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Euskotren rediseña su imagen y agrupa bajo la marca los servicios de pasajeros y mercancías

Un solo nombre bajo una misma marca. Tanto para pasajeros como mercancías. Euskotren será la marca única de todos los servicios -tren , tranvía, autobús y cargo (mercancías)- que ofrece la empresa pública vasca de transporte, con el objetivo de mejorar la organización y ser más reconocible ante la ciudadanía. La firma, dependiente del Gobierno vasco, contará, además, con un nuevo logotipo, una evolución de la anterior «e», con el que se pretende, según ha señalado la empresa, «conseguir una imagen abstracta que evoque tres conceptos básicos: conexión, trayecto y movimiento continuo».

La nueva imagen y organización corporativa tiene como objetivo dar «un paso más en la modernización de la compañía, que está inmersa en un profundo proceso de cambio de su tecnología y material móvil» y, al mismo tiempo, «preparar a la empresa para afrontar los retos del futuro«, «reivindicar el tren como un servicio moderno», «captar nuevos usuarios» y «ayudar al viajero a identificar» la compañía como operador único. Además se persigue ahorrar costes en materia de comunicación e imagen, al eliminar una de las marcas existentes, y reforzar la imagen de la compañía en todos los espacios en los que tiene contacto con la clientela.

Estas nuevas medidas se comenzarán a aplicar en la próxima ampliación del tranvía de Bilbao (de Basurto a la Casilla) y se extenderán de forma gradual. En verano se iniciará el proceso en trenes y autobuses. La operadora vasca ha anunciado que abrirá un espacio de atención en Twitter, lanzará espacios de promoción en Facebook y realizará mejoras en la web y en las aplicaciones de información para dispositivos móviles.

Hasta ahora EuskoTren es una de las tres marcas comerciales bajo las que opera la sociedad pública Eusko Trenbideak-Ferrocarriles Vascos S.A., perteneciente al Gobierno vasco. EuskoTren opera los servicios ferroviarios y algunos autobuses de línea, mientras que EuskoTran es la encargada de la explotación de los servicios tranviarios y EuskoKargo del transporte de mercancías por ferrocarril. Los servicios de autobuses en Vizcaya están integrados en la red de Bizkaibus y los de Guipúzcoa en la red de Lurraldebus.

Esta empresa fue la propietaria de la antigua línea ferroviaria Bilbao-Plencia, antes explotada por FTS (Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao), parte de la actual Línea 1 del Metro de Bilbao desde 1995. EuskoTren explota igualmente varias líneas de autobús y el Funicular de La Reineta en Valle de Trápaga (Vizcaya).

Desde 2006, EuskoTren es la marca operadora del administrador ferroviario de la red de infraestructuras de ferrocarriles vascos, un ente público de derecho privado Euskal Trenbide Sarea-Red Ferroviaria Vasca, según la Ley del Parlamento vasco 6/2004, de 21 de mayo del 2006. Es la misma situación que la de Renfe Operadora respecto de Adif.

(Imagen Julio Arrieta)

Los dos trenes que colisionaron en Amsterdam circulaban por error por la misma vía

Las autoridades holandesas investigan las causas del accidente de tren que el sábado causó 125 heridos, 56 de ellos graves, en la estación central de Amsterdam, explican desde ProRail empresa gestora de los ferrocarriles holandeses. Los convoyes no serán retirados hasta que terminen las pesquisas del accidente, en el que por el momento no hay que lamentar víctimas mortales pese a la extrema gravedad de al menos 13 de los heridos. Uno de los trenes recorría el trayecto entre las ciudades de Den Helder y Nijmegen. El otro recorría Amsterdam y Uitgeest, según informó un portavoz del servicio de ferrocarriles.

La circulación ferroviaria entre Amsterdam y las ciudades de Zaandam, Haarlem y el aeropuerto Schiphol está suspendida a causa del accidente, si bien el aeródromo es accesible a través de otra estación cercana a Amsterdam, Duivendrecht. Se espera que la vía quede epedita en las próximas horas.

