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Joyas de Delicias: TER 597-010-8

Publicado el abril 14, 2020| 1 comentario

Diez años después de la llega de los TAF, resulta preciso aumentar el parque de trenes diesel. Como consecuencia, en 1964 llegan los primeros trenes TER (Tren Español Rápido), que superan notablemente el confort ofrecido por los primeros e incluyen los progresos técnicos logrados en ese periodo. Bajo licencia de Fiat, la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) y Material Móvil y Construcciones (MMC) suministran 30 trenes, compuestos por dos coches motores extremos, con departamentos de equipajes, y dos remolques centrales, con bar, de modo que forman una composición perfectamente simétrica, que puede dividirse en dos semitrenes (motor-remolque), lo que supone un total de 60 semitrenes. Renfe les asigna la serie 9701/9860, posteriormente 597. Cada composición (M+Rc+ Rc+M) costó algo más de 34,5 millones de pesetas de la época (unos ocho millones de euros en la actualidad).

La empresa Fiat es uno de los líderes en la fabricación de material diésel. Fundada el 11 de julio de 1899, extiende su origen automovilístico a otros sectores como el ferroviario. Entre 1933 y 1962 fabrica más de 1.600 automotores diésel, muchos de ellos para diferentes países. En España su experiencia y su buen hacer está acreditado por los buenos resultados del TAF y anteriormente de las Litorinas. Los nuevo automotores inician su andadura con la denominación TAR (Tren Automotor Rápido). Los TAR incorporan las últimas novedades tecnológicas de la época y consiguen dar un vuelco al concepto de viajar en ferrocarril, debido a su velocidad, fiabilidad, insonorización, confortabilidad y comodidad.

Estos vehículos disponen de un coche motor diesel Fiat-OM de 850 CV a 1.500 rpm y una transmisión hidrodinámica que acciona el bogie motor, que está situado en el lado del coche remolque. La transmisión tiene tres fases de funcionamiento: dos en convertidor hidráulico con doble o simple rotación y otra de acoplamiento mecánicdo directo. Además puede funcionar como freno hidrálico. El uso demostró que este motor ofrecía un excelente rendimiento especialmente en tramos llanos, ya que en los tramos ascendentes el maquinista debía ayudar al motor. Los mecánicos consideran que el principal defecto de este motor es la insuficiencia en su capacidad de refrigeración. En las pendientes más elevadas y con los calores del verano, el motor funciona “ahogado” por lo que recurren a refrescarlo a base de “manguerazos” antes de iniciar el viaje.

Todos los trenes tienen aire acondicionado y ventanas fijas con doble cristal. Los equipos auxiliares se alimentan a partir de un grupo electrógeno de 130 CV situado en cada remolque. El freno es de aire comprimido con doble etapa. La suspensión primaria se realiza mediante muelles helicoidales, situados a ambos lados de la caja de grasa, y de apoyo contaba con una suspensión secundaria. Cada tren, con un peso de 193 toneladas, tiene capacidad para 256 viajeros, repartidos en dos clases (112 plazas en clase preferente); y la velocidad máxima alcanza los 120 kilómetros por hora. El interior de los coches posee un revestimiento con paneles de material estratificado de colores claros. El piso está recubierto con material sintético y moqueta, según la clase. Los dos departamentos de viajeros son de pasillo central; a partir de 1982 se delimita una zona de fumadores y otra de no fumadores. La iluminación mediante fluorescentes se ubica en un canal central, contando además con megafonía y portaequipajes. Muestra una de las libreas más elegantes del parque español, con diversos tonos azules que forman un conjunto agradable y armonioso. Con ello se rompió la norma de utilizar el color plata con una franja verde en los automotores térmicos.

El servicio comercial comienza el 10 de enero de 1965 en el trayecto Madrid-Gijón vía Ávila. El TAR (como así se denominó inicialmente) realiza también los trayectos Barcelona-Bilbao, Madrid- Barcelona o Logroño y Pamplona. Se los pudo ver también en servicios transversales como el Ruta del Plata Gijón-Sevilla, y también el Valencia- Granada, Barcelona- Salamanca, Valencia-Irún/Bilbao, La Coruña- Hendaya o Portbou-Alicante. También se encargan de algunos servicios internacionales, como el Madrid-Lisboa, entre 1967 y 1989, en que es reemplazado por un Talgo III.

Desde mediados de los 80, los TER abandonan los servicios de Largo Recorrido y son paulatinamente destinados a servicios regionales. Quedan desplazados por los nuevos remolques de Talgo pendular, la segunda generación de electrotrenes (444) y los coches 9000. Los vehículos de Fiat se ven claramente afectados por la carestía de las reparaciones, la baja capacidad de oferta de los semitrenes, el excesivo número de plazas de primera clase y el óptimo rendimiento de los Man 592. Por todo ello Renfe decideó reducir la serie de 47 a 20 composiciones de semitren. Las bajas de los TER se suceden a lo largo de 1987, pese a ello mantuvieron los siguientes gráficos: el servicio internacional con Lisboa; tres relaciones radiales, dos transversales y los recién creados trenes turísticos de fin de semana.

Doce semi-composiciones se reforman, entre octubre de 1991 y marzo de 1993, por los talleres Miró Reig de Alcoi. Las modificaciones incluyen la supresión del enganche Scharfenberg y su sustitución por el tradicional enganche de husillo con sus correspondientes mangueras de aire. Desaparece también el furgón de equipajes, se sustituye el área de la cafetería por una máquina expendedora de bebidas y se reduce de 56 a 10 plazas de primera clase. También se les aplica la decoración propia de la Unidad de Negocio de Regionales. Cubren relaciones de Madrid a Cuenca (Regional ‘Río Huécar’), Soria, Burgos, Cáceres (Ribera del Tajo), Navalmoral (Río Alberche).

El último trayecto efectuado por un TER tiene lugar el 16 de enero 1995, entre las localidades de Madrid y Cuenca, con el 597-052, que hace el Regional Río Huécar. Poco después, varias unidades se venden a Argentina (9717 y 9729, y en una segunda fase, 9704 y 9744, renumerado 9718). El auténtico 9744 se incendia en Ollargan antes de su envío al país argentino. El resto se desguazan en Arrigorriaga (Bizkaia), excepto tres; la Asociación Bilbilitana de Amigos del Ferrocarril recibe el 9701 (597.001) en Calatayud; el 9710 (597.010) recala en la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (Asvafer); mientras que el 9736 (597.036) queda bajo custodia de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao, el más destacado entre Bilbao y Lisboa. El 9703 se podía localizar en estado casi de chatarra en el parque Carril de las Medranas en San Pedro de Alcántara (Málaga); iba a ser su restauración para convertirlo en un restaurante.

El automotor estacionado en Bilbao desde 1996 parecía condenado desde el momento en que los indigentes que frecuentan la terminal de Abando decidieron refugiarse en su interior. Había sido vandalizado y muchas de sus piezas vendidas. Aunque los integrantes de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao habían lanzado la voz de alarma en varias ocasiones, nadie les ha hizo el menor caso. Acabó pasto de las llamas en noviembre de 2014.

El TER 9701, que desde el 1996 permanece junto a la estación de Calatayud, ha sido rehabilitado en una primera fase en virtud de unas obras de restauración sufragadas por el Consistorio. Cedido por la Fundación de Ferrocarriles Españoles al Ayuntamiento de Calatayud en mayo de 2015, en el futuro alberará un restaurante-cafetería y una sala de exposiciones sobre la historia del ferrocarril. Su estado en la actualidad, también deja mucho que desear.

La suerte del único superviviente, el ‘último pitufo’, es dispar. La Asociación para la Reparación de Material Ferroviario (ARMF) de Lleida lo dejó impoluto a finales de octubre de 2013. El tren estaba completamente restaurado y en perfecto estado de funcionamiento y dispuesto para llevar a cabo el proyecto de Galsinma, un plan turístico para los pueblos de la Sierra Norte de Madrid ALSINMA. Al parecer, dificultades en el seno de la organización y otras relacionadas con la infraestructura de la línea o algún malentendido con Adif impidieron que el objetivo llegara a buen puerto. La Fundación decidió, por suerte, su traslado al Museo de Delicias, donde llegó el 20 de marzo de 2015.

(Fuente Justo Arenillas Melendo, ‘La tracción en los ferrocarriles españoles’, Javier Aranguren, ‘Automotores españoles’. Vía Libre)

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Joyas de Delicias: Automotor TAF 9522

Publicado el abril 13, 2020| 2 comentarios

Las compañias ferroviarias que hoy integran Renfe no permanecieron ajenas a múltiples ensayos para encontrar alternativas al vapor y para ello adquirieron automotores de distintas procedencias, con los que establecieron servicios de enlace que tuvieron gran aceptación por parte del publico, llegando a eliminar la competencia por carretera en algunas líneas.

