No hay una fecha cerrada, pero sí se sabe cuando entrará en funcionamiento el AVE Madrid-Valencia. El ministro de Fomento, José Blanco, ha anunciado que lo hará entre el 15 y el 20 de diciembre de este año. Se trata de «una gran oportunidad para madrileños y valencianos» al poder conectarse ambas ciudades en una hora y media, según reconoció el titular de la cartera de Fomento.
La línea Madrid-Valencia de la alta velocidad tiene una longitud de 438 kilómetros; pasará por Cuenca y conectará con Albacete. Adif explicó que la puesta en marcha de la nueva infraestructura hará que todas las capitales de Castilla-La Mancha tengan conexiones de alta velocidad, puesto que el AVE ya une Toledo con Madrid, en tanto que Ciudad Real y Guadalajara son dos paradas que enlazan la capital con Sevilla y Barcelona.
El AVE a Valencia forma parte de un proyecto de alta velocidad para conectar Madrid con Castilla-La Mancha, Comunitat Valenciana y Murcia, que cuenta con un total de 955 kilómetros y una inversión de 12.410 millones de euros y que será, según Adif, «un motor para dinamizar la economía y la vertebración del país». Fomento ha fijado para 2012 la fecha de llegada del AVE a Alicante, y espera haber prolongado dos años más tarde la línea de alta velocidad hasta Murcia, para desde allí enlazar con el sureste de Andalucía.
Por lo que respecta a Castellón, fuentes de Adif explicaron que se están realizando varios estudios sobre el proyecto, mientras que el Gobierno valenciano reclama a Fomento que «asegure su llegada» a esta ciudad, lo que supondría «el arranque del Corredor Mediterráneo» hacia la frontera francesa.
Toda la plataforma se ha ejecutado con doble vía de ancho internacional, apta para velocidades punta de 350 kilómetros a la hora, y estará cubierta por 25 trenes, de los que 18 serán del modelo 112 de Talgo-Bombardier y los otros siete del tipo lanzadera de la serie 120.
Entre las obras más destacadas de este tendido ferroviario se encuentran los túneles de El Regajal (Toledo) y La Cabrera (Valencia), de 2.347 metros y 7.250 metros de longitud, así como el viaducto de Contreras (entre Cuenca y Valencia).
Renfe calcula que el AVE Madrid-Valencia transportará 2,8 millones de viajeros anuales, según el director general Económico-Financiero de la operadora, Francisco Celso. Los ratios serán superiores a los de la línea Madrid-Sevilla.
Cientos de emigrantes centroamericanos y sudamericanos buscan su futuro en un tren de mercancías. ‘La Bestia’, como así se denomina a este convoy que recorre México de sur a norte, puede marcar la diferencia entre alcanzar el sueño americano o descubrir el infierno. Y, por desgracia, son muchos más quienes ven frustrada su larga escapada a lomos de ‘la Bestia’ que quienes logran superar el trayecto sin contratiempos para iniciar una nueva vida en Estados Unidos.
‘La Bestia’ (‘La Bestia de Hierro’, ‘El Tren de la Muerte’, ‘El Caballo de Troya’ o ‘El Tren Asesino’ son otros de los nombres de este convoy de carga) pertenece al consorcio estadounidense de ferrocarriles Genesee & Wyoming Inc. que opera a través de su filial Compañía de Ferrocarriles Chiapas-Mayab, con base en la ciudad de Mérida (Yucatán), resultado de la privatización de Ferrocarriles Nacionales de México, en septiembre de 1999.
La Compañía Chiapas-Mayab es una de las nueve empresas que manejan la red ferroviaria mexicana, a través de la cual se mueve el 15% de la carga nacional. Cuenta con oficinas corporativas en México, una en Mérida, Yucatán, y otra comercial en la zona de Polanco del Distrito Federal. Entre sus principales clientes se encuentran Pemex y Cemex.
Transporta materias primas como aceites, grasas vegetales, arena, ácidos, carbón, celulosa, cemento, cuarzo, fierro, madera, fertilizantes, materiales de ensamble de vehículos y vehículos ensamblados, granos, arroz, trigo, frijol, soya, sorgo, semillas, sal, azúcar, conservas de alimentos vegetales y materiales flamables y de alto riesgo como gas, amoniaco, ácido sulfúrico y combustible.