La investigación, que durará todavía «varias horas», se centra en saber los motivos por los que los dos convoyes circulaban por la misma vía en direcciones contrarias, según indicó un portavoz de ProRail a la radio holandesa Radio 1.

El maquinista de uno de los trenes, que resultó herido leve, ha confirmado que ambos convoyes circulaban a una velocidad estimada de 50 kilómetros por hora, mientras que el otro maquinista no ha podido hacer declaraciones a la policía porque está grave.

La ministra de transportes, Melanie Schultz, ha indicado que espera conocer lo antes posible las causas del accidente, que ocurrió el sábado hacia las 16.00 GMT entre la estación central de Amsterdam y la de Sloterdijk, un suburbio de la ciudad, cuando dos trenes colisionaron frontalmente. La compañía nacional de ferrocarriles (NS) explicó que un convoy rápido colisionó con otro que realizaba paradas frecuentes.

La alta velocidad le ha costado ya a España cerca de 40.000 millones de euros desde 1988

Una millonada. Ser el primer país europeo en kilómetros de vía de alta velocidad tiene su coste. España ha invertido un total de 39.498 millones de euros en las obras de la alta velocidad ferroviaria desde el inicio del construcción del primer trayecto, Madrid-Sevilla, en 1988. Este primer trayecto, del que se acaan de cumplir dos décadas de servicio comercial, supuso una inversión de 1.908 millones de euros, que en un principio pareció en diversos sectores una cifra descabellada.

Las inversiones de infraestructuras que ya están operativas en España suponen en su conjunto 26.998 millones de euros. Sin embargo, hay realizadas otras inversiones de 12.500 millones de euros para las obras que están ya encaminadas a incorporar nuevos tramos de alta velocidad en el futuro.

La inversión más elevada ha sido la destinada al AVE entre Madrid y Barcelona, de 8.766 millones de euros, conexión que comenzó a funcionar comercialmente en febrero de 2008.

Otra inversión importante ha sido el trayecto entre Madrid y Levante (Cuenca, Albacete y Valencia), por 6.600 millones de euros, inaugurado en 2010, y a continuación se sitúa el AVE de Madrid a Valladolid (2007) con un coste de 4.205 millones de euros.

Entre los trayectos de alta velocidad que ya están en funcionamiento figuran el que hay entre Madrid y Toledo, que ha supuesto una inversión de 215 millones de euros, y el recientemente tramo abierto entre Orense y Santiago, que ha representado un desembolso de 2.547 millones.

En estos momentos se desarrollan trabajos entre Valladolid-Venta de Baños-Palencia-León; la conexión con Galicia; la variante de Pajares; el tramo de Venta de Baños a Vitoria, a través de Burgos; la ‘Y Vasca’ y el tramo de Barcelona a la frontera francesa. También están en obras la continuación del corredor de Levante, con el trayecto de Albacete a Alicante y Murcia, el de esta última población a Almería; el de Antequera a Granada, y, la alta velocidad de Extremadura.

El 21 de abril de 1992 salían de Madrid y Sevilla los primeros trenes de alta velocidad. La línea se inaguró el 14 de abril y el 20 se llevó hasta la Expo el primer convoy del AVE. Este trazado salvaba los 417,9 kilómetros ferroviarios que separaban Madrid de Sevilla. Desde entonces se han completado ocho nuevas líneas con 2.200 kilómetros de trazado y la unión con ellos de 19 capitales, y se han transportado a más de 80 millones de pasajeros. España es después de China el país con más kilómetros de trazado de alta velocidad.

El restaurado ‘automotor’ 440.096 sale a las vías como piloto del nuevo ‘tren turístico Río Eresma’

Prueba piloto para un nuevo tren turístico. La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid realiza hoy un viaje en el restaurado ‘automotor’ 440.096 con el fin de probar su conversión en el ‘tren turístico Río Eresma’, que cubriría el servicio entre Madrid y Segovia. Con las conclusiones que extraigan del trayecto, calcularán la viabilidad requerida para las circulaciones regulares, que tendrían lugar durante el tercer trimestre del año.

