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Flamenco para los viajeros londinenses en la estación de metro y tren de St. Pancras

Desde el corazón londinense, con palmas, zapateados y rasguidos de guitarra flamenca. Flamenco del puro, en el mismísimo Londres. La Compañía Antonio Gades sorprendió a los londinenses en la estación de tren y metro de St. Pancras con una actuación y un taller de danza que ofreció a los transeúntes la oportunidad de aprender a bailar flamenco. Dentro del ciclo de actividades del Flamenco Festival de Londres, la compañía del fallecido bailarín y coreógrafo español decidió acercar esta danza a los londinenses en plena hora punta de la tarde en una de las estaciones más transitadas de la capital británica.

La estación ferroviaria de St Pancras, inaugurada en 1876 en el norte de Londres, muy cerca de la nueva Biblioteca Británica, es el punto de partida de los modernos trenes Eurostar, además de ser la casa de los ferrocarriles CTRL, que une la capital británica con el Eurotúnel.

La cultura respira en St Pancras. El edificio, con una imponente fachada de estilo victoriano, estuvo a punto de ser derribado en los años 60, pero las protestas ciudadanas lo impidieron. Entre los “salvadores” más activos se encontraban el escritor John Betjeman, al que se honra en la estación con una estatua, y el arquitecto Alastair Lansley, que junto a colegas de la talla de Norman Foster, Philippe Starck o Martin Jennings, fue el principal responsable de la remodelación que en 2007 y con un presupuesto de más de 800 millones de libras, transformó el interior de la estación en un gigantesco recinto vanguardista que convirtió a St Pancras en una de las grandes referencias de la modernidad británica.

La presente edición de Flamenco Festival en Londres se ha marcado un claro objetivo a cumplir: acercar el arte del flamenco a nuevos públicos londinenses. Para ello, entre sus actividades paralelas, ha llevado a cabo un proyecto de colaboración con el Sadler ´s Wells y St. Pancras International, donde se propone aproximar el mundo de la danza a los visitantes de dicha estación, la más importante de Londres, con más de un millón de viajeros a la semana.

Y como centro naguardista cultural fue el escenario elegido para que las voces rasgadas, los punteados de guitarra y los zapateados se impusieran a los anuncios de la megafonía y al ajetreo habitual del transporte público londinense, atrayendo la atención de decenas de personas que acabaron acompañando a los artistas con ‘olés, palmas y aplausos. «La cultura debe ser libre y para todos. Por esto, poder acercar nuestro arte a la gente y que pueda participar de una manera tan bonita y en un lugar tan extraño como este es muy agradecido», explicó la actriz María Esteve, hija del coreógrafo y presidenta de la Fundación Antonio Gades.

El taller de baile impartido por los artistas de la compañía, contó con casi una decena de alumnos, que olvidaron el miedo escénico y se atrevieron a hacer sus pinitos en el flamenco en plena estación. El acto sirvió también como aperitivo del espectáculo Fuenteovejuna que la Compañía Antonio Gades representará mañana en el teatro Sadler Wells de Londres.

La misión de esta edición de Flamenco Festival no es sólo promocionar el flamenco y sus artistas fuera de nuestras fronteras, sino además acercar el flamenco a nuevos públicos, captando de esta manera la audiencia más amplia posible. Por ello, además de tomar unos de los teatros más prestigiosos del panorama internacional, como son el Sadler ´s Wells o el Lilian Baylis Theater, Flamenco Festival Londres sale a la calle y programa una serie de actividades paralelas que tratarán de dar a conocer de manera cercana y directa la realidad del flamenco en la actualidad de la mano de los grandes artistas contemporáneos.

Preocupación en Catalunya por la sucesión de accidentes ferroviarios, el último ayer en Mataró

Nuevo accidente ferroviario en Catalunya. El tercero en tres semanas. Los usuarios de los trenes de Cercanías de Barcelona asisten atónitos a un carrusel de incidentes ferroviarios. El último se produjo ayer en Mataró. Un tren chocó con el tope de la vía. A consecuencia del incidente se produjeron diez heridos. La sucesión de accidentes tiene ya consecuencias. La próxima semana tendrá lugar una reunión entre el conseller Lluis Recoder, la ministra Ana Pastor y los responsables de Renfe y Adif.