El Centro Cultural de España de Ciudad de México presenta estos días una exposición fotográfica resultado de tres viajes que hizo la fotógrafa catalana Isabel Muñoz, acompañada de los artistas mexicanos Andrés Villalobos y Eduardo Olivera, en el que se refleja la cruda realidad de este trayecto. La muestra la integran 81 fotografías que fueron obtenidas entre el 2008 y 2009 durante este fatídico éxodo que hacen los emigrantes desde la ciudad de Arriaga, en el estado de Chiapas, hasta el municipio de Ixtepec, en Oaxaca. Cientos de personas procedentes de Honduras, el Salvador, Guatemala, Nicaragua, Ecuador, Chile, Brasil y Costa Rica se encaraman al techo de los vagones de este tren de mercancías que recorre el territorio mexicano en busca de un futuro mejor para ellos y sus familias.
Los indocumentados con su morral al hombro, se disponen a ambos lados de las vías a esperar el momento exacto de lanzarse sobre el carguero. Y en cuanto éste aparece, se lanzan a la carrera dispuestos a no dejar escapar el tren. Trepar al techo sólo es el comienzo de esta odisea. Y una vez que consiguen asirse, deben evitar quedarse dormidos y caer a las vías. Pero aún así no están a salvo hasta que consiguen llegar a su destino. E incluso al término del trayecto tampoco pueden cantar victoria.
“Este tren sega vidas, corta pies o manos. Los cuerpos muchas veces ni se recogen. A bordo hay atracos, violaciones, secuestros. No sólo en él sino en los alrededores de su paso”, explica Isabel Muñoz, cuya obra se caracteriza por hallar belleza en medio de las realidades más duras.
El pasado viernes cerca de 100 inmigrantes centroamericanos fueron asaltados por supuestos policías en el estado de Oaxaca, sur de México, cuando viajaban en ‘La Bestia’ , y repatriados a sus países de origen, según denunció el sacerdote Alejandro Solalinde.
Solalinde señaló que «no es la primera vez que están involucrados policías en el asalto a los hermanos migrantes», y dijo que en numerosas ocasiones ha denunciado los hechos pero «ninguna (de sus acciones legales) ha prosperado». Agregó que de este nuevo caso ya tiene conocimiento la Comisión Nacional de Derechos Humanos (CNDH), y «los visitadores (de la institución) están entrevistando a las víctimas en Tapachula».
Según el Instituto Nacional de Migración mexicano (INM) cada año son repatriados aproximadamente 250.000 centroamericanos y suman 1.300 entre los muertos y mutilados en el intento por alcanzar la frontera norte.
Francia y Estados Unidos lo hacían. Y España recuperó la idea original de franceses y norteamericanos. En muy poco tiempo España se ha convertido en un referente en todo el mundo en la transformación de infraestructuras ferroviarias abandonadas en una red senderos ecoturísticos con marca propia y cada vez más reconocida: Vías Verdes. Cerca de 1.800 kilómetros de vías abandonadas de toda España han sido convertidas ya en 81 populares itinerarios cicloturistas que levantan verdadera pasión entre los amantes de la naturaleza y del deporte al aire libre. Y en los próximos meses se abrirán más de cien nuevos kilómetros de Vías Verdes en toda España.
Las Vías Verdes han demostrado ser una auténtica «locomotora del desarrollo rural» allá por donde pasan, ya que han «transportado» multitud de turistas «con necesidades de alojamiento, de comer, y de comprar artesanía y productos locales a zonas por las que antes no pasada nadie», reconocen sus responsables. Así, estaciones de tren abandonadas están siendo recuperadas como hoteles o restaurantes, los municipios están poniendo en marcha museos y observatorios dentro de los itinerarios y emprendedores de la zona están desarrollando negocios de alquiler de bicicletas, entre otros. «Son toda una fuente generadora de riqueza en las zonas rurales».
«A comienzos de los 90 empezamos a tener noticia de cómo en Estados Unidos se estaba haciendo esa conversión hacia los llamados ‘Greenways’ o ‘Rails to Trails’. En la Fundación Ferrocarriles Españoles nos encantó la idea y decidimos organizar un seminario internacional en España para que gente de esos países nos contara como lo hacían», explica Carmen Aycart, directora del Programa Vías Verdes. El siguiente paso fue hacer un inventario de los 7.600 kilómetros de vías abandonas que había en España y valorar cuáles tenían más posibilidades de convertirse en Vías Verdes.
