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Brasil retoma el proyecto para construir un tren de alta velocidad que sería el primero de América Latina

El Gobierno brasileño retoma el proyecto para la construcción de un tren de alta velocidad entre Río de Janeiro y Sao Paulo, una obra cuyo coste se ha cifrado en unos 13.200 millones de euros que prevé licitar en mayo de 2013. La Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publica en su portal los detalles del concurso, que tendrá una fase previa de consultas a la población para hacer «sugerencias» sobre el proyecto hasta el próximo 24 de septiembre.

Según fuentes de la ANTT, las empresas interesadas, nacionales o extranjeras, tendrán de plazo para presentar sus ofertas hasta el 30 de abril del año próximo y la licitación será fijada para el día 29 de mayo.

El proyecto ha sido considerado complejo por muchos expertos, ya que implicará la construcción de 90,9 kilómetros de túneles y de otros 107,8 kilómetros de puentes y viaductos para salvar los ríos y desniveles del relieve que presentan dos sierras que separan Sao Paulo de Río de Janeiro.

La reactivación del proyecto se anunció una semana después de la presentación de un ambicioso plan de concesiones al sector privado por valor de 133.000 millones de reales (más de 52.000 millones de euros), con el que el Gobierno pretende mejorar la infraestructura del país e incentivar la actividad económica.

En una primera etapa del concurso se escogerá a la empresa o consorcio que fabricará los trenes, con la obligación de transferencia de tecnología, y que además se ocupará de gestionar el funcionamiento del sistema.

Posteriormente, se elegirá a los responsables de la construcción de las vías, las estaciones y el resto de la infraestructura necesaria para el funcionamiento del tren, agregó la ANTT, que ha calculado el coste total de la obra en 33.000 millones de reales (unos 13.200 millones de euros).

El proyecto se arrastra desde hace casi cuatro años y formaba parte de los preparativos para el Mundial de fútbol de 2014, que se celebrará en Brasil. Sin embargo, tres licitaciones anteriores fueron declaradas desiertas debido a que las empresas interesadas rechazaron ciertas exigencias del Gobierno brasileño, como el establecimiento de unos precios considerados bajos para los pasajes.

El último intento se realizó en julio del año pasado, cuando por tercera vez el concurso fue declarado desierto.

Hasta ahora, empresas de España, Corea del Sur, Francia, Japón y Alemania han mostrado interés en el proyecto, que plantea construir una línea de alta velocidad de 510 kilómetros entre las ciudades de Río de Janeiro y Sao Paulo, de donde saldría un segundo tramo de 97 kilómetros hasta la vecina Campinas.

En los últimos meses, autoridades españolas han reiterado al Gobierno brasileño su decisión de promover la participación en el concurso de empresas con vasta experiencia en trenes de alta velocidad, como Ineco y Renfe.

El Gobierno de la presidenta Dilma Rousseff ha propuesto que el 60% de la obra sea financiado con créditos de la banca pública brasileña, lo que ya ha recibido el necesario aval del Congreso.

Según los cálculos de las autoridades, el que sería el primer tren de alta velocidad de América Latina transportaría a unos 33 millones de personas en su primer año de operaciones y esa cifra podría llegar a 100 millones en 2030.

El tranvía de Abetxuko inicia las pruebas definitivas para comenzar a operar en septiembre

Pruebas definitivas. Euskotran inicia las pruebas de circulación en el nuevo tramo de Abetxuko del tranvía de Vitoria, que se desarrollarán durante las próximos días hasta que en septiembre comience el servicio comercial. La semana pasada se realizaron, en el nuevo tramo del tranvía, operaciones nocturnas fuera de servicio para realizar las comprobaciones técnicas necesarias y el correcto funcionamiento de la señalización.

El tranvía pasará esta semana a circular entre Kañabenta -nueva denominación de la parada de Abetxuko desde la ampliación- y Abetxuko. Las pruebas se realizarán sin viajeros, para comprobar tiempos y otros aspectos técnicos importantes para el buen funcionamiento del servicio, que se abrirá al público en septiembre. Euskotren ha recordado a los ciudadanos la importancia de garantizar la buena convivencia con el tranvía para hacer de las calles un espacio más seguro.