Este viaje será el estreno de la unidad de tren eléctrica 440.096 (más propiamente que automotor) tras su restauración, un automotor único de su serie en estado original en España y convertido ya en vehículo histórico. La unidad forma parte de la serie 440 de Renfe, que conforman una serie de unidades eléctricas entregadas a partir del año 1975 y que fueron adjudicadas para cumplir los objetivos del Plan Estratégico de Renfe 1972-1975. Es uno de los vehículos más carismáticos y representativos del ferrocarril en España que, con sus colores amarillo y azul, han surcado toda la red en servicios de regionales, cercanías, media distancia, larga distancia.

Estas unidades, que comenzaron a entregarse en el año 1975, tienen una potencia de 1160 kW, velocidad máxima de 140 kilómetros a la hora y desde hace más treinta años fueron el pilar básico de la red de servicios de Media Distancia y durante mucho tiempo también lo fueron de los servicios de cercanías. Es un tren autopropulsado con tres coches de los cuales sólo uno está motorizado y tienen una cabina de conducción en ambos extremos. Es la serie que más kilómetros han recorrido en las líneas ferroviarias de España.

En los años noventa se reformó la mayoría de la serie para mejorar su confort y su imagen. Para el vigésimo aniversario de las Cercanías de Madrid se rescató una de estas unidades (la 440.096) bajo el asesoramiento de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM), quien recuperó, además, parte de sus característicos asientos originales y se pintó y rotuló como era en origen. Tras el éxito de la exposición, la unidad fue preservada por el Museo del Ferrocarril de Madrid a instancias de la asociación. Tras varios meses, ha sido puesta a punto para su utilización y disfrute en trenes históricos.

Entre 1996 y 2005 se vendieron un total de estas unidades a Chile (20) y Brasil (48), que sumado al lote de unidades que han sido dadas de baja (6) dejan aún un total de 181 unidades que seguían siendo fundamentales en los servicios regionales de Renfe Operadora, de las cuales sólo quedan una veintena sin reformar.

La iniciativa permitirá conocer la Sierra de Guadarrama a través de las ventanillas practicables de un tren de época, junto a los atractivos turísticos de la capital castellana.

La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, con 450 socios, tiene una trayectoria de más de 17 años en la organización de eventos ferroviarios con material histórico y está declarada de Utilidad Pública por el Ayuntamiento de Madrid. El viaje del ‘tren turístico Río Eresma’ tendrá su origen en la madrileña estación de Madrid-Príncipe Pío, popularmente conocida como estación del Norte y seleccionada por sus características arquitectónicas, en cuyos andenes se encontrará estacionada la unidad de tren eléctrica 440.096, integrante de una amplia serie con 255 ejemplares de la que es la única superviviente operativa actual.

A una velocidad máxima de 140 kilómetros por hora, el tren recorrerá durante una hora y media la Sierra de Guadarrama y también ofrecerá una breve circulación para que los segovianos puedan conocer el proyecto, limitada a la estación de El Espinar y retorno a Segovia, con salida a las 17.00 horas. Además de los recorridos abiertos al público (Madrid-Segovia y Segovia- El Espinar), la jornada servirá para presentar el conjunto del ‘tren turístico Río Eresma’.

A la llegada a Segovia, se encontrarán estacionados unos coches-restaurante de la década de los veinte, en los cuales la asociación expondrá en una charla informativa, junto a sus invitados, los detalles de esta iniciativa.

(Imagen Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid)

El tren de Samuño inicia las pruebas en vía y recupera una traza minera para uso turístico

Primeras pruebas. El tren turístico de Samuño realizó ayer el primer viaje de prueba en un recorrido desde la estación de El Cadavíu hasta la entrada al Socavón Emilia, a la altura del Pozo Samuño, donde comienza la galería. El tren minero forma parte del Ecomuseo Minero del Valle de Samuño. El convoy turístico en el que ahora se trabaja hará parte del recorrido que en su día trasladaba el carbón desde las minas del alto de Samuño hasta el valle del Nalón. En el corazón de Langreo se encuentra uno de los yacimientos más impoprtantes de la segunda mitad del siglo XX, aunque esta zona asturiana ha vivido más de 150 años dedicada a la extracción de mineral (carbón, sobre todo). Los pozos mineros Samuño y San Luis, joyas del patrimonio minero, o las recientes explotaciones a cielo abierto vuelven ahora a recobrar el protagonismo que tuvieron no hace demasiados años.