El proyecto está en plena expansión y «aún quedan casi seis mil kilómetros de trazados abandonados por recuperar», recuerda Aycart, quien avanza que en los próximos meses se abrirán más de cien nuevos kilómetros de Vías Verdes en toda España.
¿A quién recomendar una Vía Verde? Aycart destaca que a quien le guste caminar y montar en bicicleta por la naturaleza; a quien esté animado pero piensa que le va a costar un gran esfuerzo físico -los caminos son planos, como los trazados del tren -; a mayores, a personas con movilidad reducida -hay algunas preparadas para ellos, otras que pueden recorrerse en silla de ruedas y bicicletas adaptadas en diez Vías Verdes-; y también a personas sin recursos porque no requieren ningún tipo de gasto.
Renfe y el Ayuntamiento de Sigüenza (Guadalajara) ponen en marcha hoy sábado la temporada de otoño en la sexta edición del ‘Tren Medieval’, una propuesta para viajar a la Edad Media, que ya han disfrutado más de 47.000 visitantes. El tren saldrá los sábados hasta el 27 de noviembre desde la estación madrileña de Chamartín a las 10.00 horas y llegará a Sigüenza a las 11.25 horas. El regreso a Madrid se adelanta respecto a la temporada de primavera y su salida está prevista para las 18.30 horas, con llegada a Madrid a las 19.52 horas.
Esta inicitiva reúne una atractiva combinación de turismo, teatro, gastronomía e historia en un entorno excepcional, la ciudad de Sigüenza. Durante el trayecto en el tren, amenizado con la actuación de trovadores, donceles y princesas, los viajeros podrán degustar dulces preparados para la ocasión o escuchar música medieval en directo. El grupo de teatro ‘Tarambana’ se encarga de animar tanto el tren como el resto de la jornada. Durante la marcha los actores contarán a los viajeros la historia de las ciudades y paisajes por los que atraviesa el tren e interpretarán diversas piezas teatrales. A su llegada, y acompañados de guías turísticos, los viajeros podrán visitar lugares emblemáticos de la ciudad como la Catedral, la Plaza Mayor o el Castillo
El precio de esta propuesta de ocio, que incluye el viaje de ida y vuelta en tren , animaciones, degustaciones a bordo, guías turísticos, visita a la catedral y seguro de viajeros, es de 26 euros para adultos y de 16 para niños menores de 14 años.
Además, todos los viajeros del ‘Tren Medieval’ participarán en el sorteo de una noche en el Parador de Sigüenza para dos personas, con sus respectivos billetes de tren de ida y vuelta.
Un choque entre un tren de mercancías y un autobús de pasajeros causó la muerte al menos a ocho personas y heridas a otras quince, cinco de ellas de gravedad, en la ciudad brasileña de Americana, a 128 kilómetros de Sao Paulo. El accidente ocurrió poco antes de la medianoche del miércoles cuando el autobús, en el que viajaban 30 pasajeros y cubría una ruta urbana en Americana, fue embestido al cruzar la línea férrea por un tren con 77 vagones que transportaba soja.
La Policía ha explicado que por esa zona cruzan varias líneas y que en una de ellas había otro tren parado, lo que puede haber llevado al conductor del autobús a pensar que la señal de advertencia tenía que ver con la locomotora que estaba detenida. Sin embargo, uno de los supervivientes dijo que la señal sonora de alerta sólo fue activada cuando el autobús ya estaba sobre la línea férrea y enseguida la locomotora embistió al autobús por la mitad y lo arrastró varios metros.
Un portavoz de la empresa propietaria del tren indicó, por su parte, que el aviso de la proximidad de la locomotora fue accionado «correctamente» y que el conductor del autobús violó la alerta.
De acuerdo con las autoridades locales, seis personas murieron en el lugar del accidente, otra camino al hospital y una más en la clínica a la que fueron trasladados los heridos.
Adif ha completado la fase de avance en la excavación del túnel de Zarátamo del TAV, que, con una longitud de 2.728 metros, albergará doble vía de ancho internacional, según ha informado la Delegación del Gobierno en el País Vasco. Según el proyecto constructivo, los 3,5 kilómetros que completan el tramo Galdakao-Basauri son la antesala de los accesos de la línea a Bilbao e incluyen la construcción del viaducto sobre el río Nervión, de 438 metros, que salvará el cauce del río, la línea de ferrocarril Castejón-Bilbao y la carretera BI-625, además del túnel de Zaratamo de 2.728 metros de longitud, lo que supone que el 76% del trayecto discurre bajo tierra.