Las ventajas de la traccion diesel, que la hace preferible a la de vapor en esos momentos, apelan a varios factores: adaptacion en todo momento al tráfico; menor peso muerto por viajero; ausencia de humos; mayor potencia de tonelada, alcanzádose aceleraciones elevadas que aumentan la velocidad comercial; limpieza; perfecta regularidad en el servicio; disponinilidad de los automotores que no invierten largo tiempo en el encendido como las locomotoras de vapor; y la economía en el coste del combustible, debido al elevado rendimiento de los motores de combustión interna.

El 1 de febrero de 1941 se constituye Renfe y los automotores que pertenecen a las diferentes compañías de vía ancha pasan a formar parte de la nueva empresa, de tal forma que se incorporan a los activos de la compañía recién formada 101 unidades automotoras en servicio (48 térmicas y 53 eléctricas). Son los sufridos automotores Renault, Fiat, Ganz y Maybach, que tuvieron que sobrevivir entre todas las dificultades de la postguerra. Ese mismo año se reciben las primeras Litorinas modelo Fiat que habían sido encargadas por Norte, el resto fueron encargadas en 1943 a CAF y se pusieron en marcha en 1947.

Las primeras Litorinas de Norte se matriculan como 301-306 y están adscritas a Madrid, teniendo como principal servicio el de Madrid a Soria, Castejón y Pamplona, y algunas líneas de Galicia. Sin embargo, durante un tiempo y ante la falta de combustible estos automotores tuvieron que dejar de circular. Los automotores de CAF entregados a Renfe en 1947 reciben la numeración 9221-9226. Las doce Litorinas son los trenes ligeros con mejores prestaciones de la época para los servicios entre Madrid y las capitales de provincia más cercanas. Se utilizan en los servicios denominados Automotores Expresos de Lujo, pero la falta de combustible y la precariedad de la época provoca que este material esté infrautilizado. La situación solo empieza a cambiar en los primeros años de la década de 1950; para entonces, estos automotores adscritos al depósito de Madrid, se usan en las líneas andaluzas. En febrero de 1943 se restablecen un buen número de servicios con automotores que habían sido agrupados en tres depósitos, con objeto de atender mejor su mantenimiento: Madrid, Valencia y Zaragoza.

Los ingenieros de Renfe reclaman la modernización del parque basándose en la tracción diésel, tanto por el eco del buen funcionamiento que este tipo de trenes ofrecía en Italia y Alemania, y por no poseer entonces la red una cantidad significativa de kilómetros de vías electrificadas. En el marco del Plan de Reconstrucción (denominado como plan Guadalhorce también, dado el trascendental papel que en su redacción y definición jugó el conde de Guadalhorce, y Rafael Benjumea y Burín) que se había establecido en 1949, en los inicios de la siguiente década, Renfe encarga a la empresa italiana Fiat la construcción de automotores diésel con una característica particular, una composición de dos coches motores y un coche remolque intermedio (M+R+M). Fiat fabricó 20 composiciones del tren denominado TAF (acrónimo de Tren Automotor Fiat) destinados a servicios diurnos de larga distancia. En esta época el grueso del parque motor está formado por 2.679 locomotoras de vapor, de las cuales más del 30% son veteranas, en servicio desde el siglo XIX.

Las ventajas técnicas del TAF se basan en que tiene composiciones autónomas y segregables, que se pueden dividir en cualquier estación para ofrecer servicio a dos líneas; además tienen un peso por eje reducido que favorece su circulación por cualquier tipo de línea de la red, a lo cual se une la potencia de su motor diésel, de 525 CV a 1.500 rpm, que permitían alcanzar velocidades de hasta 120 kilómetros por hora. Su introducción en el parque motor de Renfe permite sustituir a los antiguos automotores en algunos recorridos. Estos automotores constituyen la serie 9500, que con la normalización de la numeración UIC pasó a denominarse 595.

La primera entrega se realiza el 23 de abril de 1952; se numeran como M-9501-9510 y R-9501-9505. Los TAF, que empiezan a circular en mayo de 1952, significan un gran salto de calidad para los viajeros, pues ofrecen por primera vez aire acondicionado, nueva decoración interior, servicio de restauración a bordo… Todo ello unido a la reducción del tiempo de viaje, hace que sea un éxito comercial. Aumenta a la par el confort, la velocidad y la propia fama del tren. Cada uno de estos coches motores cuenta con un furgón para equipajes, mientras que los coches remolques disponen de un espacio reservado para la cocina-bar. Los coches motores tienen una capacidad de 63 asientos de segunda clase, con pasillo central: el coche remolque, 46 asientos, departamento de restaurante y aseos.
La propia presencia del TAF impacta en las estaciones, con su testero aerodinámico y la pintura plateada con una línea verde horizontal. La década de los 50 y los primeros 60 constituyen los años de esplendor de los servicios TAF.

Los tiempos de bonanza se apagan en la segunda mitad de los años sesenta. Los Talgo III y los TER ofrecen mejoras mecánicas y de confort. Por ello, entre 1968 y 1969, Renfe decide una modificación de los automotores de Fiat. Tras quince años de servicio, con una exigencia en cada jornada de máximo rendimiento (existía un turno de 10.000 kilómetros al mes), los TAF se ven obligados a un rendimiento m,ecánico exhaustivo, demasiado para unos trenes con cajas de cambios y transmisiones mecánicas. Se sustituye el motor original (505 CV de potencia), por uno nuevo también Fiat OM, pero del tipo SDHR 2 (525 CV). Las modificaciones se realizan en talleres de la industria particular, en concreto en Miró Reig (Alcoy), Euskalduna (Madrid), CAF (Beasain) y MMC (Zaragoza). Las composiciones dotadas de aire acondicionado abandona su original pintura gris con franja verde y lucen tonos azules con franja longitudinal blanca, en semejanza al esquema de los modernos TER. El interiorismo también sufre reformas. El grueso de los trenes abandona Madrid Cerro Negro para pasar a pertenecer a la dotación de Sevilla San Jerónimo.

Aunque pasa a cubrir servicios regionales, básicamente en tierras andaluzas (Sevilla-Málaga, Algeciras-Granada…), circula en el eje Sevilla-Gijón, por la famosa Ruta de la Plata, desde noviembre de 1969 hasta mayo de 1976. En la década de los 70, el mantenimiento es sumamente complicado y aumentan los problemas de fiabilidad. Varias unidades se retiran del servicio, mientras otras pasan una intervención del tipo R, una gran reparación para aliviar sus principales órganos. A finales de los 70, los servicios se efectuaban ya con composiciones de dos coches motores o con un sólo motor. Casi todos los trenes estaban ya desguazados.

Pronto los TAF se despiden del parque motor de Renfe. En septiembre de 1980, el M-9532 pone punto final a la historia de estos automotores diésel, en una relación entre Huelva y Sevilla San Bernardo. En veintiocho años, había completado 2.689.509 de kilómetros. En esos momentos, aún permanecían en estado de marcha los automotores 9526 y 9532, que se arrancaban periódicamente para mantenerlos en disposición de cubrir cualquier servicio eventual. El automotor 9522 ya se había reservado para Museo del Ferrocarril. Tras un retoque estético exterior y con la devolución de los colores originales, forma parte de los vehículos de la exposición permanente. En Delicias, fuera de los focos de los visitantes, también se ¿conserva? el R-9520, que lleva ya más de 30 años casi a la intemperie. Y hasta no hace mucho se contaba con el R-9518 en el Taller de Material Motor de Granada, en un estado lamentable.

(Fuente Ángel Rivera, del blog Trenes y Tiempos. Javier Aranguren, ‘Automotores Españoles’. Juan Carlos Casas, Lluís Prieto y Alessandro Albé, ‘Automotores Diesel (I) Fiat en Renfe ( 1ª Parte) Littorinas y trenes TAF’)

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Joyas de Delicias: automotores Maybach

Publicado el abril 12, 2020| Deja un comentario

En el primer tercio del siglo XX los servicios ferroviarios se realizan por composiciones con tracción vapor, un sistema que resulta excesivamente lento y costoso, sobre todo en los servicios de cercanías y en las líneas secundarias. Las velocidades comerciales son muy reducidas y con el desarrollo de los transportes por carretera el trasvase de viajeros a este modo de transporte es constante. Las compañías ferroviarias atraviesan, además, un periodo de crisis económica, así que cuentan con incorporar a su parque vehículos automotores, como solución para retener a los viajeros y mejorar sus cuentas de resultados. Los técnicos calculan que su uso ofrecería mayor seguridad para la prestación del servicio, con menor coste y con un material atractivo.

Muchos automotores se fabricaron a partir de la motorización de coches de viajeros a los que se añadía un motor y una caja de cambios. Es el caso de la Compañía de Argamasilla a Tomelloso, que vio circular por su red alguno de estos vehículos. El primer automotor para el ancho de vía española llega a España en 1929 fabricado en Gran Bretaña para el Ferrocarril de Zafra a Huelva. En años sucesivos, se desarrollará el interés de las compañías por este material. Las grandes compañías, Compañía de los Caminos de Hierro del Norte (Norte) y la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA) iniciaron la motorización ferroviaria a partir 1932, año en que sus técnicos realizaron viajes de estudio para evaluar los resultados de este material en otros países.