La compañía ha destacado varias normas fundamentales para lograr una buena convivencia entre las personas, los vehículos y el tranvía. Según ha recordado, el tren ligero siempre tiene prioridad sobre cualquier peatón o vehículo, con luz naranja en los semáforos, incluso si hay avería en la señalización. Además, ha subrayado que no se debe circular ni estacionar sobre el trazado de la vía. También está prohibida la circulación de vehículos y peatones por el trazado del tranvía , salvo en los lugares habilitados para ello.

Euskotran ha alertado sobre la necesidad de no detenerse sobre las cuadrículas amarillas del pavimento y de extremar la atención en las paradas, puesto que un tranvía que se aleja de una parada puede esconder a otro tranvía o autobús que llega. También ha subrayado que la campaña anuncia el paso del tranvía y ha alertado de la importancia de respetar las señales de tráfico.

Empresas españolas son candidatas a participar en la construcción del tren de alta velocidad en Israel

Nueva oportunidad exterior para las empresas españolas. El embajador de Israel en España, Alon Bar, ha afirmado que las firmas de nuestro país cuentan con serias opciones de participar en la construcción y puesta en marcha de la futura línea ferroviaria de alta velocidad israelí por la experiencia tecnológica que atesoran en este campo.

El Gobierno israelí aprobó el pasado mes de febrero la construcción de la línea Tel Aviv-Eilat, una conexión de 350 kilómetros que cruza el país desde el Mediterráneo al Mar Rojo, y que aún está pendiente de adjudicarse. A este proyecto se unen otras obras, como la renovación del metro de Tel Aviv, que suman 20.000 millones de euros en inversión en los próximos cinco años.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, viajará a Israel en septiembre con el fin de firmar un acuerdo de colaboración para «favorecer» la participación de compañías españolas en el tren de alta velocidad israelí y en otros proyectos de transporte, que suman una inversión de 20.000 millones de euros. «Somos conscientes de las ventajas que tiene la industria española en el tema de las infraestructuras de trenes de alta velocidad», ha asegurado Bar.

El interés de Israel en el modelo español motivó la visita el pasado mes de mayo a Madrid de su ministro de Transportes, Israel Katz, para verse con Pastor y evaluar las opciones de cooperación. Tras la obtención del tren de alta velocidad de Arabia Saudí, el Gobierno de Mariano Rajoy está promoviendo la participación de consorcios nacionales en proyectos similares, como son el de Israel y el de Rusia.

El embajador israelí ha manifestado el deseo de que la relación bilateral tenga un mayor contenido económico, al considerar que existen numerosas oportunidades en ámbitos como la investigación. Según Bar, a pesar de la crisis, en Israel «hay más confianza en el futuro económico de España» que la que pueden tener los propios españoles. Bar confía en que en los próximos meses, se sucedan diversas visitas de alto nivel, puesto que ni Rajoy ni el ministro de Asuntos Exteriores y de Cooperación, José Manuel García-Margallo, han visitado aún Oriente Próximo desde su llegada al Gobierno.

También ha apuntado la posibilidad de que el primer ministro israelí, Benjamin Netanyahu, visite Madrid en los próximos meses, después de que se haya pospuesto en varias ocasiones.

El Gobierno reconoce «elementos complejos» en la conexión del AVE en el corredor de Palencia a la frontera francesa

Muchas dificultades, además de la crisis. Sin prisa, pero sin pausa. Al menos, eso es lo que aseguran las autoridades responsables del proyecto. El corredor del AVE desde Venta de Baños (Palencia) hasta la frontera con Francia sigue siendo «prioritario» y «no se ha parado», con una inversión de 80 millones este año en la provincia de Burgos, ha afirmado el subdelegado del Gobierno en Burgos, José María Arribas.

Arriba, que ha visitado las obras de construcción de la plataforma de los tramos Villodrigo-Villazopeque y Villazopeque-Estépar de la Línea de Alta Velocidad Venta de Baños-Burgos-Vitoria/frontera francesa, ha afirmado que la plataforma de ambos tramos está prácticamente terminada y se ha llegado a ejecutar el 63,3% del tramo Venta de Baños-Burgos. Sin embargo, ha reconocido que no se puede precisar la fecha para la finalización de este tramo, que llega hasta la capital burgalesa y que en el proyecto constructivo se señalaba para 2015.

