En puertas de la liberalización del transporte ferroviario de viajeros en diciembre de 2020, se van conociendo las empresas dispuestas a competir con Renfe y popularizar el tren de alta velocidad en España como lo hicieron, hace dos décadas, las aerolíneas de bajo coste con el viaje en avión. La lista de empresas que cuentan con la licencia y el certificado de seguridad en España es larga, destacando, aparte de SNCF, ILSA y Acciona, Alsa, Arriva, Avanza, CAF, Continental Rail, Ferrovial o Socibus, entre otras.
A partir de diciembre de 2020, cualquier empresa que disponga de la licencia de operadora ferroviaria y del certificado de seguridad, que otorga la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, y haya solicitado el uso de la infraestructura ferroviaria a Adif, podrá prestar servicios en competencia con Renfe. Adif facilitará seguridad jurídica a los nuevos operadores mediante la suscripción de acuerdos marco que garanticen la reserva de capacidad por un periodo de 5 años, que puede ser superior (más de 15 años) en caso de existencia de compromiso de fuertes inversiones.
Adif ya trabaja en la reorganización del tráfico actual, para que sea posible introducir los servicios de las nuevas empresas; en un plan para paliar la saturación de las grandes estaciones o en la localización de terrenos de su propiedad susceptibles de ser puestos a disposición de los operadores entrantes, para la construcción de sus instalaciones.
Con la liberalización del AVE y larga distancia, culmina la apertura a la competencia del mercado ferroviario español, después de que lo hiciera en 2005 el transporte de mercancías y, posteriormente, los trenes turísticos e internacionales. La liberalización romperá en menos de dos años el monopolio de la operadora pública en el mercado de alta velocidad, aunque no ocurrirá lo mismo con los servicios ferroviarios sujetos a obligación de servicio público (OSP) -Cercanías, Media Distancia, Ancho Métrico y Avant-, que prestará hasta que se vuelvan a licitar en 2033.
Para contrarrestar la presumible pérdida de cuota de mercado, Renfe lanzará antes de la liberalización un nuevo servicio de alta velocidad de bajo coste, un 40 % más baratos que el AVE clásico. Los precios se ajustarán a los del mercado objetivo que Renfe quiere «atacar», el de carretera, que tiene, por ejemplo, en el corredor entre Madrid y Barcelona (con 11 millones de viajeros al año), una cuota del 38% frente al 39% del ferrocarril y al 23%, del avión.
Renfe espera ganar dinero con su AVE ‘low cost’, aunque no sea mucho, desde el primer día, a diferencia de la marca Ouigo, con la que opera un servicio similar desde hace casi seis años la compañía francesa de ferrocarriles SNCF y que reconoce que se necesita un año y medio para amortizar la inversión en cada nueva línea que lanza.
Precisamente SNCF ha confirmado esta semana su decisión firme de entrar en España preferentemente de la mano de empresas locales -está negociando con varias empresas privadas, entre ellas ILSA (Acciona y Air Nostrum), que a su vez cuenta con más candidatos a socios en operadores de otros países de la UE-, o en solitario, si no logra llegar a un acuerdo con ninguna de ellas.
SNCF quiere traer a España su marca Ouigo, inspirada en el modelo ‘low cost’ aéreo, que ofrece en Francia precios desde 10 euros y un 60 % de sus usuarios viaja por menos de 25 euros por trayecto.
Renfe ya tiene identificado el material rodante de su parque actual con el que prestará el nuevo servicio ‘low cost’, por lo que no depende de nuevos encargos de trenes para lanzarlo, mientras que SNCF tendría que equipar con los correspondientes sistemas y certificados de seguridad y homologar los vehículos que quiera destinar a España o comprar.
La operadora gala no ve barreras en los costes de peaje que cobra Adif por circular por las vías y utilizar estaciones que, según la directora general de Viajes Sncf, Rachel Picardo, son similares a los de Francia y, sí, «son caros, pero es así como se financian las infraestructuras».
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