Se trata del tercer accidente que sufre la red de Cercanías en Barcelona en las últimas semanas, después de que el pasado martes 7 de febrero descarrilara un tren sin pasajeros en la Estación de Francia y que el 19 de enero chocaran un tren de Cercanías y un Talgo en la estación del Clot, con 25 heridos, en un siniestro idéntico al que también hubo en el Clot el 20 de marzo de 2011, al chocar un Talgo y un Cercanías, con 17 heridos. De hecho, Protección Civil ha pedido a Renfe y Adif una relación exhaustiva de las investigaciones abiertas ante estos últimos incidentes ferroviarios, así como explicaciones sobre las medidas adoptadas para evitar que se repitan siniestros parecidos.

El conseller de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat exigirá, según ha avanzado, a la ministra de Fomento, que se desplazará a Barcelona, que invierta los 4.000 millones prometidos para la red ferroviaria catalana «que sufre de estrés» y que modifique la ley para poder abrir la explotación de las líneas de cercanías a otras compañías. Por su parte, la ministra de Fomento, Ana Pastor, ha deseado una «pronta recuperación» a los heridos en el accidente y ha garantizado que se investigarán las causas del siniestro.

El Gobierno catalán ha sostenido este jueves que la red de Rodalies es «segura, pero sufre estrés» porque circulan muchos trenes y el entramado no tiene tanta capacidad, por lo que tiende a saturarse. Así lo ha dicho el consejero de Territorio y Sostenibilidad, Lluís Recoder, en declaraciones a los medios después de que la mañana de este jueves hayan resultado heridas diez personas al chocar un tren contra la topera de una de las vías de la estación de Mataró (Barcelona), un hecho que ha dicho que «no es puntual».

En el accidente, que se produjo a las 09.44 horas de la mañana, resultaron heridas diez personas, de las que únicamente el maquinista, que quedó atrapado en la cabina durante unos cuarenta minutos, resultó con heridas graves, si bien ya se ha descartado que tenga lesiones internas de importancia. El accidente se produjo cuando el tren, que había salido de Molins de Rei (Barcelona) a las 08.33 horas y llevaba a unos cincuenta pasajeros, llegó a la estación de Mataró (Barcelona) y maniobraba para estacionar en su destino, momento en el que chocó con el tope de la vía 4. De los diez heridos, ocho, entre ellos el maquinista, que tiene más de diez años de experiencia, han sido evacuados al Hospital de Mataró, mientras que otros dos han sido trasladados al de Can Ruti, en Badalona (Barcelona).

«Lamentamos lo que ha ocurrido y estamos muy preocupados», ha indicado Recoder, quien ha apuntado que es posible que el accidente ferroviario se debiera a un error humano del maquinista, pero también ha puesto sobre la mesa el déficit de inversión que padece la red.

El director de Cercanías en el área metropolitana de Barcelona, Miguel Ángel Remacha, que se desplazó a la estación de Mataró, apuntó a un exceso de velocidad como posible causa del accidente, aunque afirmó que desconocía si se había producido por causas técnicas o humanas. Los técnicos de Renfe y Adif han recuperado un sistema de registro de tren sobre la velocidad y la activación de su sistema de seguridad, que analizarán para conocer más datos sobre las causas del siniestro.

El director general de Transportes de la Generalitat, Ricard Font, ha anunciado que tras este accidente ha convocado una reunión para la próxima semana con responsables de Renfe y Adif para analizar y evaluar la seguridad de la red de Cercanías.

El alcalde de Mataró, Joan Mora, también ha sido muy crítico y ha denunciado que a los usuarios se les está «acabando la paciencia». «He llamado al conseller de Territorio y Sostenibilidad, Lluis Recoder, para pedir una reunión urgente porque esto no puede volver a pasar», ha explicado el alcalde, que ha advertido que los pasajeros no pueden «tolerar» esta situación.

La reina Isabel II de Inglaterra utiliza el tren para regresar al palacio de Buckingham

Un gesto inédito ahora, en estos tiempos, pero muy cotidiano hasta mediados del siglo pasado. La reina Isabel II de Inglaterra regresó a Londres en tren, uno de los medios de transporte que utilizará este año para desplazarse en las cuatro regiones británicas con motivo de su ‘Jubileo de Diamantes’, tras una larga ausencia. El Palacio de Buckingham informa de que la soberana, de 85 años y que este lunes cumplió seis décadas en el trono, viajará a más de 50 ciudades de Gales, Inglaterra, Escocia e Irlanda del Norte entre el 8 de marzo y el 25 de julio, con el fin de agradecer a sus conciudadanos su «constante apoyo y lealtad». «La Reina y el duque de Edimburgo utilizarán el coche, el tren real, el avión y el barco Leander en su gira por el Reino Unido», indicó un portavoz real.