Respecto a las obras en el siguiente tramo, entre Burgos y Vitoria, Arribas ha detallado que están en fase de redacción de proyectos y ha asegurado que la redacción «va a buen ritmo». Sin embargo, ha admitido que tampoco se puede precisar cuando se podrán adjudicar algunos de los 15 subtramos de esta parte del corredor, porque incluye algunos elementos complejos, como los necesarios para atravesar el desfiladero de Pancorbo (Burgos), así como el enlace con la estación de Miranda de Ebro, también en Burgos.

La Línea de Alta Velocidad Venta de Baños-Burgos-Vitoria/frontera francesa forma parte del corredor norte-noroeste de alta velocidad, integrado en el ‘Proyecto Prioritario del Eje Atlántico Ferroviario Europeo’.

El gerente de la Agencia de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) para este proyecto, Raúl Míguez, ha explicado que en el subtramo de Villodrigo a Villazopeque, uno de los que ha visitado el subdelegado, se ha ensayado la aplicación de un subbalasto bitumioso, a base de mezcla asfáltica, que podría sustituir en el futuro en algunos tramos al material granulado prensado que se suele utilizar. Ha explicado que se trata de un proyecto de innovación en el que colaboran Adif, el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas del Ministerio de Fomento, la empresa Repsol y la constructora Collosa.

La prueba se ha realizado en un tramo de unos 11 kilómetros, en los que se comprobará sus condiciones de resistencia y permeabilidad para sustituir a los materiales tradicionales en lugares que estén muy alejados de los puntos de extracción, por lo que resultaría más barato utilizar este firme que realizar transportes de materiales de más de 200 kilómetros.

En los dos tramos visitados, con un coste total próximo a los 80 millones de euros, se han tenido que instalar, como estructuras más complejas cuatro viaductos, el mayor de ellos de 380 metros de longitud.

El Gobierno vasco pide a Rajoy que «cumpla su compromiso» con la ‘Y’ vasca

El lehendakari, Patxi López, ha colocado este lunes «la última primera piedra» del ramal guipuzcoano del tren de alta velocidad y ha pedido al Gobierno español que «cumpla su compromiso» con la parte que le corresponde, la alavesa y vizcaína, para que la ‘Y’ vasca esté concluida, según lo previsto, en 2016. López ha presidido el acto simbólico de inicio de las obras del tramo Hernialde-Zizurkil, el último del total de 17 que ejecuta el Gobierno vasco en Gipuzkoa, donde ya todos están finalizados o en construcción, a falta de definir los accesos definitivos a San Sebastián e Irun y su conexión con Francia.

El lehendakari ha instado al Ejecutivo que preside Mariano Rajoy a que «haga lo propio con el otro ramal» y poder llevar, «entre todos, a buen puerto la alta velocidad para 2016» como está previsto. La ‘Y’ vasca, y «su conexión con Burgos y Valladolid», sigue siendo «prioritaria», aunque en «el Ministerio de Fomento hay recortes» y ha dicho desconocer «hasta donde pueden llegar esos recortes», asegura el subdelegado del Gobierno en Gipuzkoa.

José Luis Herrador, quien ha asistido al acto, al igual que el consejero de Transportes, Iñaki Arriola, y otras autoridades, ha dicho sin embargo, en declaraciones a los periodistas, que, si bien el Ministerio de Fomento mantiene su «firme compromiso de seguir con esta obra» porque la considera «prioritaria», no se puede adelantar «hasta dónde pueden llegar los recortes», dada la «muy difícil y complicada» situación económica que atraviesa el país. Tras recordar que es el Ejecutivo central el que financia la obra, Herrador ha subrayado que este proyecto sigue siendo «fundamental para el Estado» porque unirá «el País Vasco con el resto de España y Europa».

No obstante, ha dicho que, ante la difícil situación económica actual, «se hará lo posible, dentro de las posibilidades», y ha agregado que, «a día de hoy, tenemos que esperar acontecimientos», a la vista de «cómo está la prima de riesgo, cómo está cayendo la bolsa» y con «un déficit cada día mayor».