Un grupo de expertos de la citada M.Z.A. viajó en 1932 a Alemania para conocer los últimos avances en este tipo de vehículos. Tras la visita, la compañía redactó un pliego de condiciones para la adquisición de cuatro automotores capaces de circular a 100 kilómetros por hora y a 90 kilómetros por hora con un coche remolque, el cual debería tener cabina de conducción en uno de sus extremos. Deberían poseer también mando múltiple para controlar dos de ellos con o sin remolques y, por supuesto, deberían poseer sistema de enganche automático.

La elección recayó en la oferta presentada por la compañía Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), con planos técnicos de la compañía alemana Waggonfabrik Uerdingen. El motor diesel sería el GO.5 de la factoría Maybach de 410 CV y la transmisión eléctrica Brown Boveri. Con un esfuerzo de tracción de 4,300 kg, disponía de 64 plazas en clase general y 16 en preferente; en los remolques subía a 100.

La empresa alemana Maybach-Motorenbau GmbH, fundada por Wilhelm Maybach y su hijo Karl Maybach en 1909, se dedica a fabricar motores para zeppelines y más tarde coches de gran lujo. Entre 1921 y 1940, fabricó varios vehículos opulentos. Durante la Segunda Guerra Mundial, la capacidad de producción y diseño se emplean para fines militares. Maybach diseña y fabrica los motores de muchos vehículos y blindados alemanes de la Segunda Guerra Mundial, como el Panzer IV, Tiger I y el Panther. De esta firma también salen resistentes y pesados motores diésel para la infantería y el ferrocarril, entre otras las famosas locomotoras V200 y la British Rail Class 52. (En 1966, Maybach-Motorenbau se unió con la rama de motores pesados de Daimler-Benz).

Con el estallido de la Guerra Civil, los planes de las compañías para la implantación de este tipo de material se paralizaron, aunque para entonces otras compañías como la de Ferrocarriles Andaluces-Oeste, el Ferrocarril de Torralba a Soria, el de Argamasilla a Tomelloso, Zafra a Huelva o Sevilla a Alcalá y Carmona, prestaban servicios ferroviarios con automotores térmicos. Para colmo, finalizado el conflicto el combustible escasea y la incorporación de este tipo de material hubo de retrasarse respecto a otros países, aunque el plan de diéselización intentó ponerse en marcha en varias ocasiones.

Con la constitución de Renfe (1941), los automotores que pertenecen a diferentes compañías de vía ancha pasan a formar parte de la nueva empresa. La nueva compañía incorpora a sus activos 101 unidades automotoras en servicio (48 térmicas y 53 eléctricas), entre las que destacan doce automotores Litorinas, los trenes ligeros con mejores prestaciones de la época para prestar los servicios entre Madrid y las capitales de provincia más cercanas.

Los cuatro automotores construidos por CAF (serie WE-401 a 404, continuación de los Ganz-Geathom de Norte) son durante años una de las grandes joyas de M.Z.A. El primer automotor fue entregado el 3 de septiembre de 1935 y fue numerado como WE 401 (rematriculado 9406 en Renfe), relata Ángel Rivera en su magnífico blog Trenes y Tiempos. Veinte días después comienza el servicio entre Madrid y Toledo. En noviembre se incorpora un segundo automotor (WE 402, 9400 en Renfe)). Sucesivamente llegan los dos restantes (WE 403 y WE 404, después 9404 y 9405) y tres remolques (R.9404 a R.9406).

Durante la contienda civil, el WE-402 quedó destruido tras el choque con un camión cargado de gasolina, mientras que el 404 sufrió la deformación de su caja por el impacto lateral de una locomotora. Los 401 y 403 y dos remolques realizan un servicio comercial tres veces por semana entre Madrid y Barcelona tras la contienda bélica. Reparado el 404, este servicio pasó a ser diario, aunque efímero. A los Maybachs les susituye un rápido con tracción vapor; los automotores pasan al servicio Madrid-Badajoz hasta marzo de 1940. Durante los años siguientes prestan servicios de largo recorrido, buena parte de ellos hacia Galicia. Entre 1951 y 1952 llegan a Valencia, donde se ocupan de la relación a Barcelona; después entre Valencia y Cartagena, Alcoy o Liria, pero ya sin remolques.

Los talleres Miró-Reig de Alcoy intentan en 1959 acercarlos al concepto TAF para lo que se establece la comunicación directa entre el coche motor y el remolque, se instala un bar y se les dota de asientos con respaldo abatible. Además se reforman las ventanillas, así como otros elementos de su interiorismo. El 9405 y el 9406 se desguazan en 1974 en Aranda de Duero (Burgos); se salva el 9404 que ahora se exhibe en el Museo del Ferrocarril de Delicias. Aunque hay cierta controversia con este vehículo. Josep Calvera Pi, autor de ‘Automotores Diésel Ancho Ibérico Español’, asegura que la unidad conservada es en realidad la ex-WE-403 y también discrepa de la numeración de los otros vehículos.

(Fuente Ángel Rivera, blog Trenes y Tiempos. Vía Libre. Javier Aranguren ‘Automores Españoles’. Josep Calvera Pi, ‘Automotores Diésel Ancho Ibérico Español’)

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Joyas de Delicias: Automotor ‘Zaragoza’

Publicado el abril 11, 2020| Deja un comentario

Los automotores son vehículos ferroviarios autopropulsados y como tal están dotados de uno o varios motores que les permiten el movimiento autónomo sin necesidad de ser remolcados por una locomotora. Son utilizados básicamente para el transporte de viajeros. Constan, generalmente de una unidad motriz y una o más unidades remolcadas acopladas entre sí, en la mayoría de los casos mediante el sistema de enganches automáticos. Según el tipo de motor se clasifican en automotores térmicos (con motores de combustión externa, dotados de caldera de vapor; o de combustión interna que funcionan con gasolina) y automotores eléctricos.

En España los primeros automotores térmicos de vapor se recibieron en los años 1906 y 1907, de fabricación alemana y ancho internacional, fueron utilizados para el Ferrocarril de Fuencarral a Colmenar Viejo. Años más tarde, en 1929 llegaría el primer automotor para el ancho de vía española fabricado en Gran Bretaña para el Ferrocarril de Zafra a Huelva. En cuanto a los automotores de combustión externa llegarían en 1913 para la Compañía Ferrocarriles Vascongados y en 1914 un automotor francés que fue adquirido por la Compañía Belga de los Ferrocarriles Vecinales de Andalucía para la línea de Jerez a Sanlúcar de Barrameda.

Las grandes empresas ferroviarias españoles -Compañía de los Caminos de Hierro del Norte (Norte) y la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA)- iniciaron la motorización ferroviaria a partir 1932, año en que sus técnicos realizaron viajes de estudio para evaluar los resultados de este material en otros países. Los especialistas establecieron una serie de ventajas para la utilización de automotores en relación con la tracción vapor concluyendo que, los automotores mejoraban las condiciones económicas de la explotación al tiempo que perfeccionaban los servicios desde un triple punto de vista, velocidad, frecuencia y confort.

La primera compañía que puso en marcha el servicio con automotores en líneas de vía ancha fue la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón en 1934, con tres automotores de gasolina y dos de diésel que fueron utilizados en la línea de Caminreal a Calatayud. MZA inauguró sus servicios a partir del 25 de septiembre, con cuatro automotores que circulaban en las líneas de Madrid a Cuenca y a Toledo. Norte empezó a utilizarlos en febrero de 1935 poniendo en servicio ocho automotores de gasolina y cuatro de diésel. Los primeros servicios se prestaron en las cercanías de Madrid. Tras la Guerra Civil, la incorporación de este tipo de material hubo de retrasarse respecto a otros países.

La factoría Material Móvil y Construcciones, antiguos talleres de Carde y Escoriaza, de Zaragoza obtuvo licencia para fabricar estos vehículos de la firma alemana alemana Waggonfabrik Wismar, y en su nombre fel exportador ferroviario Eisenbahn Verkehrsmittel A.G. de Berlín. De su factoría salieron 34 autovías o automotores, en versión vía ancha y vía estrecha. Fueron conocidos como `Wismar´ y sobre todo, con el apelativo de ‘Zaragozas’ por su lugar de construcción. Recibe un encargo de Renfe Norte para fabricar trece automotores (WMG-51 a 63) y un automotor break (WZMG-1), además de tres remolques (WRG-60 a 62), con el objetivo de reducir gastos de explotación en líneas de débil tráfico. De este pedido sale nuestro automotor en cuestión el 13 de marzo de 1934, con matrícula de la Compañía del Norte, WMG-51. Excepto el WMG 63, que fue posteriormente transformado en break-salón y rematriculado como WZMG 63, prestaron servicio en líneas secundarias del Norte tales como Tardienta-Huesca-Ayerbe, Logroño-Miranda de Ebro, Tudela-Pamplona-Alsásua y Logroño-Vitoria.