El transporte ferroviario fue el utilizado por Isabel II para regresar a Londres después de pasar parte del invierno, como es habitual en la familia real inglesa, en su finca de Sandringham en Norfolk (este de Inglaterra), donde se ha quedado su esposo, el príncipe Felipe, de 90 años. La Reina tomó el tren de las 10.56 GMT en la localidad de King’s Lynn con destino a la céntrica estación de tren King’s Cross de Londres, un trayecto de dos horas y media en primera clase que costó unos 57 euros. Iba vestida para hacer frente al intenso frío, con abrigo verde y una pañoleta en la cabeza, sin que su presencia en la estación de la pequeña localidad inglesa causase apenas revuelo.

Cada año, la Reina pasa las navidades en Sandringham y regresa a Londres poco después de que se cumpla el aniversario de la muerte de su padre, el rey Jorge VI, acaecida en esa finca real el 6 de febrero de 1952. Esa fecha marcó también la llegada al trono de Isabel II, aniversario que generalmente conmemora en privado si bien en esta ocasión, debido a su ‘Jubileo de Diamantes’, se dejó ver este lunes en dos visitas al ayuntamiento de King’s Lynn y a una escuela primaria.

La reina celebrará el primer fin de semana de junio los fastos por su sexagésimo aniversario en el trono, que incluirán un gran concierto con famosos de la música como Paul McCartney frente al Palacio de Buckingham y un espectacular desfile de barcos por el Támesis.

De todas formas, no es laprimera vez que Isabel II recurre al tren para realizar sus viajes por el interior del país. Y todo ello a pesar de los ingratos recuerdos que este medio de transporte guarda para la soberana. Isabel II de Inglaterra y el Príncipe Felipe sobrevivieron en abril de 1970 a un intento de asesinato en Australia, después de que el tren en el que viajaban chocase contra un gran tronco que podría haber provocado el descarrilamiento. Los hechos sucedieron el 29 de abril de 1970, pero hasta no hace mucho habían permanecido en secreto para salvaguardar la reputación de las autoridades.

El frío siberiano provoca graves perturbaciones en la red ferroviaria que conecta Bégica con países limítrofes

Frío helador. Problemas en las vías. El tráfico ferroviario que une Bélgica con Holanda, Luxemburgo, Francia y Reino Unido sufre graves perturbaciones como consecuencia de la nieve y las heladas de las últimas horas, informó Infrabel, empresa que gestiona la red nacional de ferrocarriles. Los únicos trenes que conectaban ayer Bruselas con Amsterdam eran los del servicio ferroviario de alta velocidad Thalys, ya que los de la línea del Benelux no estában operativos.

Todos los Thalys sufrían retrasos medios de unas dos horas, así como los trenes de Eurostar, la empresa que opera la alta velocidad que une Londres con Bruselas y París a través del túnel del canal de la Mancha. La conexión entre Bruselas y Fráncfort (Alemania) también se vio alterada y la única manera de llegar en tren desde Bélgica hasta la ciudad alemana era desde Lovaina. Los problemas, sin embargo, no afectaban prácticamente al tráfico ferroviario doméstico.

También en España el frió helador provocaba problemas en el tráfico ferroviario. Más de 200 pasajeros de un AVE que cubría el trayecto Valencia-Madrid tuvieron que ser acomodados en otro convoy, debido a la bajada de tensión en la catenaria de la línea de alta velocidad a su paso por de Horcajada de la Torre (Cuenca). El tren afectado por la avería se detuvo en la vía 1 entre Horcajada de la Torre y Campos del Paraíso. Los 217 pasajeros fueron transbordados a un Alvia procedente de Alicante con destino a Madrid, que se situó en paralelo, en la vía 2, para recoger a los viajeros, que llegaron a la estación Puerta de Atocha con casi dos horas de retraso.