El director del Museo del Ferrocarril, Javier Fernández, ha destacado que se «trata de un hito histórico, se mire como se mire, porque es la primera vez que en Asturias se recupera una traza minera para un uso turístico relacionado con el patrimonio industrial». En este caso se trata de la traza del antiguo ferrocarril de la empresa Carbones de La Nueva.

A este primer viaje acudieron la alcaldesa de Langreo, Esther Díaz, acompañada de concejales, responsables de Feve, de Hunosa, de TRAGSA, de Asociación Cultural y de Vecinos San Luis y del director del Museo del Ferrocarril, acudieron ayer al primer viaje. Esther Díaz aprovechó la ocasión para agradecer a todas las personas que han participado en este proyecto su implicación en «un proyecto en el que tenemos puesta mucha ilusión». El viaje de prueba, según Díaz, es «el primer paso de un proyecto que genera mucha ilusión» y que «puede generar un punto de riqueza, de actividad y de empleo, de lo que yo creo no estamos sobrados y hace mucha falta revitalizar este territorio»

La alcaldesa de Langreo ha recordado que, aunque la obra está en la fase final queda «mucho por hacer, ya que hay que equipar las instalaciones, ponerlo en marcha, y el Consorcio tiene que tomar el cuerpo suficiente que permita que la explotación de este proyecto sea satisfactoria». Además, ha comentado que «no puede ir a medio gas, tiene que nacer con la fuerza suficiente y por eso, espero el compromiso de las instituciones y empresas para apoyar este proyecto que excede del ámbito de lo local».

Los pasajeros del tren turístico recorrerán 2,5 kilómetros a una velocidad de seis kilómetros por hora, aunque la locomotora alcanza una velocidad máxima de 20 kilómetros por hora. Saldrán de la estación de El Cadavíu para llegar al Pozo Samuño e introducirse en el Socavón Emilia. El punto de destino del convoy será el embarque de la primera planta del Pozo San Luis de La Nueva, a 32 metros de profundidad. En este punto los visitantes saldrán a la superficie utilizando la ‘jaula’ del pozo para contemplar la espectacular casa de máquinas, construida en 1930, que conserva en su interior parte de las piezas iniciales como la máquina de extracción.

El proyecto del Ecomuseo del Samuño, que tiene un presupuesto de 6,5 millones de euros de los fondos del plan del carbón y es ejecutado por la empresa estatal Tragsa, incluye una exposición de documentos, maquinaria, herramientas e indumentaria minera, con paneles explicativos, recreaciones y proyecciones que acerquen a la historia de la minería en el valle.

El ecomuseo de Samuño tiene ya dos locomotoras y diez vagones para su tren turístico

Samuño ya tiene tren. Las dos locomotoras y los diez vagones del ferrocarril minero turístico fueron descargados en la nueva estación de El Cadavíu. El material rodante, fabricado en la República Checa, llegó a bordo de tres camiones y una grúa de grandes dimensiones se encargó de alzarlo y depositarlo sobre los raíles del nuevo circuito turístico que se adentra en las galerías subterráneas que unen los pozos Samuño y San Luis. Sin embargo, aún no hay fecha para la puesta en marcha del tren turístico minero. Feve y el Ayuntamiento han invitado a la empresa minera Hunosa a unirse al proyecto.

En el corazón de Langreo se encuentra uno de los yacimientos más impoprtantes de la segunda mitad del siglo XX, aunque esta zona asturiana ha vivido más de 150 años dedicada a la extracción de mineral (carbón, sobre todo). Los pozos mineros Samuño y San Luis, joyas del patrimonio minero, o las recientes explotaciones a cielo abierto vuelven ahora a recobrar el protagonismo que tuvieron no hace demasiados años. El tren turístico en el que ahora se trabaja hará parte del recorrido que en su día trasladaba el carbón desde las minas del alto de Samuño hasta el valle del Nalón.