Destaca por su fabricación ligera, bajo precio y marcha silenciosa. En origen, con 7.240 milímetros de longitud de caja, llevaba los motores colocados en voladizo en ambos testeros, dos Ford de gasolina, equipados con ocho cilindros y una potencia por cada motor de 52 CV. Refrigerados por sendos radiadores frontales de tipo automóvil. El cambio tenía cuatro marchas hacia delante y una hacia atrás, para alcanzar una velocidad máxima de 60 kilómetros por hora. Con cojinetes de rodillos, suspensiones de ballesta, frenos de tambor accionados por pedal y freno de mano independiente. Al interior se accedía por cuatro puertas, dos a cada lado, correderas. El número de plazas era de 48, contaba con una baca para los equipajes, con una escalerilla de acceso. La correcería iba pintada en colores rojo y crema, igual que los Wismar alemanes.

Con la constitución de Renfe (1941), los automotores de Norte recibieron matrículas de 9017 a 9030. Además, también se incorporaron los dos breaks, el 1 y el 63 (9031 y 9032); el WMG 51 se numeró como 9021. La correcería se pintó en color plata con franja verde. En 1944 se dieron de baja cinco automotores (WMG 51, 52, 60, 61 y 62) para ser convertidos en vagonetas de electrificación (VLD 11 a VLD 15 y posteriormente a VLD 111 a 115) en las líneas de Madrid a Ávila y Segovia. De este modo, entre 1945 y 1948, la compañía española tuvo operativos los «renumerados» del Norte (9021, 9022, 9023, 9024, 9025, 9026, 9027, 9031 y 9032), más los procedentes del Central de Aragón (9014, 9015 y 9016 ) y otro del Torralba a Soria (9033). Es decir, 13 «zaragozas» en total. Entre 1948 y 1951 otros cinco (9015, 9025, 9027, 9031, 9032 y 9033) fueron transformados en dresinas de línea aérea. Es posible también que alguno o algunos de ellos fueran transformados en vagonetas portabobinas, según señala Ángel Rivera en su magnífico blog Trenes y Tiempos, al hilo de un comentario de uno de sus lectores, que señalaba haber visto una de estas unidades en la estación de Astorga.

Cinco de estos automotores (los 9021, 9022 y 9026 procedentes de Norte y los 9014 y 9016 del Central de Aragón) fueron transformados en los talleres de Miró Reig de Alcoy, alargando su caja y bastidor, pasando de 4 metros entre ejes a 6,7 metros, y una distancia de 10.900 milímetros entre topes. En el testero alargado se instalaron tres ventanas. Desaparecieron ‘los morros’ que alojaban los motores, dotándoles de un motor de seis cilindros, Barreiros diésel EB-24 de 115 CV (excepto al 9022 que era de 83 CV), para alcanzar los 50 kilómetros por hora. Se lez cambió la caja de cambios por una de cinco velocidades, una nueva instalación neumática, embrague, inversor, areneros, bocina, señalización, topes y accesorios de carrocería. Aumentaron además su capacidad a 50 viajeros. Trabajaron en líneas como Sevilla a Alcalá de Guadaira o Cinco Casas a Tomelloso.

En 1968, el ex Norte WMG-51 fue nuevamente reformado para transformarlo en break, dotándolo de salón, cocina, baño y dos departamentos con dos literas cada uno, para servicio del director de la 1ª Zona de Renfe, ahora con la numeración 9121 al aumentar la potencia de su motor. Se conserva en la sede de Delicias del Museo Nacional Ferroviario donde la Asociación Madrileña para la restauración de Material Histórico (AREMAF) ha trabajado incansable y admirablemente para ponerlo totalmente operativo.

Este vehículo llevaba varios años en el exterior de la estación con los deterioros habituales del paso del tiempo y la inactividad, además de humedades y goteras que han terminado por destrozar los revestimientos interiores. Su restauración consistió en diversas reparaciones neumáticas y de mecánica, en la puesta a punto de la carrocería, la cubierta del techo y el interior. La parte neumática tiene un importante papel, ya que el gobierno del vehículo se realiza por aire comprimido. Recuperó también la raya roja en su librea. Tras un gran esfuerzo y muchas horas de trabajo, los motores del antiguo WMG-51 volvieron a rugir. De hecho, este ‘Zaragoza’ realiza en ocasiones cortos recorridos por las vías de Delicias a cargo de sus cuidadores, los entusiastas voluntarios de AREMAF.

(Fuente Ángel Rivera. Javier Aranguren. Vía Libre. Imagen F.Pérez FFE)

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Joyas de Delicias: ‘Confederación’ 242-F-2009

Publicado el abril 9, 2020| Deja un comentario

La Maquinista Terrestre y Marítima recibió en 1951 el encargo de Renfe para fabricar diez locomotoras ‘Confederación’, máquinas de vapor de mucha potencia, destinadas a remolcar grandes trenes expresos. De la factoría ubicada en el barrio barcelonés de Sant Andreu salieron unas locomotoras emblemáticas, de aspecto imponente por sus grandes dimensiones, con las que se quiso conmemorar el centenario de esta empresa constructora. Salvo los ferrocarriles soviéticos, fueron las únicas ‘Confederación’ de serie en Europa (la 242 A 1 francesa fue solamente un prototipo). Tienen una clara inspiración alemana en el diseño, pero con las acertadas técnicas de André Chapelon (alargamiento de la caja de humos, aumento del diámetro y de la longitud de los tubos de admisión, etc…). Solo se conserva una, la 242 f 2009, y se ubica en el Museo del Ferrocarril de Madrid.

Las primeras locomotoras con disposición 2-4-2 habían entrado en servicio para Canadian Northern en 1927. En honor a los 60 años de la Confederación Canadiense, se las denominó «Confederation» (posteriormente pasaron a denominarse Norte). Fueron la columna vertebral de la flota de locomotoras de la CNR desde 1930 hasta 1950; llegó a disponer de hasta 160 máquinas de este rodaje. Solo en 1927 se entregaron 40 locomotoras. Sin embargo el Canadian Pacific Railway (CPR), prefirió desarrollar el tipo 2-3-2 Hudson para los trenes de de pasajeros, ya que proporcionaban la potencia adecuada y eran más baratas de mantener y adoptó las 1-5-2 para el trabajo pesado.

Entre 1955 y 1957, MTM entregó las diez máquinas de la serie (242f-2001 a 2010); fueron las únicas locomotoras de Renfe que se pintaron de verde (de ahí su sobrenombre de ‘Lagarto’), hasta el momento indefectiblemente pintadas en negro. La primera locomotora se terminó en octubre de 1955. En las pruebas, realizadas entre Vilanova i la Geltrú y Sant Vicenç de Calders, llegó a alcanzar una velocidad de 140 kilómetros por hora con un tren de 480 toneladas. Posteriormente alcanzaría el récord de velocidad en tracción vapor en España, con 150 kilómetros por hora. Toda la serie fue asignada al depósito de Miranda de Ebro y su conducción se reservó para la ellite de los maquinistas y también para los mejores fogoneros. Las locomotoras se pusieron en servicio en la línea de Madrid a Irún, en el trayecto Avila-Miranda de Ebro. En 1968, cuando se electrificó este trayecto, pasaron a la línea de Miranda de Ebro a Zaragoza. Los servicios más recordados que prestaron estas máquinas fueron muy relevantes en el tráfico ibérico. Llegaron a ser titulares de los principales trenes rápidos y expresos y se encargaron de remolca los expresos Madrid-Irún, y entre ellos, el renombrado Iberia Exprés; el Sudexpreso Madrid y Lisboa-Hendaya. Posteriormente, realizó servicios enlazando Miranda, Zaragoza y Lleida, para verse después remolcando trenes naranjeros y relegada en sus últimos días a llevar trenes de balasto.

Estas potentes máquinas están consideradas como el cénit de la tracción vapor en España. El rendimiento fue excelente por las buenas prestaciones de la caldera y el gran diámetro de sus ruedas motrices (1.900 milímetros). Para lograr la máxima potencia se aumentó la sección de paso en los circuitos de vapor y la longitud de la caja de humos. Al mismo tiempo, se disminuyó la resistencia a la rodadura instalando cojinetes de rodamientos en las cajas de grasa de los ejes acoplados y se eliminó el desplazamiento lateral del último eje acoplado, logrando una gran regularidad en la marcha. Además, la novedosa disposición de sus pantallas laterales conseguía elevar más eficientemente el penacho de humo de la chimenea, facilitando la visión del maquinista desde la cabina.

Estaban dotadas de ruedas motrices de 1.900 mm de diámetro, superior por tanto a los 1.750 mm de las locomotoras rápidas españolas modernas como las 1700, ‘Garrat doble Pacific’; 1800, ‘Montañas’ ‘Compund’; y 2-4-1 2200. Desde 1930, con las ‘Pacific’ de la compañía de Andaluces, no se utilizaba ese diámetro de rueda. Uno de los escasos defectos era el ténder, con sólo 28 m3 de agua, demasiado exiguo para una locomotora de las prestaciones de ésta, y que limitaba su autonomía a 130-140 kilómetros, e incluso menos, recorciendo con cargas de 800 y más toneladas como remolcaba a veces. Al parecer, ya se diseñó de esa forma para evitar los problemas en las maniobras en las estaciones. De hecho, esta máquina no cabría en la placa de Madrid-Príncipe Pío, donde ya las Mikados entraban bastante justas. La veterana factoría barcelonesa marcaba un hito del que legítimamente podía enorgullecerse.