Nueva protesta del movimiento ‘Yo no pago’ en el metro de Madrid que se salda con cinco detenidos

Varias decenas de personas que participan esta tarde en la protesta del colectivo ‘Yo No Pago de Madrid’ se colaron en la estación de metro de Tirso de Molina y la Policía detuvo a cinco activistas. Primero lo intentaron en Sol, a las 19.15, lo que fue impedido por las Fuerzas de Seguridad, que había desplegado en la zona un fuerte dispositivo con una veintena de furgones de la Unidad de Intervención Policial (UIP).

Tras el fracaso en Sol, los manifestantes (que al principio fueron medio centenar y después unos 200) se dirigieron a Ópera, pero cambiaron el rumbo y fueron a Callao y desde allí a Lavapiés, seguidos de cerca por los ‘antidisturbios’. Al llegar a la estación de metro de Tirso de Molina, donde no había presencia policial, medio centenar de personas se coló al grito de «Yo no pago ni su crisis ni su deuda», «que pague Urdangarin«, «que pague Botella«, y animaron a los usuarios a no pagar. Se montaron en un tren y salieron en la Gran Vía, desde donde se dirigieron a Sol por Montera y a mitad de la calle fueron cercados por los «antidisturbios». Tras varias carreras, identificaciones y amagos de cargas los manifestantes se dispersaron.

Durante la protesta, la Policía detuvo hasta las 21.20 a cinco personas acusadas de resistencia y desobediencia a la autoridad. Los arrestados fueron conducidos a la Brigada Provincial de Información, en Moratalaz.

La acción fue convocada a través de las redes sociales por el movimiento ‘Yo No Pago’ en Madrid, Barcelona, Sevilla, Valencia y Bilbao, como una repetición de la protesta del 15 de enero, en la que unas treinta personas se colaron en la estación de metro de Callao y tres personas fueron detenidas.

El movimiento ‘Yo No Pago’ nació en diciembre de 2011 inspirado en un movimiento semejante, ‘Den Pliróno’, surgido en Grecia a raíz de la subida del precio del transporte público.

(Imagen la trastienda)

Movilización popular contra la reducción del servicio del tren de La Pobla que gestiona Ferrocarrils de Catalunya

Las reacciones no se han hecho esperar. Este sábado habrá una manifestación de protesta en la Pallars Jussà. Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) ha decidido reducir a la mitad (de ocho a cuatro) el número de viajes al día de la línea de La Pobla, en el tramo entre Lleida y Balaguer, y a una tercera parte (de tres a uno) entre Balaguer y La Pobla de Segur. Así que los usuarios están que trinan. La movilización ha llegado a las redes sociales. Un perfil en Facebook con más de 800 seguidores y el hashtag #volemlotren en Twitter, que aparece incluso en el último ‘tuit’ del futbolista Carles Puyol, natural de La Pobla, se utilizan como arieta con la decisión política.

La medida está previsto que se aplique a partir del 1 de febrero y pretende ahorrar un millón de euros al año, una cantidad que coincide con lo que dejará de aportar la Generalitat a la línea en los presupuestos de 2012, una cifra que pasará de 3,1 a 2,1 millones de euros. El presidente de FGC, Enric Ticó, y el delegado de la Generalitat en Lleida, Ramon Farré, insisten en mantener la línea en funcionamiento y niegan que la reestructuración sea la antesala del cierre.

Ticó ha enmarcado esta medida en el conjunto de «reajustes» que ha hecho la empresa en otros puntos de Cataluña, como la reducción del servicio nocturno en Barcelona o el cierre del funicular de Gelida y del aéreo entre Esparraguera y Olesa. En el caso de la línea de La Pobla la medida es consecuencia de una gestión ineficiente del servicio, operada por Renfe, y la reducción de aportaciones de la Generalitat, según explica el presidente de FGC. Ticó precisa que esta línea es mucho más deficitaria que el resto porque tiene un sistema de funcionamiento «anticuado» y Renfe no ha aplicado las nuevas tecnologías y los controles de seguridad y regulación que FGC tiene en otros sectores. «Esto tiene unos costes que nos expulsan del mercado», ha asegurado.

El presidente de FGC ha recordado que la Generalitat está trabajando para cambiar la gestión de la línea, aunque en ningún caso se plantea privatizarla. «Se trata de buscar un explotador que nos ofrezca costes asumibles y la idea es que FGC esté presente en la sociedad explotadora, no es nada nuevo, es el modelo que hay en el tranvía de Barcelona», ha explicado.