El lehendakari ha criticado por otro lado, en su discurso, a «quienes cuestionan esta inversión y la consideran un despilfarro en tiempos de crisis», al tiempo que ha dicho no comprender «la oposición que mantiene contra esta infraestructura alguna institución de este territorio». «Y no sólo contra el TAV» sino contra «todos los grandes proyectos previstos para Gipuzkoa», ha denunciado López, quien, sin citar expresamente a los gobiernos de Bildu en la Diputación y numerosos ayuntamientos, les ha acusado de estar «paralizando grandes obras e inversiones», bajo «la excusa de la crisis», cuando su objetivo es mejorar la calidad de vida de los guipuzcoanos.

López califica de «aún más incomprensible esa parálisis inversora en los tiempos en que más se necesita» y ha agregado que «gobernar no es paralizar sino impulsar aquello que genera crecimiento y empleo».

Tras defender «la modernidad» en Gipuzkoa y también en los otros dos territorios, el lehendakari ha apostado por la vertebración y cohesión del conjunto de Euskadi y ha renovado su invitación a «unir esfuerzos» para hacer un País Vasco «fuerte, bien comunicado y con mayores posibilidades». «Este gobierno -ha añadido- no va a dejar a Gipuzkoa atrás, no va a abandonar a ninguno de sus miembros».

Con el tramo Hernialde-Zizurkil, de casi 6 kilómetros de longitud, son ya 59 los que están en construcción o terminados en la parte guipuzcoana del TAV, un proyecto que será realidad, según ha recordado el lehendakari una vez más, gracias al «esfuerzo» de empresarios y trabajadores que, «aguantando insultos, amenazas y ataques», construyen una infraestructura que «nació bajo la amenaza directa de la violencia terrorista».

El ferrocarril entre Vigo y Oporto dispondrá de fondos europeos para su mejora y billete único

Cooperación hispano-lusa con el tren en el horizonte. La ministra de Fomento, Ana Pastor, se ha comprometido a destinar fondos europeos a la mejora técnica de la línea de ferrocarril que une las ciudades de Vigo y Oporto, por la que también se podrá viajar con un billete único. El presidente del Eixo Atlántico, Jose María Costa, percibe «buena voluntad, interés y empeño» por parte del Gobierno español para conseguir una «vía férrea del siglo XXI» que una a las 34 ciudades adscritas a este eje.

Ana Pastor y Jose María Costa, junto con otros representantes del Eixo Atlántico, se reunieron en Pontevedra para analizar los avances necesarios en materia de comunicación y transportes entre Galicia y el Norte de Portugal, un «factor de desarrollo muy importante», en palabras de Costa, para la unión entre España y el país vecino. Ana Pastor avanzó que también se reunirá con dirigentes del Gobierno portugués, con el que mantiene una «buena sintonía».

Entre ambos, pretenden abordar un «proyecto ambicioso» que, según Ana Pastor, permitirá hacer «operativa» la línea entre Vigo y Oporto, de la que afirmó que actualmente es «antigua, tiene muchas paradas y necesita muchas mejoras». La ministra de Fomento recordó que «había un proyecto de alta velocidad que en este momento no se va a realizar» pero, no obstante se van a «reprogramar» los fondos europeos que había adjudicados para no perder la financiación.

Así, anunció que se acometerán mejoras en la red ferroviaria convencional para dotarla de «altas prestaciones». Entre las medidas que se adoptarán, explicó que ya hay «trabajo avanzado» para la emisión de un único billete que permita el desplazamiento entre las dos ciudades cuando, en la actualidad es necesario sacar dos billetes; una circunstancia que Ana Pastor calificó más propia «del siglo XIX». Además, se acometerán obras en las vías y la catenaria.

Las obras del Crossrail de Londres ponen al descubierto 4.000 cuerpos del antiguo psiquiátrico de Bedlam

Obras para el tren de Londres y restos de los pacientes del antiguo hospital psiquiátrico Saint Bethlehem. Los trabajos en el Crossrail de Londres no sólo se han convertido en el mayor proyecto de infraestructuras que se desarrolla actualmente en Europa sino, además, en el «mayor proyecto de arqueología de Reino Unido», según afirma el jefe del equipo de Arqueología, Jay Carver. Cuando esté terminado en 2018, este nuevo enlace ferroviario subterráneo, en el que participan empresas españolas como Ferrovial, FCC y ACS, conectará el aeropuerto de Heathrow con el centro de la capital, con la City y Canary Wharf a lo largo de 21 kilómetros de túneles.