«Se procuró ante todo conseguir, ciñéndose a las condiciones impuestas, las máximas potencias y regularidad de marcha posibles, para lo cual se han reducido las pérdidas decarga en el circuito de vapor, aumentando sus secciones de paso, la resistencia a la rodadura disponiendo cojinetes de rodillos en las cajas de grasa de los ejes acoplados y también los movimientos perturbadores de la locomotora, suprimiendo desplazamiento lateral del último eje acoplado a base de instalar cuñas sistema Franklin, que repercutieron de forma indudable en las condiciones antes citadas», relata el doctor Augé en el libro informativo editado por La MaquinistaTerrestre y Marftima, en el que diserta sobre esta locomotora.

Ante el buen resultado de la serie, se especuló con la posibilidad de encargar otros diez ejemplares para destinarlos a los depósitos de León y Valladolid, donde efectuarían la tracción de los trenes más importantes y de mayor tonelaje remolcado. Dichas intenciones quedarían sólo en proyecto ante la progresiva sustitución de la tracción vapor no sólo por otros vehículos eléctricos, sino también por la tracción diesel.

En 1975, coincidiendo con el final oficial de la tracción vapor en Renfe, la locomotora 242-F-2009 fue dada de baja para el servicio ferroviario, pasando a formar parte de la colección del Museo del Ferrocarril de Madrid dos años más tarde. En 1988 fue objeto de una gran reparación en el TCR de Valladolid y, de nuevo, fue reparada por la Associación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (ARMF) en 2005.

En Valladolid, el proceso para darle vida de nuevo a la locomotora no fue sencillo. Como si de un puzzle se tratara, las infinitas piezas que componían el conjunto fueron separadas en lotes y numeradas para facilitar el posterior ensamblaje, e incluso fueron necesarias dos grúas para alzar los 132.000 kilos que pesaba la máquina. El exterior se lijó, se aplicó la imprimación, y se volvieron a rotular los pictogramas indispensables para circular. Casi ocho meses después, la restauración se dio por terminada. Tras varias pruebas, recorrió el trayecto que separa la estación vallisoletana de Medina del Campo, y su buen estado, le permitió alcanzar los 115 kilómetros por hora. La locomotora se preparó para viajar hasta su nuevo destino en Madrid.

Años después la “Confederación” pasó por los talleres de la ARMF, donde se procedió al desmontaje y montaje de ejes para su enllantado (labor que se realizó en CAF, en Beasaín). Los especialistas trabajaron sobre la suplementación de quicionera de pivote del bogie delantero y aparato de apoyo y traslación del bisel; construcción y montaje de elementos recalentadores; reparación integral del calentador alimentador Worthington; repaso general de valvulería; reparación de la cruceta y vástago izquierdo; estanqueidad de caja de humos; suministro y colocación de válvula de extracción y silencioso; reparación del regulador de carga; eliminación de holguras en la maniobra del regulador de marcha; limpieza de la caldera; maniobra de areneros. Ya en 2005 fue preciso desmontar el eje tercero y su torneo para permitir su mejor inscripción en curva, tras lo cual se procedió a la prueba de circulación, que resultó exitosa.

Una vez de nuevo en servicio, prestó servicio para el museo tirando de trenes turísticos (el Tren de la Fresa, sin ir más lejos) y participó, junto a otras máquinas, en la exposición “Expreso al futuro” que tuvo lugar en 1998 en la estación de Francia de Barcelona, con motivo del sesquicentenario del ferrocarril en España.

(Fuente Angel Mestro, Vía Libre, FFE y Fernando Fernández Sanz)

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Joyas de Delicias. Locomotora 230-2059

Publicado el abril 8, 2020| Deja un comentario

La locomotora 230-2059 que custodia en Delicias la Fundación de Ferrocarriles Españoles salió, junto a otras cinco, de los talleres de North British en Glasgow (Gran Bretaña) en 1907 por encargo de la Compañía del Ferrocarril de Beira Alta (Portugal). El aspecto de esta máquina se asemeja bastante a las antiguas “Castles” del Highland Railway escocés. Las tres primeras tenían los números de fábrica 17.647, 17648 y 17.919. A las otras tres, de 1909, se les asigno del 18.775 a 18.777. La empresa portuguesa la vendió en 1917 a la Compañía de los Ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora y Orense a Vigo, donde se la asignó a la serie 60-65. Como todas ellas prestó servicio en las líneas principales: Medina del Campo a Zamora, y Monforte de Lemos a Orense y Vigo.

La influencia de los ingenieros franceses y británicos llevó a que, inicialmente, en Portugal se construyesen las líneas en ancho europeo (longitud de 1,44 metros), pero debido a la necesidad de estar conectado con la red ferroviaria del país vecino se decidió adaptar las vías al ancho ibérico. El país luso adquiría casi todo su material a fabricantes británicos, sobre todo, ya que no se produjo ninguna tentativa de producir locomotoras a nivel nacional. En España, hubo que esperar a 1884 para que una empresa decidiera acometer dicha tarea. De los talleres de La Maquinista Terrestre y Marítima salen las ‘Palau’ y ‘Caldas’, máquinas ténder de 35 toneladas y tres ejes acoplados, por encargo de la Compañía Tranvía de Vapor de Barcelona Clot a San Andrés de Palomar.

La portuguesa Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses de Beira Alta, más conocida como Companhia de Beira Alta, formalizada en 1878, construyó y explotó la Línea de Beira Alta (hasta 1947 no se integra en la Compañía de los Caminhos de Ferro Portugueses). Beira Alta es una línea ferroviaria internacional que une el enlace ferroviario de Pampilhosa (Línea del Norte), cerca de Coimbra, con la frontera de España, en Vilar Formoso, con recorrido paralelo al eje del río Mondego. Inaugurada el 3 de agosto de 1882,​ es la principal conexión ferroviaria de Portugal con Europa. Posee un trazado bastante sinuoso, con grandes rampas y curvas de radio reducido. La construcción de esta línea tenía una elevada importancia, pues la región poseía una fuerte densidad poblacional, un gran número de industrias, principalmente de hilado y tejido, y una considerable producción agrícola, especialmente de ganado y vino. Desde su apertura se convirtió en unos de los ejes más importantes de la red ferroviaria portuguesa, desde el punto de vista nacional e internacional.

Cuando llegaron las máquinas de Portugal, se hicieron cargo inmediatamente de los expresos y correos de Vigo, servicio en el que se mantuvieron hasta 1922, año en que fueron relevadas por otras más potentes. Constituyen un ejemplo del esmero que solían poner los ingleses en la creación de locomotoras, con lineas muy cuidades estéticamente, en contraste con constructores continentales, que no daban importancia a la armonía del conjunto de la máquina. Tenían una potencia de 810 CV, un timbre de 12 kg/cm2 y el diámetro de las ruedas motrices era de 1,562 metros; pesaban unas 52 toneladas. Con todo ello ofrecían un esfuerzo de tracción de 7.689 kilos. Por su parte, el ténder de tres ejes cargaba unas cinco toneladas de carbón y unos 12 m3 de agua. Las dimensiones de estas locomotoras coinciden en gran parte con las de las «1900 pequeñas» del Norte.

La Compañía del Ferrocarril de Medina a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV) tuvo su período de operaciones de 1862 a 1928. Nace para construir y explotar estas dos líneas de ferrocarril independientes e inicia la deseada conexión de Galicia con la Meseta Central. Sus dificultades económicas provocan su nacionalización durante la dictadura de Primo de Rivera y su unión con otras para crear la Compañía Nacional de Ferrocarriles del Oeste. A partir de entonces, se transforma en una empresa constructora mediante una fusión con Cubiertas y Tejados S.A., pasándose a denominar Cubiertas y M.Z.O.V. S.A. hasta lograr ser una de las principales empresas constructoras del país.​

A diferencia de las de MZA, Norte y Andaluces, creadas por la iniciativa privada, la del Oeste se formó cuando los ferrocarriles españoles habían entrado en una clara crisis económica que hizo necesarias las ayudas del Estado, al mismo tiempo que se iniciaban los estudios estatales para su rescate. Se constituye en 1928 con la incorporación a la misma de las líneas que explotaba la compañía de Madrid-Cáceres y Portugal y de otras líneas de la zona occidental de la península, en difícil situación económica. En total se nacionalizaron 1.587 kilómetros de ferrocarriles en explotación y otros 508 en proyecto o construcción. Además de las dos citadas se incorporan las de Medina a Salamanca; Salamanca a la Frontera Portuguesa y el de Betanzos a Ferrol, ya del Estado. Se añadían también los de Bargas a Toledo, en construcción y el enlace de Ferrol con su base naval. Ello hacía que la nueva empresa ferroviaria nacional ocupara por su longitud el cuarto lugar entre las grandes compañías españolas.