Los convoyes, que tienen 1,45 metros de altura y color anaranjado, llevan impreso el logotipo del Ecomuseo del Valle del Samuño, el gran proyecto turístico impulsado desde el Ayuntamiento de Langreo con el que pretenden revitalizar la cuenca minera. Llevan la firma de las empresas checas Ferrit y Strojferr. Son especialistas en parque móvil de minería y fabrican maquinaria para diversos países. Las dos locomotoras DLP 50F son desmontables en tres unidades de montaje para facilitar su transporte en el lugar de trabajo.

De los diez vagones dos están adaptados para personas con discapacidad, con diez plazas. Los otros ocho transportarán a doce pasajeros, que ocuparán asientos de madera distribuidos de dos en dos. Cada vagón tiene tres parejas de bancos enfrentados y amplias ventanas para que los visitantes disfruten del recorrido.

Los pasajeros del tren turístico recorrerán 2,5 kilómetros a una velocidad de seis kilómetros por hora, aunque la locomotora alcanza una velocidad máxima de 20 kilómetros por hora. Saldrán de la estación de El Cadavíu para llegar al Pozo Samuño e introducirse en el Socavón Emilia. El punto de destino del convoy será el embarque de la primera planta del Pozo San Luis de La Nueva, a 32 metros de profundidad. En este punto los visitantes saldrán a la superficie utilizando la ‘jaula’ del pozo para contemplar la espectacular casa de máquinas, construida en 1930, que conserva en su interior parte de las piezas iniciales como la máquina de extracción.

El proyecto del Ecomuseo del Samuño, que tiene un presupuesto de 6,5 millones de euros de los fondos del plan del carbón y es ejecutado por la empresa estatal Tragsa, incluye una exposición de documentos, maquinaria, herramientas e indumentaria minera, con paneles explicativos, recreaciones y proyecciones que acerquen a la historia de la minería en el valle.

(Fuente La Nueva España. Imagen J. M. Pardo)

El juez declara nulo el despido de Juanjo Olaizola y cree que se ha vulnerado su libertad de expresión

Nulo. Sentencia de obligado cumplimeinto. El Juzgado de lo Social número 1 de San Sebastián ha declarado que el despido de Juan José Olaizola de la Fundación del Museo Vasco del Ferrocarril y EuskoTren, sociedades que controlan el Museo del Ferrocarril Vasco donde ejercía su trabajo desde hace dos décadas, es nulo a todos los efectos. El juez considera que se ha vulnerado el derecho a la libertad de expresión y obliga a su readmisión inmediata en cualquiera de las dos empresas que el demandante estime conveniente. El ex director del centro de Azpeitia aún no ha decidido cuál será su elección, pero tiene claro que piensa volver a las instalaciones del Urola en cuanto sea posible.

Los desencuentros entre EuskoTren y el ex responsable del museo se remontan a diciembre de 2011, cuando el organismo dependiente del Departamento de Vivienda, Obras Públicas y Transportes decidió destituirle y asignarle nuevas tareas en el área de Formación de la compañía, en un puesto administrativo en las oficinas centrales de Atxuri, en Bilbao. La decisión causó gran indignación y rechazo en ambientes ferroviarios españoles y europeos y la empresa dio marcha atrás. Sin embargo, decidió abrir un proceso de selección para dirigir el museo, al que se presentó el propio Olaizola, aunque no consiguió la máxima puntuación para hacerse con el puesto.