En la perforación de la parte superior o bóveda del túnel se ha empleado el denominado nuevo método austriaco (rozadora y martillos). De este modo, una vez concluida la fase de avance se acometerá la fase de destroza (excavación de la parte inferior o contrabóveda), pasando posteriormente a ejecutar el drenaje, impermeabilización y revestimiento del túnel, lo que generará la sección definitiva en la que se implantará la vía, electrificación, señalización y comunicaciones.
La crisis sigue golpeando al ferrocarril en el mundo. Estados Unidos tampoco se libra de las consecuencias de la penuria económica que ha provocado una significativa merma en las actividades ,hasta tal punto que las siete grandes megacompañías norteamericanas han recurrido a un forzoso estacionamiento en parte de sus enormes flotas de locomotoras.
Según aseguran fuete del sector ferroviario norteamericano, más de 3.000 máquinas permanecen estacionadas a la espera de la recuperación de tráfico. No se trata de locomotoras antiguas o en mal estado, sino que afecta a unidades modernas y de última generación, por ejemplo a las General Electric tipo AC4400CW y a las EMD, tipo SD70MAC.
Sin embargo, máquinas más antiguas de 2.500 –3.000 CV. no han sufrido los efectos de la regulación. La razón es que las locomotoras más pequeñas tienen un mayor uso en las líneas secundarias y en las grandes estaciones de clasificación, aunque obliguen a un mayor mantenimiento.
Antes de que una locomotora sea apartada circunstancialmente es sometida a una revisión profunda que permite su inmediata puesta en marcha en cuanto deje de estar justificada su retirada provisional. El estacionamiento en las grandes compañías, Clase I, afecta a 3.100 de las 27.600 existentes. Lo que significa que el 11% del total del parque de locomotoras que funcionan en las distintas redes ferroviarias estadounidenses de las diferentes clases han sido apartadas del servicio. Destaca el porcentaje de más del 15% de la enorme flota de la primera megacompañía, la Union Pacifc, y de casi el 16% de Canadian Pacific.
Por compañías, la estadística- que pone de relieve esas grandes cifras – son las siguientes: En Union Pacific son 1.300 las máquinas que se han mandado al depósito de las 8.500 que conforman el parque; Burlington Northen Santa Fe (BNSF) tiene 700 locomotoras estaones de las 6.750 unidades que contabilizan la flota. En Norfolk Southern, el parque lo componen 4.000 y 119 permanecen fuera de servicio. CSX posee también 4.000 unidades y ha paralizado 495. Canadian National mantiene 1.820 máquinas, de las que 150 están fuera de servicio. Y Canadian Pacific, con 1.700, tiene 270 fuera de las vías de mercancías; mientras KCS deja 100 sin asignación de las 850 unidades que forman parte de su flota. Ni el gigante americano se salva.
(Fuente Vía Libre. Imagen William Grimes en Wikimedia Commons)
Dos muertos, un herido grave y doce leves es el balance del accidente ocurrido este mediodía al arrollar un tren de viajeros a un camión dumper que trabajaba en las obras del tren de alta de velocidad Madrid-Lisboa, a la altura del apeadero de Carmonita (Badajoz). Según los datos facilitado en el lugar de los hechos por la delegada del Gobierno en Extremadura, Carmen Pereira, el accidente se ha producido al invadir la vía el dumper. Los fallecidos son el conductor de este camión y una joven viajera del tren.
Por su parte, el maquinista del tren ha resultado herido grave, siendo trasladado en helicóptero al Hospital de Mérida, mientras que de los doce heridos leves, cinco han sido atendidos en la zona y el resto enviados a los hospitales de Cáceres y Mérida. Los otros dos ocupantes del tren, en el que iban quince viajeros, han resultado ilesos. En el tren viajaban 16 personas: 14 viajeros y la dotación del tren compuesta por el maquinista y el interventor.
El accidente se ha producido en un paso a nivel de obra, informa Renfe, que asegura que está autorizado por el Ministerio de Fomento tal y como establece el protocolo de seguridad para estos casos.