Las 230 de MZOV reciben en Oeste los números 760-765 y en Renfe, del 230-2059 al 2064; es decir a continuación de las locomotoras del Norte. La operadora española no parece encontrar un servicio adecuado para ellas. En 1949, estaban en Monforte de Lemos; en 1954 habían pasado a Vigo; en 1956 se las puede ver en el depósito de Zaragoza-Arrabal; y en 1958 al de Irún, menos la 230-2064 que fue llevada a Soria. También se envió otra a Zumarraga. En 1961 ya estaban apartadas del servicio. La 230-2061, 2062 y 2064 fueron dadas de baja en 1964; la 230-2060 y la 2063 se desguazaron en 1966. La 230-2059 fue apartada en la estación de Salas de los Infantes (Burgos), del antiguo ferrocarril Santander-Mediterráneo, conservándose allí hasta el año 1972. Ese año se encontraba en Logroño junto con la 130T-0201 «Pucheta» y la 040-2082. En 1977 las tres fueron trasladadas para su almacenamiento a Príncipe Pío junto con la «Confederación» 242-2009. A principios de los ochenta pasó al Museo de Delicias.

(Fuente Ángel Rivera en el blog Trenes y tiempos. Fernando Fernández Sanz. Vía Libre)

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Joyas de Delicias: locomotora 120-0201

Publicado el abril 6, 2020| 5 comentarios

La construcción de esta elegante máquina tuvo lugar en el año 1877 por los afamados talleres de Sharp Stewart & Co., de Manchester (Gran Bretaña). La Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (T.B.F.) le encargó seis locomotoras, que numeraría la serie como 23-28. La que nos ocupa, en concreto, sería la primera de su serie, es decir, la número 23. Estaban destinadas a remolcar largos y rápidos trenes de viajeros que unían Barcelona con la frontera francesa en Portbou (Girona) ya que el gran diámetro de sus ruedas motrices (1,670 metros) las hacía muy aptas para servicios de velocidad. Inicialmente, las locomotoras de esta serie estuvieron dotadas de ténder remolcado.

A principios del siglo XX su potencia no cubría ya el aumento constante del tonelaje de las composiciones. La T.B.F. volvió a encargar a Sharp cuatro más del mismo tipo, pero con mayores ruedas motrices (1,711 metros) y mayor superficie de parrilla. Posteriormente se amplió el pedido, y de esta forma, en 1891, se disponía de 16 locomotoras de este tipo, que constituyeron la serie 39-54 de aquel ferrocarril. Al pasar la empresa catalana a manos de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA), las seis primeras locomotoras formaron la serie como 176-181. En 1901, MZA acometió su transformación, suprimiéndoles el ténder y convirtiéndolas en locomotoras-ténder. A la antigua locomotora número 23 le correspondió ahora el 176. Una vez transformadas, y dada la versatilidad que les otorgaba su nueva característica de máquinas-ténder, fueron profusamente utilizadas en los servicios de cercanías prestados entre Barcelona y las localidades costeras del litoral catalán. Era muy normal verlas durante décadas al frente de composiciones de cuatro o más coches de cuatro ejes. También llegaron a la red madrileña.

Las otras diceiséis máquina recibieron los números 151 a 166 y siguieron remolcando sus mejores trenes hasta la llegada de las Compound, momento en que se trasladaron a Andalucía para remolcar los expresos 91 y 92 de Sevilla y Córdoba. El buen resultado de estas máquinas hizo que en 1895 M.Z.A., que iniciaba la gestión del T.B.F., ampliase la serie con dos locomotoras encargadas esta vez a La Maquinista Terrestre y Marítima, donde llevarían los números de fábrica 9 y 1032. M.Z.A. las matriculó como 149 y 150.

Tanto unas como otras eran muy buenas locomotoras. De imagen típicamente inglesa con cilindros interiores, en las primeras, la potencia era de 630 CV; el timbre de 10 kg/cm2; y el esfuerzo de tracción de 4.952 kilogramos. En las segundas, el timbre era ligeramente superior (10,5 Kg/cm2). También lo era su potencia (634 CV), así como su esfuerzo de tracción que alcanzaba los 5.200 Kilogramos. Al contrario de las escocesas, cuyo ténder era de cuatro ruedas, las de éstas tenían seis, algo que las dotaba de más capacidad y, por tanto, de mayor autonomía. Con los años, estas máquinas fueron desperdigadas por varios puntos de la geografía española, acabando sus días algunas de ellas efectuando maniobras en Madrid-Atocha y Sevilla. La 120-0202 en particular lo hizo a finales de la década de 1960 en los Talleres Generales de Atocha.

De las inglesas llegarían once ejemplares a Renfe, numeradas 120-2101 a 2111, mientras que las dos españolas recibieron los guarismos 120-2121 a 2122 y ambas quedaron destinadas muchos años en Madrid-Atocha, donde se las conoció por el sobrenombre de «las catalanas». Ambas se desguazaron antes de 1961, sin que lamentablemente ninguna se conservara para el Museo del Ferrocarril a pesar de su valor histórico. Parece que la 176 se convirtió en la 201 y la 178 en la 202. La «nueva» 201 fue enviada a Ciudad Real donde estuvo trabajando hasta su retiro en 1966 quedando preservada para el Museo del Ferrocarril. Otras tres ( 178, 179 y 180) marcharon a Sevilla encargándose de maniobras y trenes obreros. La 204 fue trasladada en algún momento indeterminado a Almería donde fue empleada como alternador en los talleres de Renfe hasta su desguace en 1965. También en ese año desaparece la 203, señala Ángel Rivera en su magnífico blog Trenes y Tiempos.

Todo el peso del transporte terrestre de la postguerra recayó sobre el ferrocarril, mermado por el desgaste de la contienda. Aaunque se aprobaron planes de adquisición de nuevas locomotoras, las que se podían fabricar con mucho retraso sobre esos proyectos, no podían cubrir la demanda. El grueso del parque de tracción vapor de los primeros años de Renfe estaba lógicamente formado por las locomotoras procedentes de las antiguas compañías cuyos modelos más modernos eran –en el Norte- las famosas locomotoras ‘Montaña’, serie 4600; en M.Z.A., la máquina puntera era la 1.700, de las mismas características, pero de simple expansión en lugar del sistema ‘“Compound’ de las citadas anteriormente.

El parque de locomotoras de vapor alcanzó su mayor auge en 1954 en el que prestaban servicio 3.449 locomotoras. A partir de dicho año el número de locomotoras de vapor empezó a disminuir. El plan de modernización, iniciado en 1964, puso el acento especialmente en la dieselización y electrificación, lo que redujo de forma masiva el sistema de tracción vapor. A partir de 1968 queda suprimida la tracción vapor con carbón. Quedaban en servicio 684 locomotoras fuelizadas de las que sólo se mantenían activas 308 y había 11 de vapor-carbón que solo utilizaban para el rodaje de películas. La tracción vapor en Madrid había sido suprimida años antes, así en el depósito de la estación de Príncipe Pío desapareció a primeros de los años cincuenta del siglo XX; en el depósito de Atocha fue en 1968 y en la reserva de Delicias, dependiente del depósito de Atocha, también en 1968. En los siguientes siete años continuó la reducción del parque de locomotoras de vapor. Los cuatro últimos depósitos que prestaron servicio fueron los de Soria, Castejón, Salamanca y Ciudad Real.

En 1966 la 120-0201 (ex-M.Z.A. 176), fue apartada para el futuro Museo Ferroviario. En la actualidad, se preserva en Delicias. La 120-0202 (ex-M.Z.A. 178), sirvió de modelo para la reproducción a escala H0 que efectuó Electrotrén y que se popularizó entre los aficionados, y se preservó en un pedestal en el campus de la Universidad Autónoma de Madrid, en su sede de Cantoblanco. A mediados de 2011, la 120-0202 fue trasladada a los talleres de Lérida de la Associación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (ARMF) para su restauración.

El Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE), que contibuyó a su recuperación, utilizó la 202 como locomotora titular del primer viaje de su tren histórico que se realizaría el 29 de junio de 2013 entre Madrid-Chamartín y Alcalá de Henares. Pero un proceso penal sobre esta institución de carácter privado provocó de nuevo el traslado de esta máquina a la sede ilerdense de la ASRMF, donde se supone que permanece en la actualidad.

(Fuente Ángel Rivera, autor del blor Trenes y Tiempos. Vía Libre. Fernando Fernández Sanz. Pere Comas)

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Joyas de Delicias: La Tardienta

Publicado el abril 3, 2020| 1 comentario

La locomotora de vapor número 1 ‘Tardienta’ es la máquina de vapor más antigua que conserva el Museo del Ferrocarril de Madrid y la única original con rodaje 1-1-1- que se conserva en España. De este mismo tipo era la primera locomotora en circular por la península ibérica en 1848, de nombre Mataró. En los albores del ferrocarril, las antiguas compañías dispusieron de este tipo de máquinas (45 locomotoras de este rodaje); pero ninguna de ellas llegó operativa al parque de la Red Nacional. Por eso, la Tardienta es un tesoro de valor incalculable.