El departamento designó a Maitane Ostolaza, doctora en Historia y Civilización y profesora en la Universidad parisina de La Sorbona, para afrontar el futuro de la institución. El mundo ferroviario cirticó duramente esta situación porque considera que Juanjo Olaizola es uno de los más destacados estudiosos del mundo del tren en nuestro país. EuskoTren decidió su despido amparándose en unas declaraciones muy críticas que el demandante hizo sobre la situación en la que le habían colocado dirigentes de Transportes y que el departamento consideró «un exceso en la libertad de expresión, causando un grave daño a la imagen pública y al prestigio del museo y de sus profesionales». En la sentencia ahora hecha pública, el juez asegura que las declaraciones de Juanjo Olaizola, quien aseguró que sentía acosado, están perfectamente amparadas y garantizado su derecho a expresarse con libertad.

La ausencia de Juanjo Olaizola del Museo vasco del Ferrocarril ya se ha hecho notar. Por primera vez en catorce años, esta Semana Santa no ha habido circulaciones de vapor. Y con ello Azpeitia ha perdido su magia. El principal valor y punto de referencia mundial para atraer a visitantes es, sin duda alguna, la circulación de máquinas de vapor por el circuito que aún queda del antiguo ferrocarril del Urola. Y sin vapor los turistas dejarán de acudir a las instalaciones del Museo Vasco del Ferrocarril. Al parecer, tras la destitución y despido de Juanjo Olaizola, las autoridades vascas no han conseguido contratar a ningún maquinista. Según fuentes conocedoras del proceso, se han dirigido a la Federación Francesa de Ferrocarriles Turísticos (UNECTO) que ha declinado la invitación, pese a que se ha llegado a ofrecer 600 euros por una jornada (en la comparecencia parlamentaria del pasado 23 de marzo, Javier Cruz Expósito, consejero-felegado de EuskoTren únicamente reconoció 300 euros). También han tratado de que alguno de los técnicos del Museo de Gijón pudiera ‘trabajar’ de forma esporádica en Azpeitia. Pero nadie responde a la llamada.

No cabe duda alguna de que el museo está herido de gravedad y una sombra negra se cierne sobre el centro. Nadie habla de su cierre; en absoluto. Pero sin las circulaciones de vapor, que a buen seguro no se van a volver a producir, ya que Olaizola es uno de los pocos maquinistas que tienen licencia para operar con esas joyas del vapor, Azpeitia no será lo mismo. Sin la presencia de la ‘Aurrera’, ‘Zugastieta’, ‘Euzkadi’ o ‘Portugal’ sobre las vías, los visitantes dejarán de acudir porque solo verán un almacén de máquinas y unidades; quietas, inmóviles y con sus hogares marchitos, a falta de fuego y mantenimiento.

La música cubana de los Van Van trae el recuerdo nostálgico del primer tren español

Música y tren. No es algo tan extraño traer a estas páginas algo de música, y mucho menos cuando el son que suena está íntimamente ligado al mundo ferroviario. ‘La maquinaria’ es el último disco de la orquesta cubana Van Van que está a punto de regresar a la isla caribeña tras una exitosa gira europea. ¿Y qué tiene que ver Van Van con el tren? Más de lo que a simple vista uno se pueda imaginar. Dirigida por el maestro Juan Formell, celebra sus cuarenta años, con un nuevo disco cuya carátula está inspirada en el Museo del Ferrocarril de Cuba, donde se custodian auténticas joyas del ferrocarril caribeño.

Cuba era territorio español, como casi todo el mundo sabe, en 1837. Antes de que circulara el Barcelona- Mataró, la isla caribeña ya disponía desde hacía once años del ferrocarril, concebido como solución para el transporte de los azúcares hasta los puertos de embarque en lugar de los tradicionales carros. La línea La Habana-Bejucal de 27,3 kilómetros se había inaugurado el 19 de noviembre de aquel año (llegó a Güines justo un año más tarde, que alcanzaría los 30,5 kilómetros).