La línea tuvo 228.000 usuarios en 2011, 8.000 menos que el año anterior, un descenso que Ticó ha atribuido a la reducción «general» de la movilidad en el marco de la crisis económica. Tal y como está ahora la gestión, la línea cuesta 43,9 euros por persona y viaje, una cifra que Ticó ha tachado de «escalofriante».

Desde el mundo sindical y la sociedad civil también se alzan voces en contra de la reducción anunciada por Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) y en defensa del transporte público. La ONG Promoció del Transport Públic afirma que la reducción supondrá el cierre de la línea y lamenta que se cuestione su viabilidad económica cuando en 2010 transportó cuatro veces más viajeros que el Aeropuerto de Lleida-Alguaire.

En el ámbito político, ERC ha confirmado su asistencia a la manifestación del sábado y considera que la medida perjudica al turismo, ya que amenaza la continuidad del ‘Tren dels Llacs’, y el equilibrio territorial.

El ‘Tren dels Llacs’ consiste en un recorrido por la histórica línea Lleida-La Pobla de Segur orientado al turismo familiar. Es una actividad de día que, aparte de realizar el viaje con una locomotora de vapor histórica, tiene en el paisaje otro de los principales atractivos. El tren pasa por los embalses de Sant Llorenç, Camarasa, Cellers y Sant Antoni, bordea el río Noguera Pallaresa y cruza los impresionantes desfiladeros de Terradets y Collegats. Además, se puede disfrutar de los monumentos de las ciudades de Lleida y Balaguer y de la gastronomía de la zona. También se pueden concertar visitas guiadas a La Pobla de Segur.

(Imagen Gustau Erill i Pinyot en Wikimedia Commons)

El choque de un Cercanías y un Talgo en la estación barcelonesa de Clot causa heridas a 25 pasajeros

El segundo accidente en un año en el mismo punto. Un choque a media tarde de ayer entre un tren de Cercanías que iba de Maçanet a L’Hospitalet de Llobregat (Barcelona) y un Talgo sin pasaje a la salida de la estación barcelonesa del Clot-Aragó provocó 25 heridos leves, según Renfe y la Dirección General de Protección Civil, y ha obligado a desviar los trenes de la línea R1 por Passeig de Gràcia. Un grupo de viajeros del tren de Cercanías resultó con algunas contusiones leves y algún latigazo cervical que fueron reconocidas por el personal sanitario. El accidente tuvo lugar a las 18.30 horas y provocó el descarrilamiento de un ‘bogie’ del trenhotel que circulaba únicamente con el personal.

El director general de Transportes y Movilidad de la Generalitat, Ricard Font, ha apuntado a la falta de señalización en los túneles de acceso a Barcelona como posible causa del choque de los dos trenes en la estación del Clot. Font ha calificado de «punto conflictivo» la estación, puesto que este es el segundo accidente que se produce en este lugar en menos de un año y «en condiciones muy similares a las del anterior», ha señalado.

De los 25 heridos atendidos, uno sería uno de los empleados del Talgo -que cubría el trayecto Barcleona-Zurich-Milán– y el resto del pasaje que iba en el tren de Cercanías, en el que viajaban 150 personas.

El subdirector general de Protección Civil, Sergio Delgado, ha valorado el accidente como un choque de «baja intensidad» que ha obligado a activar la prealerta del plan de actuación del Plan de Protección Civil de Catalunya (Procicat) por emergencias en el transporte de viajeros por ferrocarril (Ferrocat). Al parecer, el tren de Cercanías estaba en movimiento cuando, por motivos que se desconocen, chocó con el Talgo entre las estaciones de Clot y Arc de Triomf en la vía 2.

El tren con pasajeros quedó parado en el túnel y pudo retroceder hasta el andén de Clot donde, hacia las 19.30 horas, los viajeros pudieron bajar y continuar su trayecto. La primera llamada de alerta la realizó un viajero que iba en el tren de Cercanías al teléfono de emergencias 112. Al lugar del accidente acudieron efectivos de la Dirección General de Protección Civil (DGPC), unidades de los Bombers de Barcelona, la Guàrdia urbana de Barcelona y de los Mossos d’Esquadra.

Los trenes de la línea R1 circulabann desviados por Passeig de Gràcia y Sants y no paraban en Arc de Triomf y Plaça Catalunya, y varias líneas acumulan retrasos que pueden superar los 20 minutos: la R1, R3, R4, R7 y R8. También quedaron suprimidas las relaciones de trenes L’Hospitalet-Mataró, L’Hospitalet-Calella y Castelldefels-Granollers por la incidencia.