Una de las obras en las que participa Ferrovial, la de la estación de Liverpool Street, ha dejado alguna que otra sorpresa: los cadáveres del cementerio y fosas comunes del antiguo psiquiátrico St Bethlehem Hospital, más conocido como Bedlam, utilizado desde 1569 hasta mediados del siglo XIX por los habitantes de la zona. Alguno de los enterramientos descubiertos en 2011 se encontraron a tan sólo un metro y medio de profundidad. Los arqueólogos del Crossrail estimaron que había cerca de 4.000 esqueletos humanos completos en la franja de los dos a los cuatro metros por debajo del nivel de la calle.

Según las cifras manejadas por los expertos, desde que arrancaran las obras en 2009 ya se han realizado unos 300 desenterramientos, habiendo trasladado los restos al cementerio de la City de Londres. A los restos humanos se suman, además, fragmentos de cerámica, pipas de arcilla y otros instrumentos fabricados con huesos de animales como mangos de cuchillos, por ejemplo. Buena parte de estos hallazgos se expusieron este fin de semana en la sala Grays Antiques.

El Museo de Londres aprovechará todos estos restos no sólo para estudiar cómo era la vida cotidiana de los pacientes de Bedlam y los residentes locales sino que de su análisis se podrá obtener mucha información acerca de su dieta, sus enfermedades o su mortalidad.

A medida que las obras continuaban, las expectativas de seguir encontrando restos se disparan, con la convicción de que a medida que se adentraran en el centro de Londres, sobre todo por su orilla más septentrional se descubrirían vestigios de las antiguas murallas romana y medieval. De hecho, los expertos aseguran que podrían encontrarse, incluso, restos mucho anteriores, de la época romana cuando el río Walbrook corría de norte a sur por lo que hoy es la calle Blomfield. Las sospechas no tardaron en confirmarse y en las obras de Tottenham Court Road se descubrieron piezas de cerámica de la época romana, junto a otras reliquias como ladrillos y pipas de arcilla del siglo XVII. En el transcurso de estas obras, los arqueólogos hallaron la que podría ser una de las estructuras originales de Great Chapel Street.

En estas mismas obras afloró una cámara abovedada que podría haber sido una especie de cisterna repleta de vasijas de cerámica y vidrio, de unas 2,7 toneladas de peso, posiblemente propiedad de la compañía victoriana Crosse and Blackwell, que ocupó esa ubicación hasta la pasada década de los años 20.
Restos prehistóricos

La excavaciones no sólo han descubierto esqueletos, también han sacado a la luz joyas antiguas, objetos de peluquería y otras reliquias, entre cuyos tesoros se encuentra una pieza de ámbar de unos 55 millones de años de antigüedad, encontrada en las obras de Canary Wharf. Un hallazgo, según la doctora Ursula Lawrence, técnico de las excavaciones, «muy raro en la geología de Reino Unido», tan poco probable como «encontrar un diamante enorme en la playa o en una alcantarilla».

Otra de las curiosidades encontradas son unos patines de hielo, de la época medieval, fabricados con huesos de ganado pulidos, restos de una mansión de los Tudor en Stepney Green y, por supuesto, huesos de animales prehistóricos. Éstos últimos, encontrados en las obras de Royal Oak, donde aparecieron restos de utensilios de Homo Sapiens o de Neanderthal, así como huesos de uro o auroch, una ancestro del ganado moderno, bisontes y ciervo del Pleistoceno.

Todo el recorrido guipuzcoano del TAV hasta San Sebastián se encuentra en obras o adjudicado

Un paso fundamental. El Gobierno vasco ha adjudicado las obras del tramo Hernialde-Zizurkil, el único que quedaba pendiente para completar el recorrido del tren de alta velocidad (TAV) hasta San Sebastián. En este momento son quince los segmentos en suelo guipuzcoano que están en ejecución de las obras de la ‘Y’ vasca, y dos ya se han terminado. Sin embargo, aún quedan pendientes de definir otros dos, los que avanzan desde la capital hasta la frontera francesa. El diseño sobre plano deberá esperar la decisión de las autoridades galas en lo referente al trazado de la línea por su territorio.