Las primeras locomotoras del ferrocarril cubano fueron construidas por John Braithwaite en Inglaterra, al parecer basándose en las máquinas de Robert Stephenson. Estas máquinas, que llegaron al puerto de La Habana el 28 de abril de 1837, fueron bautizadas como ‘Cubana’, ‘Havana’, ‘Villanueva’ y ‘La Comisión’. Las cuatro restantes, fabricadas por Reanis, llegaron el 23 de febrero de 1838, y recibieron los nombres de ‘Herrera’, ‘Escovedo’, ‘Villa Urruti’a y ‘Cruger’. Cincuenta carros con una capacidad de dos a cinco toneladas de carga (de los que 49 fueron fabricados en La Habana) y ocho coches de pasajeros de 24 a 26 asientos completaron la compra

La máquina con la que posan los célebres músicos cubanos es una de las joyas que se guardan en el Museo del Ferrocarril de Cuba, que está ubicado en la antigua estación de Cristina, del que fuera Ferrocarril del Oeste, frente al mercado de Cuatro Caminos, en La Habana. La estación se construyó en 1861 y toma su nombre de la propia calle donde se encuentra ubicada, nominada así en honor a la gobernadora Doña María Cristina de Borbón, Regente del Reino de España. La edificación actual se terminó en el año 1902 y conserva buena parte de los elementos originales.

En el museo de exhiben locomotoras de vapor de vía ancha y estrecha, también diesel y eléctricas, fotografías, documentos, medios utilizados para el movimiento de trenes, señales, etc. Una de las piezas más emblemáticas del museo es la locomotora ‘La Junta de Fomento’, comprada en Estados Unidos a finales de 1842 y principios de 1843, y que fue durante varias décadas la máquina insignia del ferrocarril de la cercana provincia de Matanzas, unos 100 kilómetros al este de La Habana. Además, el centro posee un espacio que reproduce la sala de operaciones de una estación de la primera mitad del siglo XX y exhibe locomotoras de vapor, eléctricas y de diesel de diferentes épocas, así como una grúa de vapor y vagones de carga y pasajeros.

En un guiño a la Historia, el museo se inauguró el 19 de noviembre de 2000 con el objetivo de dar a conocer la historia del primer ferrocarril español y de Iberoamérica, y apreciar la variedad de equipos, instrumentos, y documentos del sistema ferroviario cubano en diferentes épocas. En 2002, año del 165 aniversario del ferrocarril cubano, la estación fue declarada Monumento Nacional.

En la galería se muestran equipos de comunicación y señalización de vías, obras, operaciones y construcción. También se exponen máquinas y herramientas vinculadas al ferrocarril, así como fotos y otras piezas relacionadas con el movimiento obrero en el sector ferroviario, mientras que la sala de ferromodelismo cuenta con maquetas y equipos ferroviarios realizados con diversos materiales y en varias escalas. Asimismo el centro cuenta con una biblioteca y una hemeroteca, ambas especializadas, donde se encuentran materiales documentales sobre la historia del ferrocarril en la isla caribeña.


Adif utilizará una rozadora de 135 toneladas para perforar el túnel ferroviario de Callosa de Segura

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha iniciado los trabajos de perforación del túnel de Callosa de Segura (Alicante), situado en el tramo San Isidro-Orihuela, correspondientes a las obras de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla-La Mancha-Comunitat Valenciana-Región de Murcia. Para la excavación del túnel, que tiene una longitud de 2.050 metros, se «han diseñado medidas específicas de seguridad y protección del medio ambiente al objeto de evitar vibraciones, desprendimientos y garantizar el control de la obra».

El túnel se halla en los términos municipales de Cox y Callosa de Segura, en la provincia de Alicante, cruzando bajo la Sierra de Callosa, con un trazado de dirección norte-sur. Según las citadas fuentes, constituye una estructura fundamental en el tramo San Isidro-Orihuela, donde está prevista una inversión de 182 millones de euros, además de ser el de mayor longitud de todo el trayecto Monforte del Cid-Murcia.

Las obras van acompañadas de una serie de actuaciones medioambientales y de integración paisajística específicas para la zona de la Sierra de Callosa. Las mismas fuentes han explicado que se empleará una rozadora de 135 toneladas de peso, con un área de perfil de corte de 61 metros cuadrados, para las labores de perforación. Se ha acordado también con la Administración valenciana las medidas a tomar para evitar afecciones a la flora y la fauna protegidas. Además de esas actuaciones, Adif ha consensuado con los servicios técnicos del Ayuntamiento de Callosa de Segura una serie de acciones adicionales vinculadas a la seguridad.

