faena, pese a las peculiares características de esta ciudad con un subsuelo en el que abundan los acuíferos y las ruinas romanas. Precisamente la excavación del túnel bajo la plaza Manuel Azaña ha permitido sacar a la luz nuevos restos arqueológicos que un equipo de expertos está analizando.
Poco a poco, pero a un ritmo constante. Sin tregua al tiempo en una obra tan compleja. Existen paleocauces a distintos niveles de profundidad, que es preciso vigilar para seguir su comportamiento, y terrenos de composición complicada para este tipo de obras, considerados de transición entre una zona arenosa y otra arcillosa. Eso es lo que complica la ejecución del tajo. Los cajones en este punto de la ciudad se abrieron ayer a las cámaras de los periodistas. «En la superficie ni se han enterado de lo que estábamos haciendo aquí abajo», explicaba el director del metro a los medios.
El 75% de la actuación general ya se ha completado, mientras aún persisten los esfuerzos en esta zona de la Línea 1, donde se trabaja con micropantalladoras -máquinas de menores dimensiones que las habituales, especialmente diseñadas para construir muros de hormigón en espacios reducidos- como las que se utilizarán en otra zona de la ciudad, la Alameda Principal, donde proliferan los ficus que no se verán afectados. Ha sido necesario, además, reforzar el paso superior con unos anclajes al terreno y un sistema de tirantes, para darle más consistencia y garantizar la seguridad en uno de los ejes más transitados de toda la capital.
Las líneas 1 y 2 del Metro de Málaga, que ejecuta la Junta de Andalucía, tienen una longitud total de 13,5 kilómetros, incluido el tramo común entre Renfe y La Malagueta, y constará de 20 estaciones. Su trazado discurre por la zona más densamente poblada de Málaga (Distrito de la Carretera de Cádiz y Cruz del Humilladero); el centro de la ciudad (donde se encuentra la estación de ferrocarriles María Zambrano), y la zona de nuevos equipamientos y servicios de interés metropolitano (Universidad, Hospital Clínico y Ciudad de la Justicia).
La estación ferroviaria Puerta de Atocha (Madrid), se consolida como el ‘corazón’ de los diferentes corredores de alta velocidad, con la entrada en servicio, el próximo 19 de diciembre, de la nueva terminal de llegadas. Con la construcción de esta terminal sur, dedicada a las llegadas de todos los trenes de alta velocidad (la actual considerada la terminal norte estará destinada a las salidas), se va a aumentar la capacidad de la Estación Puerta de Atocha que va a pasar de tener un flujo de viajeros de 16 millones al año hasta los 36 millones para el 2025.
La nueva terminal de Madrid-Atocha cuenta con diversas estructuras que permiten incrementar su capacidad, tanto para los viajeros como para los propios trenes, y a tal fin se han reconvertido en ancho europeo las vías 12,13,14 y 15, que antes eran de ancho convencional.
La obra ha costado 171,4 millones de euros, aunque solo es una parte de los 500 millones que se van a gastar en otras dos fases, entre la que destaca el túnel para la alta velocidad entre Atocha y Chamartín que entrará en funcionamiento en el 2012.
Atocha vuelve a recuperar el protagonismo que tuvo en la historia del tren. No en vano desde ahí salió el primer tren de Madrid rumbo a Aranjuez el 9 de febrero de 1851, y que tras sufrir dos remodelaciones en 1888 y 1985, llega ahora otra de la mano del arquitecto Rafael Moneo, quien ya hizo la última, con lo que se da «un paso estratégico para la alta velocidad en España».
La terminal, configurada como ‘corazón’ de los diferentes corredores de alta velocidad de España, generará en el horizonte de 2016, cuando esté en funcionamiento todo el enlace con Castilla-La Mancha y Levante, cerca de 85.000 empleos y 5.200 millones de euros para la región.
Con la inauguración el próximo domingo del AVE a Valencia, Madrid va a ser la capital europea con mayores conexiones de alta velocidad con capitales de provincia, ya que va a disponer de un total de 21 ciudades. España es además , a partir de esa fecha, el primer país europeo en kilómetros de alta velocidad, y un referente en el mundo, según destacan machaconamente desde Fomento, que acentúa la mirada en la alta velocidad y que con ella aspira a pasear por el mundo proyectos con la firma española».
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