La adjudicación del Hernialde-Zizurkil supone un paso fundamental en la construcción de la mayor infraestructura jamás abordada en Euskadi. Las cifras, en consonancia, son mareantes: en sus 5,8 kilómetros se invertirán 158 millones de euros y los trabajos tienen un plazo de ejecución de 42 meses. Es decir, si las obras comienzan de manera inmediata terminarían justo para 2016, fecha que el Gobierno vasco sigue manejando para la puesta en servicio del TAV entre las tres capitales vascas. La inmensa mayoría de este segmento discurre bajo tierra, a través de cuatro túneles: el de Anoeta (de 1.372 metros), el de Asteasu (2.576), Ugarte (268) y Zuzurkil (845). El resto del trazado vuela sobre dos viaductos más modestos.

Pese a la crisis económica, el Gobierno vasco asignó 350 millones de euros este año a la ‘Y’ vasca -una cifra que luego es pagada por el Ministerio de Fomento-, la mayor consignación presupuestaria de la historia. El Ejecutivo que ahora preside Patxi López solo se gestiona el ramal guipuzcoano, el recorrido que va desde el nudo de Bergara hasta la frontera francesa. Por su parte, Adif se encarga de la construcción del corredor Vitoria-Bilbao. Y también en esta parte de la ‘Y’ vasca parecen haberse disipado las dudas sobre una posible ralentización fruto de la crisis económica. En los tardíos presupuestos Generales del Estado de este año se reservan 314 millones de euros, y la pasada semana el Banco Europeo de Inversiones (BEI) suscribió un préstamo de 500 millones que recibirá Adif en condiciones muy ventajosas para desarrollar esta infraestructura.

(Imagen Igor Aizpuru)

‘El trenet’ corre serio peligro, aunque la Generalitat asegura que no se plantea su cierre

Peligro. Otra línea de Levante que puede desaparecer. Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) podría optar por el cierre de la línea 9 entre Benidorm y Denia si no se produce la inversión necesaria por parte del Consell para mantener el funcionamiento de la misma. Así lo expone un escrito fechado el 20 de junio y remitido por el sindicato al alcalde de Benidorm, Agustín Navarro, según asegura el sindicato Comisiones Obreras (CCOO). Este enlace entre Benidorm y Dénia, y que ahora mismo se encuentra ya en un estado muy precario, es la única conexión de toda la red provincial del popularmente conocido como ‘trenet’ que no se encuentra electrificada.

En dicho documento, dos representantes de CCOO solicitan a Navarro «una reunión urgente» para «tratar una posible solución» que permita mantener la línea ferroviaria entre estas localidades, ya que un posible cierre afectaría «gravemente» a los municipios costeros de la Marina Baixa y Alta, y «a los turistas» de estas comarcas. El sindicato considera que la Generalitat «está teniendo problemas para poder financiar las obras necesarias para adecuar la infraestructura, el material móvil y la instalación del mecanismo de frenado automático» en la línea 9 de FGV.

Los representantes de CCOO sostienen que es «necesaria» la inversión para «la mejora» de la línea 9 y que la solución «nunca puede ser el cierre», puesto que «en todos los supuestos estamos en mejores condiciones de seguridad que años atrás».

Fuentes de FGV han desmentido que se vaya a cerrar esta línea, aunque han reconocido que en la actual coyuntura de recortes puede haber complicaciones para cumplir con todo el programa de inversiones previsto. Las mismas fuentes han señalado que desde la Gerencia se ha trasladado a los sindicatos en una reunión que «no se plantea ningún tipo de cierre» de líneas.

La línea 9 entre Benidorm y Denia es la única que todavía no está electrificada. A pesar de que el ‘trenet’ tarda casi una hora y media en cubrir una distancia de menos de 50 kilómetros que separan ambos municipios, sólo durante el mes de mayo fue utilizado por 71.849 pasajeros según cifras aportadas por FGV.

El perfil de los usuarios es doble: por un lado, ha sido un recorrido históricamente utilizado por los turistas de las dos comarcas, como pudo apreciarse con el ya desaparecido ‘Limón Express’, un convoy de época que realizaba ese trayecto. Además, es muy empleado en trayectos cortos: tanto en la Marina Baixa, donde numerosos vecinos usan la línea para viajar desde Altea o l’Alfàs hasta Benidorm, como en la Marina Alta, con trayectos entre Calp y Benissa o de Teulada, Gata o La Xara hasta Dénia. La desaparición de la Línea 9 sería por este motivo un mazazo para el transporte público de las Marinas, que ya se halla en unas condiciones muy precarias por la lentitud de las líneas de autobuses.