El tren regional implicado en el accidente hacía el trayecto Badajoz-Cáceres y hasta la zona se han desplazado, además de la delegada del Gobierno, el presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara, varios consejeros autonómicos y el alcalde de Mérida, Ángel Calle. Está previsto que esta tarde visite el lugar del accidente el ministro de Fomento, José Blanco, y los máximos responsables de Renfe y del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif).
Actualización 20.00 horas José Blanco ha anunciado la puesta en marcha de una investigación ministerial, junto a Renfe y Adif, para esclarecer las causas del accidente ocurrido en Carmonita (Badajoz) al chocar un tren y un camión dumper y que se ha saldado con dos víctimas mortales, de 19 y 25 años. Blanco ha precisado que a la investigación del ministerio, Adif y Renfe se suman «paralelamente» las de la Inspección de Trabajo por si se tratara de un «accidente laboral» y la correspondiente a las diligencias judiciales.
El ministro ha subrayado que el objetivo de estas investigaciones es «pormenorizar» las causas del siniestro para «esclarecer los hechos» y sus motivos. Así mismo ha hecho hincapié en el hecho de que «en estos momentos es conveniente ser responsables, no prejuzgar las causas de los hechos y por lo tanto es prematuro avanzar ninguna conclusión sobre los motivos del accidente». Blanco ha comparecido en rueda de prensa en la sede de la Delegación del Gobierno, en Badajoz, acompañado por el presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara.
Bombardier se ha adjudicado el contrato de suministro de cuarenta trenes de alta velocidad a China por un importe de 591 millones de euros. Este pedido complementa al mayor que se adjudicó de una vez en la historia ferroviaria china. Bombardier lo ha logrado a través de la ‘joint venture’ que tiene en el país asiático con la firma CSR Sifag Rolling Stock.
El pedido supone el suministro de cuarenta trenes de ocho coches cada uno, con capacidad para transportar a 604 pasajeros y circular a una velocidad máxima de 250 kilómetros a la hora. Bombardier y su socio deberán comenzar a entregar los vehículos entre septiembre de este año y mayo de 2011. Con este contrato, la compañía canadiense ha suministrado ya un total de 1.280 coches del modelo de tren de alta velocidad ‘CRH1’ para operación comercial. Además, la multinacional canadiense es el primer fabricante de aviones de negocios de China, país con el que comenzó a tener relación comercial hace cincuenta años.
Después del acto vandálico que ha acabado prácticamente con el ferrobús de Barruelo de Santullán son muchas las voces que se han alzado dentro del mundo ferroviario reclamando mayor y mejor protección para el patrimonio. No es el primer vehículo que se ha perdido en los últimos años en este país y, por desgracia, no será el último. Dentro del sector ferroviario hay un clamor ante la indefensión en que se encuentran los numerosos vehículos de otras épocas que se hallan dispersos por todo el país. La falta de medios y la desidia están acabando con estas joyas del patrimonio ferroviario.
El último maquinista del ferrobús de Barruelo de Santullán, Juan Carlos Enguix, miembro de Arpafer y Abuaf, ha escrito un relato conmovedor a tenor de los desgraciados incidentes que casi han destruido esta joya ferroviaria. Gracias a otro de los miembros de Arpafer, Tono Melón, puedo haceros partícipes de las impresiones del último maquinista del ferrobús de Barruelo de Santullán. Aquí os dejo el texto completo.
«Los sueños pueden arder. La semana pasada ardió uno de ellos en la montaña palentina. Ardió el tren. No un tren, sino el tren. Porque era único, sólo él podía dar vida a un proyecto ambicioso y repleto de dificultades que tenazmente había ido sobreviviendo a todas las voces que clamaban su inviabilidad.
Aquel tren ferrobús, él último en marcha de toda España, encarnaba muchas significaciones dentro de sus paredes plateadas y su interior de “formica” verde claro. Para las gentes de Barruelo, Cillamayor, Nestar, Villavega y Menaza era la posibilidad de reconvertir el viejo tren minero en un recorrido turístico y cultural que infundiese nuevo valor a las muchas cosas ya hechas en el valle para atraer turismo de calidad. Para la montaña palentina, el tren como eje del parque minero-ferroviario era un proyecto único en su género que hubiese situado aún más en el mapa a esta comarca montañesa de increíble belleza e inagotables recursos. Para Castilla y León podría haber sido muy bien la excusa para obtener mayor capacidad de gestión de sus transportes interiores, y también para crear una incipiente área de transporte ferroviario en su Consejería de Fomento. Y para España, el ferrobús de Barruelo encarnaba los transportes de cercanías y rurales de los años 60, el salto al progreso y a la modernidad, la esperanza de un futuro por fin mejor tras las penurias de una postguerra y una autarquía que nunca acababan. Efectivamente, este pequeño torpedo plateado surcó toda la geografía española desplazando a los viejos trenes de coches de madera de antes de la guerra, y ha sido acusado de ser el verdugo de los trenes de vapor, aunque fue una evolución incuestionable y necesaria en el transporte para el país. Otra cosa es la preservación de las locomotoras de vapor significativas en España, pero eso, y los museos del ferrocarril por cierto, son temas para otro día.