En cuanto a las medidas de protección ambiental, el trazado discurre por encima del nivel freático, por lo que «no se verá afectado el régimen hidrológico subterráneo de la Sierra de Callosa». No obstante, señala Adif, el proyecto ha cuidado la integración paisajística de ambos emboquilles en el entorno en el que se encuentran enclavados. Además de su proximidad a la Sierra de Callosa de Segura, que es Lugar de Importancia Comunitaria (LIC), la boquilla sur del túnel se halla cerca de la micro-reserva de flora Cueva Ahumada y de una Zona de Especial Protección de Aves (ZEPA). Según Adif, se ha acordado con la Generalitat las medidas necesarias para «evitar afecciones a la flora y la fauna protegidas».

También se ha tratado con el Ayuntamiento de Callosa de Segura la afección al paraje natural municipal La Pilarica-Sierra de Callosa, por lo que se ha modificado el camino de acceso a la plataforma de servicio de la boquilla de manera que no interfiera con el acceso normal del paraje.

Por otra parte, en la boca norte se realizará un relleno de tierras sobre el falso túnel para minimizar el impacto visual. En la boca sur se construirá un falso túnel de hormigón armado, dotado de una losa superior capaz de resistir impactos. Para conseguir su integración en el entorno, los alzados del falso túnel se revestirán exteriormente con gaviones, construidos con material rocoso procedente de la propia excavación del túnel

La terminal ferroviaria de Zaragoza-Plaza lideró en 2011 el transporte de mercancías con Portugal

La terminal ferroviaria de Zaragoza-Plaza transportó el 38% del volumen total de mercancías entre España y Portugal en 2011, según ha informado Renfe. Por detrás se situaron las terminales de Madrid-Abroñigal, con un 24% del volumen total de mercancías y Tarragona-Constanti, con el 14%.

El servicio regular de transporte de mercancías ferroviario Iberian Link, que une a España y Portugal con tres salidas semanales por cada sentido, alcanzó en 2011 un volumen de tráfico de más de 8.500 contenedores, el 3,6% más que en 2010.´Esta línea, que crearon Renfe y el ente luso CP Carga en 2009, cerró el año pasado una balanza comercial del 51% de tráfico de exportación de España y el 49% de importación. Los trenes del servicio Iberian Link conectan los dos países ibéricos los martes, jueves y sábados.

Con una extensión de 12.826.898 m2, la Plataforma Logística de Zaragoza (Plaza) es el recinto logístico de mayores dimensiones del continente europeo. Su gestión, ejecución y promoción están encomendadas a Plaza SA, sociedad en la que participa mayoritariamente el Gobierno de Aragón y tienen presencia el Ayuntamiento de Zaragoza y las dos principales entidades de ahorro de la comunidad autónoma, Ibercaja y Caja de Ahorros de la Inmaculada.

La principal característica de Plaza es que está basada en un centro intermodal de transportes (ferrocarril, carretera y avión), combinación que posibilita unas capacidades que convierten a Zaragoza en una de las ciudades logísticas más importantes de Europa, con conexiones con los más relevantes centros de producción y consumo europeos.

Esta intermodalidad refuerza los valores de localización y centralidad del recinto, completamente abierto a empresas que participen en actividades relacionadas con la logística, a quienes Plaza atiende con una serie de equipamientos colectivos y servicios comunes que multiplican las rentabilidades de su ubicación. La intermodalidad supone, además, unas sinergias decisivas en las cadenas logísticas que todos los operadores necesitan.

Su extensión, su ubicación en la diagonal del suroeste europeo y su capacidad de servicio intermodal han hecho que Plaza sea el emplazamiento elegido por empresas líderes en sus respectivos sectores como Inditex, Imaginarium, Memory Set, Porcelanosa, TDN, DHL Express, Barclays Bank o Mann Filter.