En la locomotora ‘Tardienta’, por su diseño, con una gran rueda motriz central y elevada chimenea, se reconoce inmediatamente la influencia de la Rocket de Stephenson. Funciona con vapor saturado, cuenta con bastidor y cilindros interiores de expansión simple y sistema de distribución plana “Stephenson”. Su disposición de ejes –seis ruedas libres, con un solo eje motor– era la habitual en las locomotoras inglesas de la época, destinadas a remolcar trenes rápidos de viajeros.

En 1837 se creó en Newton-le-Willows (Inglaterra) la empresa Jones, Turner and Evans para fabricar locomotoras. Sus productos abastecieron a distintas empresas ferroviarias de Gran Bretaña. En 1844, Jones formó sociedad con Arthur Potts, pasando finalmente en 1863 a crear la empresa John Jones and Son. De ahí saldría en 1862 esta magnífica máquina, aunque comenzaría su azarosa vida dos años después, cuando la pequeña compañía del ferrocarril de Tardienta a Huesca adquirió dos locomotoras de este tipo a la firma John Jones & Son, ubicada en Liverpool. Ambas fueron pasando por las diferentes compañías que gestionaron esta línea hasta que en 1878 llegaron a la Compañía de los Caminos de Hierro de Norte de España.

Alejada del camino natural, con más accidentes orográficos por salvar y al tratarse de una capital de poco más de 10.000 habitantes, Huesca quedó apartada del eje central de Zaragoza a Barcelona. La incipiente burguesía local no podía dejar pasar esta oportunidad y los ciudadanos de Huesca lo solicitaron a la reina Isabel II. Por ello, un grupo encabezado por Eduardo Bové obtuvo la concesión administrativa del ramal como se construía el ferrocarril entonces que, partiendo desde Tardienta uniría Huesca con la línea principal. Aunque su inauguración oficial fue el 12 de septiembre, ya se había permitido la circulación de algunos servicios especiales durante las fiestas de San Lorenzo. Esta vía de unos 20 kilómetros surgió a partir de la Compañía del Ferrocarril de Tardienta a Huesca. Durante su construcción se vendió a la Zaragoza-Barcelona, que se fusionó más tarde con la Zaragoza-Pamplona y que acabó absorbiendo la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Esta última se nacionalizó en 1941 y quedó integrada en la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe).

La 1T ‘Tardienta’ continuaría prestando servicio en esta compañía hasta que fue vendida en 1884. Después de esa fecha, se tiene noticia a través de los diarios salmantinos de que esta pequeña locomotora trabajó en las inmediaciones de Salamanca en la construcción de la línea de ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal. Movía balasto o transportaba traviesas y raíles para las vías, en la infraestructura que la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera Portuguesa construía en la ciudad de Salamanca y sus alrededores. «Personas a quienes no se ocurría otro medio por falta de conocimientos en la materia, también encontraron defectuosísimo el medio empleado para la traslación de la Tardienta sobre raílls (sic) portátiles arrastrados lentamente por parejas de bueyes, que destrozando las carreteras, causaban no pocos perjuicios materiales y algunos personales, habiendo exposición a que se hubieran causado en estos últimos de bastante consideración, producidos por el espanto de caballerías y sustos e impresiones fuertes, que en niños y aldeanos causaba el silbido de la máquina y el escape del vapor por las válvulas de la caldera.» (La Liga de Contribuyentes de Salamanca, 30 de abril 1884).

En el julio de 1884, las locomotoras M.C.P. 42 y M.C.P. 45 llegaron para ayudar a la ‘Tardienta’ en su trabajo. Para su traslado se intentaron otros métodos, pero finalmente hubo que emplear el mismo que para la máquina inglesa. Finalizada su etapa salmantina, trabajó para la Azucarera de Alfaro (La Rioja) y años más tarde para la Azucarera de Aranda de Duero (Burgos), en la década de 1940. Allí sería rebautizada como CIA 3, sigla de la Compañía de Industrias Agrícolas, S.A., propietaria de la azucarera arandina (curiosamente fue descuibierta por un aficionado inglés, Mr. Frasie). Fue esta empresa la que en 1968, accediendo a la solicitud formulada por Francisco Wais Sanmartín, director del Museo del Ferrocarril, cedió la locomotora a Renfe.( Por cierto, su gemela tuvo una ida bastante más efímera. En 1885 pasó al depósito de Norte de Miranda de Ebro y fue dada de baja en 1910).

La máquina descubierta en Aranda no tenía placa ni número de identificación. Así que hubo que deducir cuál era su origen. Aficionados extranjeros se ofrecieron incluso a comprarla para llevársela a Inglaterra. La empresa propietaria la tenía arrumbada en una vía muerta y sin servicio desde hacía tiempo. Pronto comprendió el interés histórico y la donó desinteresadamente. Descubrir su origen no fue demasiado difícil. En España sólo existieron locomotoras- ténder de seis ruedas libres, en el ferrocarril de Madrid a Aranjuez y en el de Tardienta-Huesca. Esta última abrió al tráfico dicho tramo con dos locomotoras -números 1 y 2-. Cuando se incorporó el ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y Barcelona (ZPB) a la Compañía del Norte en 1878, la número 1 había recorrido 5.274 kilómetros y la número 2 una cifra algo mayor, 6.589 kilómetros

En el inventario de locomotoras del ferrocarril de Zaragoza a Barcelona (ZB) figuran con los números 1-T y 2-T dos máquinas suministradas por John Jones (sucesores de Jones and Potte, proveedores de la Mataró), que eran de seis ruedas libres y pesaban, en vacío, 9 toneladas, y en servicio, 15. Además se indicaba un peso del ténder vacío de 9 y lleno de 15 toneladas. Estas máquinas eran, indudablemente, las mismas del Tardienta-Huesca, aunque hay alguna contradicción entre los datos del ZB y los que da el Norte. Para la primera eran locomotoras ténder, como indica la T puesta a continuación del número. Pero en las memorias del Norte se dice que eran máquinas de cuatro ruedas, lo que podría significar que llevaban el ténder separado y pudieran haber sufrido alguna modificación. En uno u otro caso, resulta evidente que la máquina descubierta en Aranda de Duero es la número 1 del Tardienta-Huesca.

En 1975, una vez restaurada en los talleres de Renfe y después de ser exhibida en los actos conmemorativos del XXV Aniversario de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, fue instalada en un pedestal como monumento-homenaje a la tracción vapor en la avenida Pío XII, en Madrid. En este emplazamiento permanecería hasta 1985, fecha en la que finalmente llegó a la nueva sede del Museo, ubicada en la madrileña estación de las Delicias, donde los visitantes pueden disfrutarla desde entonces.

(Fuente FFE. Vía Libre. F. Fernández Sanz)

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Joyas de Delicias: Mikado 141-F-2416

Publicado el abril 2, 2020| Deja un comentario

La estación madrileña de Delicias está de aniversario. Este 30 de marzo se cumplían 140 años de su inauguración oficial, tal y como he venido reflejando estos días. Fue la primera estación monumental que tuvo la capital de España. La antigua terminal alberga hoy el Museo del Ferrocarril, cuyo objetivo es conservar, estudiar y difundir el patrimonio histórico y cultural ferroviario. Reúne, por tanto, una variedad de colecciones de carácter único y excepcional formada actualmente por más de 6.300 piezas que explican la historia del ferrocarril en España. Las locomotoras de vapor tienen un lugar sobresaliente. Y de entre todas destaca, la Mikado 141-F-2416. (Con esta pieza doy inicio a una serie que pretender mostrar las joyas más delicadas expuestas en Delicias).

Esta máquina corresponde a la tercera subserie de la tipología mikado, concretamente al lote de 217, que fueron producidas íntegramente en España. Posee un eje de guía, cuatro ejes motores y un eje trasero de apoyo (1-4-1). Ha sido un tipo de locomotora muy popular, especialmente en Norteamérica y Europa. Construida en la factoría Euskalduna de Bilbao en 1960, prestó servicio en Renfe durante quince años, hasta que en 1975 fue clausurado oficialmente el vapor en España. Se diferencia de las dos subseries anteriores por contar con chimenea de doble escape y por haber salido de fábrica ya fuelizada.

¿De dónde procede el nombre de Mikado? Precisamente estas locomotoras de ejes 1-4-1 se denominan así desde 1897, cuando la Nippon Railway realizó un importante pedido de locomotoras con esta disposición de ejes a Estados Unidos. En 1895, se había estrenado una ópera muy popular llamada «Mikado» (emperador en japonés), así que el término asociado a la cultura japonesa acabó calando en el acervo popular. Fueron utilizadas por Renfe entre 1953 y 1975, año en que se abandonó el uso de las locomotoras de vapor. Fue, junto con la Confederación y la Santa Fe, una de las más típicas en el paisaje ferroviario español. En 1917 y 1918, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de Españaa ya recibió un grupo de locomotoras con rodaje 1-4-1 (4501 a 4555) (posteriarmente rematriculadas como 141-2001 a 2052).