El tren ardió y tocaría empezar de nuevo. Todo debiera haber sido más fácil. No tiene interés seguir si no se producen profundos cambios en las administraciones que tutelan este patrimonio público. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias Adif, un ente público adscrito al Ministerio de Fomento gestiona con absoluta libertad las líneas ferroviarias clausuradas, que con la nueva legislación sobre el sector ferroviario pasaron a formar parte de sus activos patrimoniales. Es decir, las líneas cerradas con sus vías y estaciones son patrimonio de Adif, y este ente decide libremente qué usos les da, si decide levantarlas o no y qué iniciativas permite y cuáles no. Adif se ha mostrado hasta hoy absolutamente impermeable a cualquier proyecto que suponga poner un tren a circular en una vía cerrada. No, no y no. Se alegan cuestiones de responsabilidades subsidiarias, de regulación del sector – unas normas pensadas para grandes líneas y grandes operadoras, que no encajan con pequeñas iniciativas – y de seguridad. Todo ello subsanable si hubiera verdaderos deseos de crear actividad y de promover la reutilización de las vías cerradas.
Desde Adif y desde los ministerios de Fomento y Medio Ambiente, sólo se anima y ayuda a los organismos de promoción territorial – tipo grupos Leader, por ejemplo – en la creación de vías verdes. Las vías verdes son la “solución oficial” que un día se decidió para toda vía cerrada o susceptible de cerrar en España. Y no se hable más del tema. Punto. O vía verde o nada. Para proyectar y ejecutar un vía verde hay recursos y ayuda en la gestión. Para un proyecto de tren turístico que suponga el terrible pecado de querer circular con un tren tu-ris-ti-co o bien his-tó-ri-co sobre la vía, ni agua.
Sólo se puede esperar y desear una decidida acción del ministerio de Fomento, en la que se proponga abrir los miles de kilómetros de líneas cerradas a pequeñas iniciativas particulares de trenes turísticos y de pequeños ramales aportadores de mercancías a las grandes líneas. Transfiriéndolos o no a las Autonomías, da igual. Pero creando desde luego el marco adecuado y ordenando sin más a Adif que facilite también la consecución de estas iniciativas, en lugar de hacer de perro del hortelano.
De momento, con el ferrobús quemado, se pierden muchas cosas. Se pierde la pieza dinámica del proyecto del parque minero de Barruelo, la que servía para conectar todos los recursos del proyecto. Se pierde un patrimonio ferroviario de la historia de España de primer orden, como ya hemos explicado. Y se pierden además muchos “intangibles”. Se pierden las sonrisas de muchos niños y padres que no podrán “montarse y andar en el tren” como decían. Se pierde un poco el orgullo de un pueblo que quería ser capaz de hacer más cosas. Se pierde la esperanza de todos aquellos que dedicamos tiempo y dinero al proyecto, viajando, pasando frío y trabajando duro. Hay que rendir homenaje a todos los voluntarios que pusieron su esfuerzo en cuidar y mantener al ferrobús, mientras vivió.
Y para mí, que vengo de otras tierras, se pierde el vínculo, la excusa, el motivo por el que llegué un buen día de 1995 para dedicarme a este y otros proyectos de trenes rurales, para pasar del hablar al hacer, para crear algo aquí porque esta tierra se lo merece. La excusa del tren sirvió para que entablase una relación profunda y muy íntima con la esencia del norte de Castilla. A mí se me ha quemado, además de un sueño, un trocito de alma.
No quedan ganas, la verdad, de proseguir en estas lides si no se arregla el panorama institucional y administrativo y se facilita a los pequeños emprendedores el camino. Si esto no pasa se habrán quemado todos los sueños».
treneando 