El responsable de Transportes ha insistido en reclamar al Gobierno español una mejora en la señalización en los túneles de acceso a las principales estaciones de Barcelona de la red de Rodalies y de Talgo.

Metrovalencia reduce el índice de fraude en sus líneas algo más de seis puntos en cuatro años

La red de metro y tranvía de Metrovalencia ha cerrado 2011 con un índice de fraude del 3,18%, especialmente en los tramos que discurren en superficie. Este índice de impagos de personas que acceden a la red de Metrovalencia sin billete se ha reducido desde que FGV puso en marcha en noviembre de 2009 su campaña contra el fraude. El índice de impagos era del 8,05% en 2007 y del 9,87% en 2008; para pasar al 6,77% de 2009, 4,62% de 2010 y, finalmente, el 3,18% del año pasado.

El mayor porcentaje de fraude del pasado año se situó en las líneas con tramos en superficie, como son las líneas de tranvía 4 y 6, con un 5,04%; a las que siguieron la Línea 1, la de metro con más longitud en superficie, con el 4,14%, y las líneas 3 y 5, con el 1,39%. Un año antes el índice de fraude en Metrovalencia fue del 4,62%, casi un punto y medio más que en 2011, mientras que en las líneas de tranvía fue del 9,67% en 2010, 4,63 puntos más que en 2011. Las reducciones del índice de fraude también se registraron el pasado año en la línea 1, que pasó del 4,96 al 4,14%, y en las líneas 3 y 5, del 2,17 al 1,33%.

Estos datos se han obtenido de las más de 520.400 intervenciones realizadas a lo largo del año pasado en las distintas líneas de metro y tranvía de Metrovalencia, frente a las 446.474 inspecciones de 2010. La red de Metrovalencia cuenta con expendedoras automáticas de títulos de transporte en el 95% de las estaciones y con canceladoras en el 98% de apeaderos.

Cuando se puso en marcha la citada campaña, en noviembre de 2009, el índice de fraude se situaba en el 7,42%, pero en el cierre de ese mismo año se redujo al 6,77%, lo que supuso una reducción de 0,65 puntos en menos de sesenta días. Anteriormente al desarrollo de la campaña, los índices de fraude ya habían sido reducidos en más de dos puntos en los primeros diez meses de 2009 gracias a la implantación de la tarjeta sin contacto y la fidelización de clientes merced a convenios con entidades públicas y asociaciones.

El importante incremento del fraude en 2008 respecto a 2007 (del 8,05 al 9,87 por ciento mencionado) se debió, entre otras razones, a averías de las canceladoras que, como se iban a cambiar con la puesta en marcha de la tarjeta sin contacto en 2009, no fueron reparadas para no duplicar costes.

Según FGV, el fraude es más elevado en los tramos en superficie, por tanto, más en tranvía que en metro y más en las líneas de metro con más recorrido en superficie que las que circulan en subterráneo; donde no hay estaciones con personal de FGV, como los apeaderos; en vestíbulos secundarios no atendidos; en estaciones de transbordo y en instalaciones soterradas antes de la hora de cierre.

La mencionada campaña contra el fraude incluye medidas como la promoción de tarjetas mensuales y títulos de larga duración, mediante tarifas de bajo coste y concertadas, especialmente a través de convenios con entidades públicas y asociaciones.

El Centro Integral de Atención al Cliente, con telemando centralizado, interfono y cámaras en vestíbulos, controla la apertura y cierre de canceladoras desde el Puesto de Mando de manera continua, 24 horas al día.

Fallos en el sistema chino de compra ‘online’ de billetes de tren colapsa las estaciones del país

Frustración. El sistema computarizado ‘online’ de venta de billetes de tren , que fue creado para agilizar su compra de cara a las vacaciones del Año Nuevo Chino –que comienzan en dos semanas–, se ha colapsado instantes después de su lanzamiento, lo que ha afectado a miles de trabajadores chinos que querían comprar su ticket. El enorme tráfico en internet paraliza el sistema y a veces no se pueden emitir billetes ya pagados.

Más de 20 millones de personas viajaron por tren en China durante los primeros tres días del año, declarados como feriados, para un incremento interanual del 2,2%. La venta ‘online’, sin embargo no llegó al millón de billetes.