En ancho ibérico, han llegado a circular 297 locomotoras Mikado con ténder separado. Dejando aparte las 55 locomotoras adquiridas por la Compañía del Norte, el resto (242), se adquirieron a partir de 1953, mediante uno de los mayores pedidos de locomotoras que Renfe haya hecho nunca. A principios de los aos 50 era urgente una renovación del parque ferroviario español, muy castigado por la guerra y la postguerra. Se firmó con el constructor británico North British Locomotive el suministro de 25 unidades y material para la fabricación en España de otras cien unidades más. Otras 117 se construirían en España con material ya español. Los cuatro constructores españoles contratados fueron Macosa, La Maquinista Terrestre y Marítima, Euskalduna y Babcock & Wilcox. Esas unidades se entregaron en años sucesivos, hasta la última entrega en 1961. La última locomotora de vapor en servicio comercial normal que oficialmente circuló en Renfe fue una Mikado, la 141F-2348, que fue apagada el 23 de junio de 1975 en la estación de Vicálvaro por el entonces príncipe de España, Juan Carlos de Borbón.

El Museo del Ferrocarril de Madrid cuenta con tres locomotoras de vapor tipo Mikado. La denominada 141F 2416 construida en 1960, fue seccionada por el equipo del museo con el fin de que el público comprendiera el funcionamiento de este tipo de locomotoras. Actualmente es una de las piezas emblemáticas del museo. La Mikado 141F 2413, construida en 1959, dejó de prestar servicio en 1973. En 1985 fue recuperada para su funcionamiento, realizando viajes conmemorativos y otros que combinan historia, cultura y turismo. Ahora se hace necesaria una reparación integral. Finalmente la locomotora Mikado 141F 2316, construida en 1957, se encuentra expuesta en el Museo de Madrid. Dejó de estar operativa en 1975.

También hay locomotoras de este tipo en otros museos españoles. Una de las más famosas es la denominada ‘Mikado Galicia’, estrella del Museo do Ferrocarril de Galicia, con sede en Monforte. La locomotora de vapor 141F-2111 fue durante varios años la máquina titular del ‘Tren de la Fresa’ entre Madrid y Aranjuez . Al ser uno de los modelos más comunes en España, muchas se encuentran en pedestales donde se colocaron años después de finalizar su uso. Un ejemplo es de la Mikado 141-2240, a la entrada del antiguo barrio ferroviario de Las Matas, en Las Rozas de Madrid.

La Mikado 141-F-2416 se mantuvo activa hasta 1984 en las minas de Andorra (Teruel). En ese mismo año pasó a formar parte de la colección del museo. Actualmente, cumple una importante labor didáctica, cuya finalidad es explicar visualmente tanto los mecanismos internos como el funcionamiento de una locomotora de vapor. Desde que el fogonero echa el combustible (carbón, madera o fuel) a la caldera y la quema del comburente produce el vapor. Ese vapor saldrá con suficiente presión cuando el maquinista apriete la palanca para comenzar la marcha; recorrerá toda la maquinaria interior hasta alcanzar los cilindros que harán mover los pistones de la locomotora:, y estos con su vaivén, harán accionar las bielas que provocarán el movimiento de las ruedas. Y se pone en marcha la mastodóntica máquina sin apenas esfuerzo.

Se hace muy difícil precisar con exactitud el número de locomotoras de vapor que han circulado en nuestro país, dado el largo período de tiempo de su vigencia y la falta de estadísticas de algunas compañías. Se calcula que aproximadamente unas 2.800 se suministran por fabricantes extranjeros; a estas hay que añadir unas 1.600 construidas por firmas españoles, todas ellas de vía ancha de 1,67 metros, conocida como vía normal española o vía Renfe. La primera locomotora construida totalmente en España sale de los talleres de La Maquinista Terrestre y Marítima el 4 de julio de 1884. La máquina, de vía métrica, está destinada a la línea tranviaria de Barcelona a San Andrés. Las primeras de vía normal española salen de la misma fábrica en 1888; son dos locomotoras destinadas al ferrocarril de Barcelona a Sarriá. La última máquina de vapor fabricada en España se entrega a Renfe el 18 de abríl de 1961. Se trata de una máquina ‘Garrat’ construida por la empresa Babcock & Wilcox en su factoría de Sestao, que recibe el número 282f-0430.

Menos de 400 vehículos de vapor se conservan en España, según el balance de Javier Fernández, custodio junto a Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril, y otros profesionales de estas joyas ferroviarias. Casi el 40% del total está en manos de museos y entidades afines. Las locomotoras propiedad de particulares tienen también cierta relevancia; aparte de dos colecciones de gran tamaño, una en manos de un chatarrero español y otra de un coleccionista británico, en general las unidades se conservan en pequeños lotes o de forma individual. Otro grupo es el mantenido por las propias empresas que originalmente explotan las locomotoras. En general, la causa de su conservación es el ornato de instalaciones. Las unidades mantenidas directamente por asociaciones de amigos del ferrocarril son sólo catorce. El panorama es aterrador.

(Fuente FFE. Vía Libre. Imagen Barcex. Wikimedia Commons)

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Exposición virtual sobre Delicias

Publicado el abril 1, 2020| Deja un comentario

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles, a través de su Museo del Ferrocarril de Madrid, en colaboración con el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Renfe, Adif y el Ayuntamiento de Madrid, ha organizado la exposición “Madrid-Delicias. 140 años de una estación”, que rinde homenaje al espléndido edificio que es sede del Museo desde 1984. La exposición se puede visitar en http://www.museodelferrocarril.org/140Delicias/. Decana de las tres estaciones monumentales de Madrid (con Atocha y Príncipe Pío), gracias a ella la capital empezó a acercarse a otras ciudades europeas en materia de grandes edificaciones ferroviarias.

Utilizando documentos del Archivo Histórico Ferroviario y la Biblioteca Ferroviaria, además de fuentes gráficas de otros archivos y colecciones de numerosas instituciones públicas y privadas que han colaborado, el equipo del museo ha preparado un recorrido virtual a lo largo de quince secciones, en las que el visitante de la exposición online puede conocer los aspectos más interesantes del edificio de viajeros, uno de los mejores ejemplos de la arquitectura del hierro del siglo XIX en Madrid, sus características arquitectónicas y su importante valor histórico-artístico, que forma parte indiscutible del legado patrimonial y cultural ferroviario.

Se aborda en primer lugar el proyecto constructivo de la estación diseñado por el ingeniero francés Émile Cachelièvre, que ideó un novedoso edificio realizado en estructura de hierro, con piezas prefabricadas y ensambladas con roblones, generando un gran espacio diáfano y de gran ligereza. Para ello se utilizaron hierro, cristal y ladrillo, materiales económicos y de rápida construcción.

Tienen un papel importante en la exposición el tráfico ferroviario y los trenes que llegaban y partían desde Delicias, al igual que los viajeros que pasaron por sus andenes. Algunas de estas llegadas constituyeron un verdadero acontecimiento, como la del futuro rey Juan Carlos I el 18 de enero de 1955, para iniciar sus estudios en la Academia General Militar de Zaragoza, o el tránsito de los emigrantes que partían hacia América desde el puerto de Lisboa, o los que llegaban de Extremadura, en busca de un futuro mejor, para asentarse en Madrid o continuar hacia el norte de España.

En torno al edificio de viajeros se desarrolló un complejo ferroviario muy activo que se comportó como un factor de dinamización urbana, industrial y cultural innegable. La estación propició la urbanización del madrileño barrio de Delicias y la aparición de talleres, así como las actividades deportivas y de ocio para los empleados. En el campo de Las Delicias que se instaló junto a la estación jugó al fútbol “La Ferro”, que vivió sus años dorados en la década de 1940.

Tras el cierre de Madrid-Delicias al tráfico de viajeros en 1969, la estación recuperó su ritmo cuando fue convertida en sede del Museo del Ferrocarril, en 1984, institución que acaba de cumplir treinta y cinco años de historia manteniendo su misión de difundir el conocimiento sobre el ferrocarril y conservar su patrimonio histórico y cultural.

Hay espacio también para las actividades artísticas inspiradas en la estación de Delicias, los rodajes cinematográficos que la han elegido y la eligen actualmente como escenario para películas, o diversas citas literarias de obras en las que Delicias aparece mencionada.

Con esta exposición virtual, que cuenta con una versión en inglés, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y el Museo del Ferrocarril de Madrid se suman a las acciones que están desplegando un buen número de instituciones culturales para ofertar contenidos y recursos online con los que informar y entretener en esta situación de confinamiento. Cuando las circunstancias permitan abrir de nuevo las salas del Museo, podrá visitarse in situ en el magnífico marco de la estación de Delicias.

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