Desconocidos pintarrajean amparados en la noche uno de los coches del funicular de Artxanda

Acto vandálico contra el funicular de Artxanda. Unos desconocidos penetraron la noche del jueves al viernes en las instalaciones del transporte bilbaíno para dejar su sello en la carrocería de los coches. El Ayuntamiento deberá, por tanto, deolver los colores originales al ‘funi’ antes de la nueva puesto en servicio, con el sobrecoste que conlleva borrar los grafitis. El funicular está parado desde el pasado día 4 para someterlo a diversas mejoras y mantenimiento de las estaciones y los vehículos.

Amparados en un pretendido ‘arte’ los grafiteros no paran hasta conseguir su ‘hazaña’ y, en especial, se ceban con los transportes ferroviarios, sin importarles el coste que conlleva borrar sus pintadas al erario público. Y en esta ocasión han trabajado con total impunidad, ya que apenas si eiste vigilancia sobre las instalaciones de este emblemático transporte bilbaíno.

El Funicular de Artxanda permanecerá sin servicio hasta la segunda semana de julio aproximadamente debido a la necesidad de reforzar la estructura interna del túnel con motivo de las obras de la Línea 3 de metro. Además, el Ayuntamiento de Bilbao aprovecha esta circunstancia para llevar a cabo distintas labores de mejora en la estación de Castaños.

Eusko Trenbide Sarea (ETS), responsable de la construcción de la Línea 3 de metro, y el Ayuntamiento de Bilbao acordaron el pasado mes de marzo reforzar la estructura interna del túnel del funicular mientras duren las obras de construcción de la futura estación de metro de Matiko, que estará situada perpendicularmente sobre el túnel del funicular. Para ello, se instalará una serie de cerchas metálicas, una lamina impermeabilizante y mallazo que garantizarán en todo momento la seguridad del servicio, hasta que concluya la construcción de la estación de metro de Matiko.

Durante este tiempo, un servicio de autobuses a cargo de ETS cubre los trayectos entre Castaños y Artxanda, con idénticos horarios y servicios de refuerzo a los que presta el Funicular.

Aprovechando la interrupción del servicio del ‘funi’, el Ayuntamiento de Bilbao llevará a cabo distintas labores de mejora en la estación de Castaños, que supondrá, entre otros, la renovación integral del espacio interior de la estación, que resultará más accesible y cómodo para los usuarios y cumplirá todos los requisitos para su adaptación al sistema de la tarteta Barik. La reforma de la estación inferior del transporte, cuyo coste total asciende a 112.668 euros, no supondrá ninguna modificación de la estructura actual de las instalaciones, pero sí afectará a la carpintería y cerramientos interiores, a los techos, solados y alicatados y a la instalación eléctrica, que será reorganizada sin modificar la actual iluminación de la estación.

La estación inferior es un espacio longitudinal construido enteramente bajo tierra, de sección abovedada. Por la parte del túnel más ancho y cercano a la calle se realiza el acceso, el paso por taquilla y la espera a la llegada del funicular, mientras que en el segundo tramo, donde se ubica la zona de andenes, se produce el acceso y desembarco del mismo. La reforma permitirá contar con una nueva taquilla, de mayor tamaño que la actual, que permitirá mejorar la atención a las personas usuarias y los trabajos de videocontrol tanto de la propia estación como de los ascensores públicos que gestiona el Funicular de Artxanda.

Las obras incluyen la impermeabilización de la bóveda y muros interiores de la estación con material geotextil y su revestimiento con chapa ondulada de acero galvanizado lacado, así como la modificación de la instalación eléctrica actual y la construcción de una nueva zona de taquillas, con cerramiento y carpintería de chapa de acero galvanizado minionda lacado.

Por último, se renovarán el solado, las barandillas y los tornos de la zona de entrada, que estarán completamente adaptados al nuevo sistema de cancelación sin contacto de la tarjeta Barik, y se revestirá con microcemento el pavimento de la zona de andenes.

(Imagen Andrea Martín Morales. El Correo)