Pero ahora se espera el traslado en tren de más de 200 millones de personas en lo que es la mayor ‘operación salida’ del mundo, para celebrar la ‘Fiesta de la Primavera’, con un período pico que abarca del 8 de enero al 16 de febrero. Por esa tradición, buena parte de la población china viaja a sus lugares de origen para esperar el Año Nuevo Lunar junto a sus seres queridos, que en esta ocasión comienza el próximo día 23. El tren sigue siendo el transporte más popular y el más utilizado para estos desplazamientos.

El fallo, que ha sido provocado por un incremento de las visitas al sitio ‘online’ de reservas diez veces superior al año anterior, ha afectado a miles de chinos que pretendían comprar su billete. Mientras tanto, las multitudes en las estaciones de tren están creciendo. El número de personas que esperan para comprar boletos en las estaciones de Guangzhou, provincia de Guangdong, ha aumentado dramáticamente en los últimos días, según la prensa local.

“El problema se debe a que la actual política de compra en línea requiere que los compradores paguen por los boletos dentro de los veinte minutos posteriores a efectuar la reserva. Si el sitio web recibe el pago tarde, el billete se coloca de nuevo con los boletos disponibles para ser vendidos de nuevo”, explicaron fuentes del Ministerio de Ferrocarriles.

Para evitar estos problemas, el ministerio ha estado trabajando en la ampliación del plazo de pago. También se están haciendo esfuerzos para aumentar el tráfico que el sitio web puede manejar mediante el aumento de su ancho de banda.

Las ventas en línea de billetes es un nuevo servicio que puso en funcionamiento el ministerio para el ‘Chunyun’ de este año (Chunyun es el periodo de congestionamiento del tráfico durante el Año Nuevo Chino, en el que se realizan unos dos mil millones de viajes y es conocida como la mayor migración anual de seres humanos a nivel mundial). Este servicio tenía como objetivo ahorrarles a muchos viajeros la experiencia muy frecuente de hacer colas durante toda la noche en el frío del invierno para comprar billetes de tren.

Además de la reserva de billetes en línea, el ministerio ha puesto en marcha un sistema de tickets con el nombre verdadero, con objeto de impedir la reventa. Los pasajeros pueden comprar un solo boleto con su documento de identidad, para evitar que especuladores hagan negocios con la reventa de billetes. Este sistema de tickets con el nombre verdadero fue adoptado en junio para los trenes de alta velocidad. Desde el domingo, se ha puesto en marcha con todo tipo de servicios de trenes.

Para asegurar que el sistema de nombre real sea eficaz para detener a los especuladores durante el ‘chunyun’, funcionarios ferroviarios han decidido realizar un control de documentos de identidad en las entradas de las estaciones de ferrocarril de las grandes ciudades. Esto también sumará tiempo a la espera en las estaciones de tren, que están llenas de viajeros durante estos días.

(Fuente e imagen China Daily)

El ferrocarril más extremo del mundo, Qinghai-Tibet, sigue pulverizando récords de pasajeros

El ferrocarril Qinghai-Tibet, el más elevado del mundo, transportó más de 6,5 millones de pasajeros en el 2011, un 9% más que el año anterior. Y se espera que en 2012 lleguen a viajar en sus especiales trenes 7 millones de pasajeros. La línea, que conecta Xining con la capital tibetana de Lhasa también transportó 40 millones de toneladas de carga en el 2011, un 8% más que en 2010.

Un total de 8,43 millones de turistas visitaron Tíbet en los primeros 11 meses de 2011, un incremento del 27,7% en comparación con el mismo periodo del año pasado. El turismo en la región autónoma del Tíbet, ubicada en el suroeste del país, aumentó considerablemente desde que la ruta ferroviaria de 1.956 kilómetros entró en funcionamiento en julio de 2006.

La meseta de Qinghai y Tíbet, ubicada a una altitud promedia superior a los 4.000 metros, es conocida como ‘techo del mundo’ o ‘tercer polo de la Tierra’ y considerada como “zona inhóspita para el ser humano”. Durante los años cincuenta 3.000 trabajadores murieron por congelación y mal de altura cuando construían la carretera del Tibet, en la que ocuparon a un batallón de obreros chinos

El ferrocarril tiene 1.956 kilómetros de largo y es tendido del norte al sur, desde Xining, capital de la provincia de Qinghai hasta Lhasa, capital de la Región Autónoma de Tíbet. El sector de Xining a Geermu, de 814 kilómetros, fue terminado de construir en 1979 y se abrió al tráfico en 1984. En 2001, se inició el tendido desde Geermu hasta Lhasa, con 1.100 kilómetros de largo, que en su mayoría se sitúan en zonas inhóspitas o áreas sin huellas humanas incluyendo a los 550 kilómetros de suelo congelado. La línea fue inaugurada el 1 de julio de 2006 por el presidente Hu Jintao.

Según reconocen los especialistas, el mundo de la ingeniería nunca había visto construir nada parecido y además en una de las zonas más extraordinarias e inhóspitas del planeta. Durante cinco años 140.000 trabajadores y 2.000 médicos lucharon para conquistar esta tierra hostil, con altitudes muy por encima de los Alpes suizos y temperaturas gélidas durante casi todas las estaciones, pero insufribles en invierno. Construir un ferrocarril en un entono tan hostil es como trabajar en Marte, explican algunos de los ingenieros más famosos del planeta. Siete túneles en pendientes escarpadas y 675 puentes levantados sobre valles y ríos hacen posible recorrer en 47 horas la distancia que separa Pekín de Lhasa, algo menos de 5.000 kilómetros.

El ferrocarril más extremo del mundo batió todos los récords. Es la vía férrea a mayor altitud del mundo, al tener que superar las montañas y Kunlun y Tagula a y subir al punto máximo de 5.072 metros sobre el nivel del mar. También tiene la estación ferroviaria a mayor altitud del globo terráqueo, Tangula, ubicada a 5.068 metros. Asimismo en su recorrido se encuentra el túnel construido a mayor altitud del planeta y que atraviesa la montaña Fenghuo; tiene 1,338 metros de largo y los rieles, a altitud de 4.905 metros, están tendidos sobre el suelo congelado de carácter perpetuo y de espesor de 150 metros.

La estructura geológica del suelo a lo largo del ferrocarril es muy complicada, con movimientos bastante frecuentes, bajo intensa insolación, a gran altitud y con complicidad y peculiaridad sin precedentes del suelo congelado. Algo menos de 600 kilómetros de su trazado fue tendido sobre permafrost, un terreno permanentemente congelado ya en los niveles superficiales y que en verano, al derretirse, forma una especie de lago pantanoso que hace inestable cualquier construcción. Un verdadero quebradero de cabeza para la ingeniería china y para el desarrollo científico y tecnológico de China que marca un hito en la construcción del tendido ferroviario de Qinghai-Tíbet.

Los trenes, orgullo de los ferrocarriles chinos donde solo trabajan los mejores, salen cada día con 13 coches y en total podrán transportar a 863 personas. La velocidad es ligeramente superior a los 110 kilómetros a la hora durante el recorrido por la tundra. Algunas de las estaciones, las situadas a mayor altitud, solo sirven para el cruce de los convoyes, ya que buena parte de la línea solo tiene una vía. Las locomotoras diesel han sido objeto de mejoras en la sobrealimentación de los motores, debido a la considerable pérdida de potencia inherente al aumento de altitud. El tren está equipado con sistemas de reciclaje de residuos (el ecosistema está en peligro ya que la presencia humana en esta zona es muy limitada y el turismo la pone en peligro) y todos los vagones son herméticos, lo que impide arrojar residuos al exterior.

Las locomotoras se comercializan como GE C38AChe y han sido construidas en los Estados Unidos por General Electric. Son de propulsión diésel-eléctrica y motores eléctricos en corriente alterna. Disponen de un motor principal de 12 cilindros que producen 4.000 CV a 1.050 r.p.m. La cabina recuerda a las locomotoras diésel alemanas e incluso por su frontal tiene cierto parecido con las 333 españolas.

Los coches de viajeros están presurizados de forma similar a los aviones, con suministro de oxígeno adicional durante una buena parte del itinerario para evitar el mal de altura de los pasajeros. Un servicio médico abordo atiende a los viajeros que soportan peor la falta de oxígeno y entregan mascarillas en los casos de emergencia. Los coches usados en la sección de Golmud-Lhasa son cualquier de color verde oscuro/amarillo o de color rojo oscuro/amarillo.

(Fuente Qinghai-Tibet railway Autor de la imagen Henry Chen on flickr)